Las unidades eléctricas múltiples de Reading eran una flota de unidades eléctricas múltiples operadas por la Reading Company en sus líneas ferroviarias de cercanías de Filadelfia . La mayoría fueron construidas por Bethlehem Steel entre 1931 y 1933; American Car and Foundry entregó vagones adicionales en 1949. Algunos vagones, reconstruidos entre 1964 y 1965 y bautizados como "Blueliners", permanecieron en servicio con Conrail y más tarde con SEPTA hasta 1990. Se han conservado varios.
Bethlehem Steel produjo un total de 100 vagones compuestos de tres tipos: vagones de carga, vagones de equipaje y vagones de equipaje RPO . Cada vagón tenía las mismas dimensiones: 72 pies 11 pulgadas+1 ⁄ 2 pulgadas (22,2 m) de largo,10 pies 2+1 ⁄ 2 pulgadas (3,1 m) de ancho y 15 pies 6 pulgadas (4,7 m) de alto. Los vagones pesaban entre 127.400 y 129.000 libras (57.787,7 y 58.513,4 kg); las distintas combinaciones de vagones de equipaje entre 125.000 y 127.000 libras (56.699,0 y 57.606,2 kg). [1]
La energía se suministraba a través de líneas aéreas a dos motores de tracción construidos por Westinghouse o General Electric (GE). La potencia máxima de salida (durante una hora) oscilaba entre 275 y 300 caballos de fuerza (205,1 a 223,7 kW). En funcionamiento normal, la velocidad estaba limitada a 70 millas por hora (112,7 km/h), aunque era posible alcanzar un máximo de 80 millas por hora (128,7 km/h). [2]
Los vagones, designados EPA (números 800-860) y EPB (números 861-888), transportaron un total de 86 pasajeros. Los nueve vagones de equipaje, designados ECA (números 300-306) y ECB (números 307-308) tenían capacidad para 62 pasajeros cada uno, mientras que los dos vagones de equipaje-RPO, designados ECC , tenían capacidad para 38 pasajeros. [1] [3] Un solo baño estaba ubicado en el extremo del vestíbulo. [4]
Externamente, los ocho motores que construyó American Car and Foundry (ACF) eran similares a los antiguos de Bethlehem Steel . La principal diferencia era que llevaban cuatro motores de tracción en lugar de dos y podían desarrollar 1.100 caballos de fuerza (820,3 kW). Otra diferencia importante era el uso de un transformador refrigerado por aceite . Como era habitual en la época, el refrigerante contenía bifenilo policlorado (PCB); no fue hasta la década de 1960 cuando se eliminaron los PCB debido a su toxicidad. La presencia de PCB en los transformadores provocó el retiro prematuro de los vagones ACF en lugar de una reconstrucción. [5] Con 158.300 libras (71.800 kg), los vagones eran significativamente más pesados que los construidos por Bethlehem. [1]
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El Reading emprendió la electrificación de sus líneas de cercanías de Filadelfia a finales de la década de 1920. Las primeras líneas electrificadas fueron la Ninth Street Branch , la New Hope Branch hasta Hatboro (ampliada a Warminster en 1974), la Bethlehem Branch hasta Lansdale , la Doylestown Branch y la New York Branch hasta West Trenton . [6] Para proteger este servicio, el Reading encargó 89 unidades múltiples eléctricas a Bethlehem Steel : 61 vagones, siete vagones de equipaje y dos RPO de vagones de equipaje. Estos se complementaron con veinte remolques de vagones sin motor convertidos a partir de vagones existentes. [7] Los nuevos servicios electrificados comenzaron a funcionar el 26 de julio de 1931. [6]
En 1933, Reading extendió la electrificación a las sucursales de Norristown y Chestnut Hill. [6] Para este servicio, Reading encargó 30 vagones adicionales a Bethlehem Steel, idénticos a los del primer lote: 28 vagones y dos vagones de equipaje. [7] Después de la Segunda Guerra Mundial, Reading compró ocho vagones más, esta vez a American Car and Foundry . Se combinaron con ocho remolques de vagones sin motor convertidos a partir de vagones existentes. El nuevo equipo llegó en 1949. [5]
Entre 1963 y 1965, Reading reconstruyó por completo 38 de los vagones. Estos fueron designados RER y popularmente conocidos como " Blueliners " por su distintivo diseño en blanco y azul. [8] Los vagones reconstruidos fueron renumerados en la gama 9101-9138. [9] Los vagones no reconstruidos fueron conocidos coloquialmente como "vagones 'verdes' de Reading", ya que permanecieron en su diseño original. Tanto los vagones verdes como los Blueliners continuaron funcionando bajo Conrail y SEPTA; un conjunto de vagones Blueliner formó el último tren que salió de Reading Terminal en 1984. [10] Los Blueliners también fueron los últimos vagones en operar hasta West Chester en 1986 cuando el servicio en el ramal de West Chester se redujo a Elwyn . [11] SEPTA retiró el último de sus Blueliners del servicio comercial en 1990. [12]
