El derrame de petróleo de Torrey Canyon fue uno de los derrames de petróleo más graves del mundo. El superpetrolero SS Torrey Canyon encalló en las rocas frente a la costa sudoeste del Reino Unido en 1967, derramando un estimado de 25 a 36 millones de galones (94 a 164 millones de litros) de petróleo crudo. [1] Los intentos de mitigar el daño incluyeron el bombardeo del naufragio por parte de aviones de la Marina Real y la Real Fuerza Aérea . Cientos de millas de costa en Gran Bretaña, Francia , Guernsey y España se vieron afectadas por el petróleo y otras sustancias utilizadas para mitigar los daños. [2] Fue el peor derrame de petróleo del mundo hasta ese momento y condujo a cambios significativos en la ley marítima y las respuestas a los derrames de petróleo .
Cuando fue botado en los Estados Unidos en 1959, el Torrey Canyon tenía una capacidad de 60.000 toneladas; el barco fue ampliado posteriormente a 120.000 toneladas en Japón . [3] Recibió su nombre de una característica geográfica de California . El Torrey Canyon estaba registrado en Liberia y era propiedad de Barracuda Tanker Corporation, una subsidiaria de Union Oil Company of California, pero alquilada a British Petroleum . [4] Tenía 297,0 m (974,4 pies) de largo, 38,2 m (125,4 pies) de manga y 20,9 m (68,7 pies) de calado .
En su último viaje, el Torrey Canyon partió de la refinería de Kuwait National Petroleum Company en Mina Al-Ahmadi, Kuwait (posteriormente Al-Ahmadi), con un cargamento completo de petróleo crudo, el 19 de febrero de 1967. El barco tenía como destino Milford Haven en Gales . El 14 de marzo llegó a las Islas Canarias . Tras un error de navegación, el Torrey Canyon chocó contra Pollard's Rock, en el extremo occidental de las Siete Piedras, entre el continente de Cornualles y las islas Sorlingas , el 18 de marzo de 1967.
El petrolero no tenía una ruta programada y, por lo tanto, carecía de un conjunto de cartas a escala real de las Islas Sorlingas . Cuando se hizo inminente una colisión con una flota pesquera, hubo cierta confusión entre el capitán y el oficial de guardia sobre su posición exacta. Se produjo un retraso significativo debido a la incertidumbre sobre si el buque estaba en modo de gobierno manual o automático, ya que el capitán creyó erróneamente que había cambiado el gobierno a manual para el timonel. Cuando se corrigió el problema, el encallamiento era inevitable. En las horas y días siguientes, los extensos intentos de sacar el buque del arrecife fracasaron e incluso resultaron en la muerte de un miembro del equipo de salvamento holandés, el capitán Hans Barend Stal.
Tras el fracaso de los intentos de mover el buque y el inicio de la fragmentación del mismo, la atención se centró en la limpieza y la contención del derrame de petróleo resultante. El cuerpo de bomberos de Cornualles y los buques de la Marina Real que lo atendieron utilizaron enormes cantidades de detergente para intentar dispersar el petróleo. El primer ministro británico, Harold Wilson , y su gabinete celebraron una mini reunión de gabinete en la Estación Aérea Naval Real de Culdrose y decidieron prender fuego al buque y a la mancha de petróleo circundante para limitar la extensión del desastre petrolero.
El 28 de marzo de 1967, la Fleet Air Arm envió aviones Blackburn Buccaneer desde la base aérea RNAS Lossiemouth para lanzar cuarenta y dos bombas de 450 kg sobre el barco. Luego, la Royal Air Force envió aviones Hawker Hunter desde la base aérea RAF Chivenor para lanzar latas de combustible de aviación para hacer que el petróleo se incendiara. [5] Las mareas excepcionalmente altas apagaron el fuego y fueron necesarios más bombardeos de los Sea Vixens desde la base aérea RNAS Yeovilton y los Buccaneers desde la base aérea de la Royal Navy Brawdy , así como más Hunters de la RAF con vaselina licuada ( napalm ) para encender el petróleo. El bombardeo continuó hasta el día siguiente antes de que el Torrey Canyon finalmente se hundiera. [6] Se habían lanzado contra el barco unas 161 bombas de 450 kg (1000 lb), 50 000 L (11 000 imp gal; 13 000 US gal) de queroseno, 14 000 L (3600 US gal) de napalm y otros 16 misiles. [7] Los intentos de utilizar barreras de contención rellenas de espuma fueron en su mayoría ineficaces debido al mar embravecido.
Se contaminaron unos 80 kilómetros de la costa francesa y 190 kilómetros de la costa de Cornualles. Murieron alrededor de 15.000 aves marinas y una enorme cantidad de organismos marinos antes de que se dispersara la mancha de 700 kilómetros cuadrados . El uso intensivo de los denominados detergentes para deshacer la mancha causó muchos daños: eran variantes de primera generación de productos formulados originalmente para limpiar superficies en las salas de máquinas de los barcos, sin preocuparse por la toxicidad de sus componentes. Muchos observadores [¿ quiénes? ] creyeron que se los denominaba oficialmente «detergentes», en lugar de «disolventes-emulsionantes», con el fin de fomentar la comparación con productos de limpieza domésticos mucho más benignos.
Unos 42 barcos rociaron más de 10.000 toneladas de estos dispersantes sobre el petróleo flotante y también se utilizaron contra el petróleo varado en las playas. En Cornualles, a menudo se hizo un mal uso de ellos: por ejemplo, vaciando bidones enteros de 45 galones sobre el acantilado para "tratar" calas inaccesibles o vertiendo un chorro constante desde un helicóptero que volaba a baja altura. En la playa de Sennen Cove , muy contaminada por el petróleo, las excavadoras "hundieron" el dispersante vertido desde los bidones en la arena durante varios días, enterrando el petróleo con tanta eficacia que todavía se podía encontrar un año o más después.
Parte del petróleo del barco fue vertido en una cantera del promontorio de Chouet, en Guernsey, en las Islas del Canal, donde aún permanece. Los esfuerzos por librar a la isla del petróleo han continuado, con un éxito limitado. [2] [8]
El gobierno británico fue duramente criticado por su gestión del incidente, que en aquel momento fue el desastre marítimo más costoso de la historia. La RAF y la Marina Real también fueron objeto de burlas como resultado de sus esfuerzos por ayudar a resolver el asunto, dado que hasta el 25% de las 42 bombas que lanzaron no alcanzaron el enorme objetivo estacionario. [9]
Los gobiernos británico y francés presentaron demandas contra los propietarios del buque; el acuerdo posterior fue el más grande en la historia marítima por una reclamación de petróleo. [10] En el derecho marítimo tradicional , los barcos pueden demandar y ser demandados, pero su responsabilidad se limita al valor del barco y su carga. Después de que el Torrey Canyon naufragara, su valor era el de un bote salvavidas restante por valor de 50 dólares, aproximadamente 1 ⁄ 160.000 de los daños. [11] La ley liberiana no preveía la responsabilidad directa de los propietarios del barco . El gobierno británico pudo presentar una orden judicial contra los propietarios del barco solo arrestando al barco gemelo del Torrey Canyon , el Lake Palourde , cuando atracó para abastecerse en Singapur, cuatro meses después del derrame de petróleo. Un joven abogado británico, Anthony O'Connor, de un bufete de abogados de Singapur, Drew & Napier , fue designado para arrestar el barco en nombre del gobierno británico colocando una orden judicial en su mástil. O'Connor pudo abordar el barco y entregar la orden judicial porque la tripulación del barco pensó que era un vendedor de whisky. El gobierno francés, alertado de la presencia del Lake Palourde , persiguió al barco con lanchas a motor , pero la tripulación no pudo abordar y entregar la orden judicial. [12]
El desastre dio lugar a numerosos cambios en las normas internacionales, como el Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a contaminación por hidrocarburos (CLC) de 1969, que impuso una responsabilidad estricta a los propietarios de buques sin necesidad de demostrar negligencia, y el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973. [13]
Una investigación en Liberia , donde estaba registrado el barco, concluyó que el capitán , Pastrengo Rugiati, era el culpable de haber tomado una mala decisión al navegar el Torrey Canyon entre las islas Sorlingas y las Seven Stones. El primer oficial hizo correcciones de rumbo imprudentes mientras el capitán dormía. Se descartaron alternativas de rumbo más seguras debido a la presión por llegar al puerto de Milford Haven antes de la marea alta el 18 de marzo. [14]
Los problemas para reducir las muertes después de la "hipotermia por inmersión", que quedaron de manifiesto con el desastre, llevaron al "desarrollo de nuevas técnicas de seguridad y rescate en el mar" y a cambios en la forma en que se saca a los sobrevivientes del mar. [15]
También se han detectado dos fallos en el diseño del control de dirección:
Los restos del naufragio están ahora prácticamente destruidos y dispersos en una amplia zona. [19]
El botánico David Bellamy saltó a la fama pública como consultor medioambiental durante el desastre. Hizo sus primeras apariciones destacadas en televisión tras publicar un informe sobre el episodio. [20] Pasó a ser un destacado activista medioambiental y de la naturaleza durante décadas.
En 1967, el cantante francés Serge Gainsbourg escribió una canción llamada "Torrey Canyon" sobre el desastre.
50°2.50′N 6°7.73′O / 50.04167, -6.12883
