El Berlin Stadtbahn es el histórico ferrocarril elevado que une Berlín con el este y el oeste . Va desde Friedrichshain , en el este, hasta Charlottenburg, en el oeste , y conecta varios de los principales lugares de interés de la capital alemana. La línea está protegida como patrimonio cultural desde 1995. [2] A menudo se la define de forma más sencilla como la ruta ligeramente más larga entre Ostkreuz y Westkreuz , aunque esto no es técnicamente correcto.
La línea conecta el zoológico de la ciudad , el Palacio Bellevue , serpentea alrededor del distrito gubernamental hasta la estación central de Berlín y la Friedrichstraße , cruza la Isla de los Museos [a] y continúa hasta Alexanderplatz ( Fernsehturm ) y más allá.
La línea, que se terminó de construir en 1882, tiene una longitud de 12 kilómetros y 11 estaciones. De su longitud, 8 kilómetros están elevados sobre 731 arcos de viaducto de mampostería. Otros 2 kilómetros de la línea están situados sobre 64 puentes que cruzan calles adyacentes y (tres veces) el río Spree . El resto de la línea se encuentra sobre un terraplén.
En la actualidad es una de las vías ferroviarias más transitadas de Alemania, [3] La línea lleva cuatro vías, en dos pares. En la vía norte discurren 4 líneas del S-Bahn , que dan servicio a las 11 estaciones, y el par de vías sur son utilizadas por Regionalbahn , Regional-Express , Intercity , EuroCity e Intercity-Express . Seis de las estaciones de Stadtbahn tienen andenes en estas vías, aunque no todos los trenes paran en todas las estaciones, dependiendo de la clase y la ruta del tren. [1]
En 1871, Berlín contaba con ocho líneas ferroviarias principales , con estaciones terminales en los límites de la ciudad o fuera de los límites de la misma. Esto resultaba muy poco práctico para muchos pasajeros, que se veían obligados a utilizar coches de alquiler para cambiar de un tren a otro. Por ello, se planeó una línea ferroviaria que conectara estas estaciones terminales entre sí.
En 1872, la Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft (Compañía Alemana de Construcción de Ferrocarriles, DEG) presentó la solicitud de planificación para una línea ferroviaria que atravesara la ciudad y conectara la entonces Schlesischer Bahnhof (hoy Berlin Ostbahnhof ) con Charlottenburg y continuara hasta Potsdam. En diciembre de 1873, el estado de Prusia , así como las empresas ferroviarias privadas Berlin-Potsdamer Eisenbahn , Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn y Berlin-Hamburger Bahn , compraron acciones de la DEG y fundaron conjuntamente la Berliner Stadteisenbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles de la Ciudad de Berlín). Sin embargo, las cosas no salieron como se esperaba y la DEG se declaró en quiebra en 1878, lo que obligó al gobierno estatal prusiano a hacerse cargo de las operaciones, pagar la construcción de la línea con dinero estatal y reembolsar a los antiguos propietarios privados de la DEG. [4] El interés del Estado en la línea se atribuyó a los militares, que después de la guerra franco-prusiana de 1870-1871 opinaban que las redes ferroviarias obstaculizarían la movilización si no estuvieran adecuadamente interconectadas. [5]
El 15 de julio de 1878, la Dirección Real de los Ferrocarriles de Berlín, bajo la dirección de Ernst Dircksen , recibió el encargo de gestionar el lugar. La dirección dependía inicialmente del Ministerio de Transportes de Prusia y más tarde pasó a depender del Ministerio de Obras Públicas.
El proyecto ferroviario contaba con dos vías, una para el transporte de mercancías y otra para el de pasajeros. Teniendo en cuenta proyectos similares en Londres y Nueva York, el tráfico de pasajeros tenía prioridad sobre el de mercancías. Además, la nueva línea ferroviaria no solo debía servir de conexión entre las terminales principales de Berlín, sino que también debía ofrecer conexiones con la Ringbahn de Berlín y las líneas ferroviarias de cercanías.
El trazado del tráfico no solo dependía de la ubicación de las estaciones que la línea debía conectar, sino también de la disponibilidad de terrenos en el centro de la ciudad. Uno de los proyectos originales, que preveía la construcción de la línea a lo largo de la Leipziger Straße, tuvo que ser desechado debido a los precios excesivamente altos del terreno. El foso de la Fortaleza de Berlín del siglo XVII se rellenó entre las estaciones de Hackescher Markt y Jannowitzbrücke y, como era terreno público, se utilizó para construir la línea ferroviaria. Esto explica algunos de los tramos sinuosos de la Stadtbahn, especialmente entre las estaciones de Alexanderplatz y Jannowitzbrücke. [6]
Su carácter elevado distingue al Stadtbahn del anterior Berliner Verbindungsbahn , construido en 1851, que estaba construido a nivel de la calle y suponía un obstáculo para el tránsito.
Las obras de la línea comenzaron en 1875 y el Stadtbahn se inauguró el 7 de febrero de 1882 para el tráfico local; el 15 de mayo del mismo año se inauguró para trenes de larga distancia. Los costes de construcción, incluida la compra del terreno, se estimaron en unos 5 millones de marcos de oro por kilómetro. La línea se convertiría más tarde en la ruta principal del S-Bahn de Berlín . El Stadtbahn estaba equipado originalmente con traviesas de hierro longitudinales en el sistema Haarmann [7] , sin embargo, estas fueron reemplazadas por traviesas de madera a principios del siglo XX.
La línea inicialmente sólo tenía 9 estaciones. Posteriormente se agregaron dos estaciones: Tiergarten (5 de enero de 1885) entre Zoologischer Garten y Bellevue, y Savignyplatz (1 de agosto de 1896) entre Charlottenburg y Zoologischer Garten.
Desde el 1 de mayo de 1888, el Stadtbahn también conectaba con Stralau-Rummelsburg ( desde 1933 Ostkreuz ) al este y con Westend (a través de Westkreuz ) al oeste.
Los trenes de cercanías circulaban por las vías locales, las llamadas vías urbanas . Al principio, se trataba de servicios que iban a los suburbios o que conectaban con la Ringbahn de Berlín , que circulaban como "trenes de media circunferencia", utilizando la Stadtbahn y la Ringbahn norte o sur. Los trenes eran arrastrados por locomotoras que funcionaban con coque para minimizar el olor. Las puertas de los compartimentos del tren debían ser abiertas por los propios pasajeros y no se anunciaba la estación en el tren.
Estos trenes circulaban desde las cuatro de la mañana hasta la una de la noche, normalmente con intervalos de entre dos y cinco minutos, dependiendo de la hora del día. Las tarifas a principios del siglo XX eran de 10 pfennig en tercera clase y 15 pfennig en segunda clase.
El tráfico de mercancías hacia el mercado central de Alexanderplatz se realizaba con siete trenes especiales al día, de los cuales cuatro circulaban por la noche, dos por el día y uno por la tarde. Aparte de esto, el Stadtbahn no transportaba mercancías; el tráfico de mercancías normal utilizaba en su lugar las estaciones de mercancías Charlottenburg , Moabit , Wedding , Zentralviehhof, Weißensee , Frankfurter Allee , Rixdorf , Tempelhof , Wilmersdorf - Friedenau y Halensee de la línea de circunvalación.
En los primeros años de la Stadtbahn, muchos trenes que antes finalizaban en las antiguas estaciones terminales Lehrter Bahnhof , Görlitzer Bahnhof o Potsdamer Bahnhof circulaban a través de la Stadtbahn para reducir la carga en las estaciones terminales. Sin embargo, a finales del siglo XIX, la mayoría de estos recorridos tuvieron que terminar nuevamente en sus antiguas estaciones de destino debido al creciente tráfico local en la Stadtbahn.
El resto del tráfico en Stadtbahn consistía principalmente en trenes expresos a Hannover y Colonia a través de Lehrter Bahn , trenes Kanonenbahn a Dessau, trenes a Königsberg y Danzig en Preußische Ostbahn y trenes a Frankfurt/Oder y Breslau . Por las vías de larga distancia de Stadtbahn también circularon trenes suburbanos a Spandau y Strausberg hasta 1928.
Los trenes que iban hacia el oeste salían normalmente de la estación Schlesischer Bahnhof, y los que iban hacia el este, de Charlottenburg. Las estaciones de tren estaban situadas en Rummelsburg (en aquel entonces llamada Bw Karlshorst ) y Grunewald .
En 1914 se reconstruyó la estación de Friedrichstraße , se amplió el tramo de larga distancia de la estación a cuatro vías y se construyó el vestíbulo actual de la estación. Entre 1922 y 1932 se modernizó a fondo el viaducto de la Stadtbahn para soportar el peso cada vez mayor de los trenes. Además, se reemplazaron los cobertizos de trenes de Alexanderplatz y Schlesischer Bahnhof. Los andenes de la línea de cercanías se elevaron a una altura de 96 centímetros. [8]
Entre 1934 y 1940 se construyó en la estación Zoo un segundo andén de larga distancia y un nuevo vestíbulo . Sin embargo, el vestíbulo de la estación no se acristaló hasta los años 50. De la misma época es el vestíbulo con terrazas.
El 11 de junio de 1928, la línea suburbana Potsdam-Stadtbahn- Erkner fue equipada completamente con un tren de tercera vía de corriente continua . [9] Cinco trenes de la nueva clase DRG ET 165, el tipo apropiadamente llamado Stadtbahn , entraron en servicio, compartiendo la vía con trenes de vapor. En noviembre de 1928, todas las líneas que conducían a la Stadtbahn, es decir, las líneas de Kaulsdorf , Spandau y Grünau , así como la Ringbahn de Berlín , estaban completamente electrificadas. Por lo tanto, los servicios suburbanos a Spandau pudieron trasladarse de las vías de larga distancia a las vías locales. Los últimos trenes de vapor desaparecieron en 1929 cuando el anillo pasó a ser operado completamente por trenes eléctricos. Los trenes de medio anillo funcionaron solo como servicios en horas punta. En diciembre de 1930 se introdujo el término S-Bahn y el símbolo de una S blanca sobre un círculo verde para los servicios de ciudad, anillo y suburbanos.
Después de la Segunda Guerra Mundial , la Stadtbahn quedó devastada por las bombas, pero fue reconstruida muy rápidamente. Debido a que Joseph Stalin quería viajar en tren a la Conferencia de Potsdam , la Stadtbahn fue adaptada al tren ruso de 1.520 mm ( 4 pies 11 pulgadas).+En 1945 , la vía tenía una anchura de 27 ⁄ 32 pulgadas.La importancia nacional había disminuido con la pérdida deAlemania Oriental; sólo unos pocos trenes circulaban hacia las zonas occidentales. Algunos trenes procedentes de la zona soviética terminaban en la Stadtbahn.
Durante el bloqueo de Berlín , el tráfico de larga distancia se paralizó casi por completo. Sin embargo, el Stadtbahn fue útil para el restablecido S-Bahn , ahora con conexiones a las localidades de Königs Wusterhausen , Strausberg , Staaken y Falkensee .
A partir del 18 de mayo de 1952, cuando se cerraron todas las estaciones terminales de Berlín y todas las demás estaciones de larga distancia de Berlín Occidental , la estación Zoologischer Garten siguió siendo la única estación de larga distancia de la parte occidental de la ciudad. El último tren nacional de la RDA (Alemania del Este) circuló por la Stadtbahn en 1953.
Tras la construcción del Muro de Berlín en 1961, Zoologischer Garten se convirtió en la estación central de facto de Berlín Oeste y Ostbahnhof en Berlín Este . La estación Friedrichstraße pasó a ser el punto final de las líneas separadas de S-Bahn de Berlín Oeste y Este y el punto de partida de los servicios de Interzonenzug (tren interzona) entre Berlín Oeste y Alemania Occidental. La estación Friedrichstraße se dividió en partes Este y Oeste mediante muros de acero y permitió a los berlineses occidentales cambiar a los trenes S-Bahn que circulaban por el Nord-Süd-Bahn y la línea U6 del U-Bahn de Berlín sin pasar por los controles fronterizos de la RDA. La estación también contaba con un paso fronterizo hacia Berlín Este. [10] Los trenes directos entre Zoo y Ostbahnhof solo existían en el tráfico internacional, por ejemplo, los trenes de París a Varsovia . Más tarde, los autocares y trenes lanzadera que conectaban con los trenes nocturnos a Escandinavia también cruzaban la frontera intraalemana en el Stadtbahn.
Debido a una peculiaridad legislativa, las partes de la Stadtbahn en Berlín Occidental pertenecían a la Deutsche Reichsbahn , lo que la convertía (y, por lo tanto, al gobierno de la RDA) en uno de los mayores terratenientes de Berlín Occidental. Estallaron disputas periódicas entre la RD, el gobierno de la RDA, el Senado de Berlín Occidental y las potencias de ocupación aliadas.
Los precios del S-Bahn de Berlín Oeste se mantuvieron ligeramente por debajo de las tarifas del BVG de Berlín Oeste . En Berlín Este , se cobró una tarifa fija de 0,20 marcos hasta 1991. Los políticos de Berlín Oeste y la mayoría de la población boicotearon por completo el S-Bahn, que era administrado por los ferrocarriles de Alemania del Este, e introdujeron líneas de autobús y metro que corrían paralelas a la red del S-Bahn y la Stadtbahn.
A pesar de los problemas, la Deutsche Reichsbahn realizó mejoras en la línea y reconstruyó a un alto coste la estación de Westkreuz , que había sido construida sobre un terreno pantanoso .
Mientras tanto, el número de líneas de S-Bahn que funcionaban en Berlín Occidental se redujo a sólo tres como consecuencia de una huelga llevada a cabo por los empleados de la Deutsche Reichsbahn en Berlín Occidental en septiembre de 1980.
El 9 de enero de 1984 entró en vigor un tratado entre la RDA y el Senado de Berlín Occidental que transfirió la responsabilidad de la operación del S-Bahn en Berlín Occidental a la autoridad de transporte de Berlín Occidental, la Berliner Verkehrsbetriebe . Poco después, comenzaron las conversaciones con la RDA sobre las mejoras de la Stadtbahn en Berlín Occidental, así como la modernización de la estación Zoologischer Garten. La Lehrter Stadtbahnhof también fue cuidadosamente restaurada a su aspecto original de la década de 1880 y se convirtió en un edificio protegido . En Berlín Oriental, la Ostbahnhof fue parcialmente reconstruida y rebautizada como Hauptbahnhof , a tiempo para el 750 aniversario de la fundación de Berlín en 1987. [11]
La caída del Muro de Berlín y la reunificación alemana hicieron que la Stadtbahn cobrara importancia de forma repentina. El primer tren InterRegio llegó a Colonia en 1990. Desde 1991, los trenes Intercity a Karlsruhe , Colonia y Hamburgo utilizaron la Stadtbahn. La línea de Hamburgo se extendió rápidamente hasta Dresde y Praga , y los antiguos trenes Interzonenzug de Múnich se convirtieron en trenes InterCity y ahora también circulaban por la Stadtbahn.
El tramo occidental de la línea Stadtbahn se electrificó el 4 de julio de 1993 hasta la estación Zoologischer Garten. El tramo oriental de la línea hasta la estación Ostbahnhof ya estaba electrificado desde 1987. En cuanto la electrificación llegó a la estación Zoo, los trenes ICE empezaron a utilizar la estación.
En octubre de 1994 se cerró la vía y se inició un amplio programa de modernización. Se revisaron y reforzaron los tramos del viaducto y se hormigonaron las vías para mejorar su durabilidad y comodidad. Una decisión que se demostraría errónea en 2022. Casi todas las estaciones fueron objeto de grandes inversiones financieras y se modernizaron a fondo. El tráfico de larga distancia entre las estaciones Zoo y Ostbahnhof se interrumpió durante el período de construcción y los trenes S-Bahn utilizaron temporalmente la línea de larga distancia. El 24 de marzo de 1998 se reabrió la Stadtbahn, que ahora ofrece hasta tres líneas ICE e IC , así como cinco líneas RegionalExpress . [12]
Entre 2001 y julio de 2002 se modificó una parte de la red de ferrocarril de la ciudad durante la construcción de la nueva estación central de Berlín . El tramo modificado constaba de dos puentes de 450 m de longitud que cruzaban la estación y el puerto adyacente de Humboldthafen.
Hasta el verano de 2006, la Stadtbahn era la vía principal para los trenes de larga distancia, que normalmente paraban en Zoologischer Garten y Ostbahnhof (que cambió de nombre en 1998). Cuando se inauguró la nueva Hauptbahnhof el 28 de mayo de 2006, la importancia de la línea disminuyó ligeramente, ya que muchos trenes utilizarían ahora la nueva línea norte-sur conectada con la Hauptbahnhof. Los trenes interurbanos restantes de la Stadtbahn, principalmente los que se dirigen a Hannover y Colonia , ahora suelen parar en Hauptbahnhof y Ostbahnhof. [13]
En 2022 se descubrió que la base de hormigón instalada entre 1994 y 1998 había desarrollado daños por fatiga difíciles de reparar. Los puntos de fijación de la solución que se pensaba que era mucho más duradera tuvieron que ser reemplazados rápidamente debido a problemas de seguridad. A partir de 2023, tampoco está previsto reemplazar el hormigón; el trabajo sería demasiado complicado y llevaría demasiado tiempo, debido a la estructura del viaducto. [14]
Las vías del S-Bahn de la Stadtbahn actualmente transportan las siguientes líneas (a diciembre de 2020):
( De Spandau a Erkner )
( De Westkreuz a Strausberg Nord )
( Potsdam Hauptbahnhof a Ahrensfelde )
( Aeropuerto de Spandau a BER — Terminal 1-2 ). [15]Las líneas de larga distancia llevan las líneas Regionalbahn y Regional-Express RE1 ( Magdeburgo a Eisenhüttenstadt ), RE2 ( Rathenow a Cottbus ), RE7 ( Dessau a Wünsdorf-Waldstadt) y RB14 ( Nauen al aeropuerto de Berlín-Schönefeld ). Aunque la mayoría de los trenes InterCity e Intercity-Express ahora utilizan la ruta del túnel norte-sur a través de Hauptbahnhof, algunos trenes aún permanecen en las vías de larga distancia de Stadtbahn. Estos trenes, principalmente los que se dirigen a Hannover y Colonia , generalmente paran en Hauptbahnhof y Ostbahnhof. [16] [13]
Bei Inspektionen hatte die Bahn im septiembre de 2022 Schäden an rund eintausend Befestigungspunkten dieser Festen Fahrbahn entdeckt. Estas seis veces "nicht vorhersehbar" gewesen, müssen aber aus Sicherheitsgründen schnell behoben werden. Diese Befestigungen werden in diesem Jahr auf dem östlichen Abschnitt erneuert. Der westliche Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Charlottenburg soll im kommenden Jahr folgen. Lehrgeld", hatte der regionale Konzernbevollmächtigte Alexander Kaczmarek bei der Vorstellung des Bauprogramms im Februar geklagt.
