El Bede XBD-2 fue un avión experimental de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ), con varias características novedosas, como el uso estructural de panal de aluminio y fibra de vidrio , un sistema de control de capa límite de succión (BLC) y dos motores montados en el fuselaje que impulsaban una configuración de propulsión , con una sola hélice envuelta . El único ejemplar voló a principios de la década de 1960 en los Estados Unidos.
Bede Aircraft se formó para desarrollar un avión STOL de construcción novedosa, que incorporase control de capa límite. Encargaron el estudio de diseño al Departamento de Aerodinámica de la Universidad de Maryland . La capa límite se controlaba con un sistema de succión a través de 160.0000 agujeros en la superficie del ala superior y del alerón , con diámetros que oscilaban entre 0,020 y 0,029 pulgadas (0,51 - 0,74 mm). Se utilizaron panales de aluminio en todo el fuselaje como elementos estructurales. El XBD-2 estaba propulsado por un par de motores de seis pistones planos montados dentro del fuselaje, que impulsaban una hélice de configuración de un solo propulsor , que giraba dentro de una cubierta circular. [1]
El ala del XBD-2 tenía un alargamiento de 9 y 5° de diedro . Estaba construida alrededor de un larguero de aluminio, tenía revestimiento de aluminio y llevaba alerones sellados totalmente metálicos. Un soplador Joy de 14 pulgadas (356 mm) aspiraba aire a través de los orificios de las superficies, ventilándolo en el fuselaje para enfriar los motores. Los flaps sellados cambiaban suavemente la curvatura del ala y aumentaban su área en aproximadamente un 15% cuando se extendían. [1]
Aparte del uso de panal de aluminio, la parte delantera del fuselaje de lados planos era convencional, con una cabina con espacio para cuatro pasajeros, aunque llena en su mayor parte de instrumentación. En la popa, se montaron dos motores Continental O-300 de 145 hp (108 kW) uno encima del otro. Impulsaban el eje de la hélice trasera a través de diez correas trapezoidales mediante embragues Sprag para evitar problemas de sincronización de la velocidad del motor. El fuselaje trasero se estrechaba hasta una cuña vertical con el eje de la hélice emergiendo en su parte superior. La cubierta circular estaba unida al fuselaje por la aleta triangular fija montada en la parte superior del fuselaje, el plano de cola triangular y un brazo corto en la parte inferior. La hélice giraba cerca del borde de ataque de la cubierta ; la cubierta estaba destinada en parte a reducir las pérdidas en la punta de la hélice y también a actuar en lugar de las superficies estabilizadoras convencionales. La aleta se retomaba por encima del obenque y llevaba la parte superior de un timón de gran relación de aspecto detrás del borde de salida del obenque , con su extremo inferior unido al brazo de cola, con un corte en el punto medio para permitir el movimiento del elevador . El elevador estaba sostenido por extensiones del plano de cola más allá del obenque, similares a las de la aleta. [1] [2]
Estructuralmente, la cubierta era una carcasa de fibra de vidrio que rodeaba un larguero de aluminio y estaba rellena de espuma de poliuretano . Las superficies de control se construían convencionalmente a partir de láminas de aluminio. El XBD-2 tenía un tren de aterrizaje triciclo fijo , con ruedas encerradas en carenados . Las patas principales eran ménsulas de fibra de vidrio , algo inusual en la época. [1]
Después de su primer vuelo el 26 de julio de 1961 [1], el XBD-2 fue sometido a pruebas de vuelo y se modificó ligeramente para simplificar su producción futura. [3] Su intención era dar origen al BD-3, que habría sido un avión de seis plazas con motores más grandes, un mayor uso de paneles de nido de abeja, tren de aterrizaje retráctil y un ala de flujo laminar, [1] pero este no se construyó. [2]
El único XBD-2 está montado en una exhibición al aire libre en la entrada del Aeropuerto del Condado de Manitowoc . [4]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1962-63 [1]
Características generales
Actuación