El Bede BD-5 Micro es una serie de pequeños aviones monoplaza de construcción casera creados a fines de la década de 1960 por el diseñador de aviones estadounidense Jim Bede e introducidos en el mercado principalmente en forma de kit por la ahora desaparecida Bede Aircraft Corporation a principios de la década de 1970.
El BD-5 tiene un fuselaje pequeño y aerodinámico que sostiene a su piloto semi-reclinado bajo una gran cubierta, con el motor instalado en un compartimiento en el medio del fuselaje, y un motor de propulsión por hélice -o motor a reacción en la variante BD-5J- montado inmediatamente en la parte trasera de la cabina. La combinación de apariencia similar a la de un caza y un costo relativamente bajo llevó a que se vendieran más de 5000 kits o planos del BD-5, y se recibieron aproximadamente 12 000 pedidos para una versión propuesta construida en fábrica y certificada por la FAA . [1] Sin embargo, pocas de las versiones en kit se completaron realmente debido a la quiebra de la empresa a mediados de la década de 1970, y ninguno de los modelos "D" construidos en fábrica se produjo, como resultado de la imposibilidad de encontrar un motor confiable para el diseño.
En total, sólo se completaron unos pocos cientos de kits BD-5, aunque muchos de ellos todavía están en condiciones de volar hoy en día. La versión BD-5J ostenta el récord de ser el avión a reacción más pequeño del mundo, con un peso de sólo 162,7 kg (358,8 lb). [2]
El desarrollo del "Micro" se remonta a 1967, cuando Jim Bede se inspiró en el Schleicher ASW 15. Junto con su diseñador jefe, Paul Griffin, realizaron diseños preliminares de lo que se convertiría en el BD-5. Sin embargo, en ese momento Bede estaba trabajando en el Bede BD-4 . [3]
El trabajo serio en el Micro comenzó en 1970, y la construcción del prototipo comenzó en serio a fines de ese año. [3] Si bien el BD-4 tenía un aspecto bastante convencional, el Micro era un diseño radical. Es un diseño monoplaza extremadamente pequeño que se parecía más a un caza a reacción que a un avión de aviación general típico , con el piloto sentado en una posición semi-reclinada debajo de una gran cubierta de plexiglás similar a la de un caza a solo unos centímetros por encima de la cabeza del piloto. [4] Detrás de la cabina había un compartimento que albergaba un motor de pistón de dos cilindros refrigerado por aire de 40 hp (30 kW ; 41 PS ) [a] que impulsaba una hélice de empuje . [5]
Para mejorar el rendimiento, el avión contaba con una cola en V y un tren de aterrizaje retráctil para reducir la resistencia . La resistencia calculada era tan baja que se añadieron alerones y flaps divididos al ala para mejorar la desaceleración para el aterrizaje. Aparentemente, esta fue la primera aplicación de alerones en un avión ligero. [6] La baja resistencia implicaba un rendimiento excelente; con el motor de 40 hp se esperaba que alcanzara "casi" 200 millas por hora (320 km/h), [3] mientras que el motor más grande de 55 hp (41 kW ; 56 PS ) le permitía alcanzar una velocidad de crucero de 200 mph con el ala "B" de 21 pies 6 pulgadas (6,55 m) y tener un alcance de 1215 millas. [5] Con el ala "A" más corta, de 14 pies 3 pulgadas (4,34 m), sería completamente acrobático y tendría una velocidad máxima ligeramente superior. Los constructores podían comprar opcionalmente ambas alas, cambiándolas en unos 10 minutos.
Además de ser fácil de volar, el BD-5 también estaba pensado para ser fácil de construir y de poseer. El fuselaje se construyó principalmente con paneles de fibra de vidrio sobre un marco de aluminio , reduciendo el tiempo de construcción a sólo unos pocos cientos de horas. Aunque los primeros diseños requerían algo de soldadura en el área del tren de aterrizaje, se planeó que esto se eliminaría en las versiones en kit, por lo que la construcción no requeriría herramientas ni habilidades especiales. [7] [b] Incluso el costo de operación sería extremadamente bajo, ofreciendo una eficiencia de combustible de 38 mpg ‑US (16 km/L). Con las alas removidas, el avión podría empacarse en un pequeño remolque personalizado, lo que permitiría remolcarlo en automóvil para guardarlo en un garaje, y desde allí a cualquier área plana adecuada para el despegue. [4] [8]
Bede publicó un folleto informativo sobre el BD-5 en noviembre de 1970. En ese momento aparecieron varios artículos de revistas muy positivos. El número de octubre de 1971 de Science & Mechanics tenía el BD-5 en la portada, indicando el precio como 1.950 dólares. El artículo asociado mostraba la construcción del prototipo original, con numerosas afirmaciones sobre lo fácil que era construirlo. El número de agosto de 1973 de Popular Science también se refería al avión, aunque indicaba el precio en 2.965 dólares con el motor de 40 hp. [9] El "caza en miniatura" generó una intensa demanda. Como dijo un autor: "Incluso antes de que el avión despegara por primera vez, la idea de volar en el elegante avión con forma de bala y su hélice de propulsión estimuló la imaginación de casi todos los que habían oído hablar del programa". [3]
El 24 de febrero de 1971 se aceptó el primer depósito de 200 dólares para reservar un "lugar en la fila" para recibir un kit, [3] con la fecha de envío prevista para el 24 de mayo de 1972. [10] Para agosto de 1971, se habían recibido 800 depósitos, a pesar de que el primer prototipo BD-5 aún no había completado las pruebas de rodaje a alta velocidad. Para finales de año, la empresa había recibido más de 4.300 pedidos, lo que lo convirtió en uno de los proyectos de aeronaves generales más populares de la historia moderna. [3]
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El prototipo, N500BD , voló brevemente el 12 de septiembre de 1971, impulsado por un motor para motonieve Polaris Industries de 36 hp (27 kW; 36 PS) . Esto ocurrió dieciséis meses después de que se hubieran tomado los depósitos, lo que provocó algunas quejas en la prensa. [3]
La estabilidad del avión con la cola en V original era marginal en el mejor de los casos y claramente necesitaba un rediseño. Con el fuselaje original de fibra de vidrio, este era un proceso que requería mucho tiempo, por lo que se tomó la decisión de cambiar a un fuselaje totalmente metálico con componentes que incorporaban curvas compuestas producidas con una aleación de aluminio de calidad aeronáutica hidroformada . Estas se podían modificar con relativa facilidad durante el ciclo de pruebas. También tenía sentido económico, ya que los pedidos se acumulaban, los 30.000 dólares en herramientas se distribuirían en lo que ahora era una gran cartera de pedidos. [3]
En diciembre de 1971, se estaba desarrollando el utillaje para el nuevo fuselaje. El avión ahora presentaba un morro más largo y puntiagudo, mientras que el N500BD se había basado en el ASW 15 y tenía una forma más redondeada, similar a un huevo, en la parte delantera. Mientras este trabajo estaba en progreso, Bede continuó experimentando con modificaciones en el empenaje , abandonando finalmente la cola en V por un diseño más convencional de timón y estabilizador horizontal con superficies muy barridas. Pruebas posteriores en el N500BD mostraron interferencias de flujo entre las superficies horizontales y la hélice, y el estabilizador se elevó seis pulgadas para corregirlo, colocándolo aproximadamente a la mitad del fuselaje trasero. [3]
El primer ejemplar del nuevo fuselaje llegó en marzo de 1972 y estaba equipado con un nuevo motor Kiekhaefer Aeromarine que Bede había visto en el Oshkosh Airshow en 1971. Terminado como N501BD , numerosos pequeños retrasos le impidieron volar hasta el 11 de julio de 1972. Estos vuelos demostraron problemas continuos con la estabilidad del cabeceo; después de considerar brevemente un estabilizador para todo el vuelo, fue rediseñado nuevamente con más área y menos barrido, volviéndose mucho más convencional en diseño. [11]
El programa era demasiado grande para que Bede lo manejara solo. En marzo de 1972, contrató a Burt Rutan para dirigir el departamento de pruebas de vuelo, a quien pronto se unió Les Berven como piloto de pruebas jefe. [3] Se hicieron cargo del desarrollo, lo que le dio a Bede más tiempo para trabajar en cuestiones comerciales. Esto resultó bastante difícil, ya que Kiekhaefer y Bede no pudieron llegar a un acuerdo sobre las entregas, lo que lo obligó a cambiar a un diseño similar de Hirth Motoren de 40 hp y 440 cc (27 pulgadas cúbicas) y luego seleccionar un Hirth más grande de 55 hp y 650 cc (40 pulgadas cúbicas). [3]
Durante las pruebas, aparecieron varios problemas adicionales. Las fuerzas de la palanca eran muy bajas, pero esto se solucionó fácilmente haciendo que las pestañas de los servos fueran un 50% más grandes. Un desarrollo más preocupante fue que todos los motores tenían problemas con la mezcla debido a cambios en la velocidad del motor o la carga, lo que provocó un funcionamiento irregular del motor. En agosto, mientras Bede estaba demostrando el BD-5 (N501BD) a la FAA para recibir permiso para volar en Oshkosh, el motor se atascó. En su aterrizaje sin palanca , el avión se salió de la pista, doblando el tren de morro. La mezcla incorrecta se identificó como la causa de un segundo accidente del N501BD, en septiembre de 1972, cuando el control de la mezcla se rompió y Berven tuvo que ejecutar otro aterrizaje forzoso . [3] Este aterrizaje resultó en daños a todo el tren de aterrizaje y también al fuselaje.
Como el N502BD estaría listo en dos meses, decidieron no reparar el N501BD , y finalizó las pruebas después de aproximadamente 30 horas de vuelo. [3]
El N502BD tuvo sus propios problemas. Los primeros modelos utilizaban un sistema de transmisión por correa de velocidad variable para transferir la potencia del motor al eje de la hélice. Este sistema fue eliminado del N502BD y de repente comenzó a presentar un serio problema de vibración durante las pruebas de rodaje. [3] Se llamó a expertos, [12] y se agregó un embrague de rueda libre y cojinetes adicionales para corregir el problema, [12] pero no fue hasta el 26 de marzo de 1973 que el N502BD voló. [3] A partir de entonces, el programa de pruebas pareció ir más suavemente, [13] aunque este avión también sufrió dos aterrizajes sin motor, uno debido a una tubería de combustible pinchada que ocurrió mientras el autor de Popular Science observaba el avión , [4] y otro debido al metal en el cilindro de un nuevo motor. [3]
Cuando el programa de pruebas se acercaba a su conclusión, el avión había sufrido cambios importantes. Una víctima del programa fue el ala "A" más corta, que según los cálculos solo mejoraría el rendimiento a velocidades muy cercanas a Vmax ( la velocidad más alta disponible). Las pruebas de vuelo también mostraron que la velocidad de pérdida con el ala más pequeña era decididamente alta. Los flaps divididos y los alerones también habían desaparecido. Las dimensiones de la cubierta y la cabina habían cambiado, el avión tenía nuevos sistemas de tren de aterrizaje y la cola era completamente nueva. La velocidad máxima estimada también se redujo en un 10%. [3]
El cambio más grande, sin embargo, fue el motor. Los planes originales para utilizar un modelo de 40 hp resultaron ser decididamente de poca potencia, aunque todavía se ofrecieron por un tiempo. Fue la necesidad de más potencia que cupiera en el compartimiento del motor muy pequeño lo que exigió el uso de un motor de dos tiempos de altas revoluciones , y había pocos ejemplos de un diseño de este tipo en la clase de potencia deseada. Además, los motores de dos tiempos funcionan muy suavemente a altas RPM, pero tienen verdaderos problemas para funcionar suavemente a bajas RPM. Incluso después de meses de esfuerzo, los diseños de Hirth mostraron un funcionamiento irregular y altas salidas de potencia mínima al ralentí. Los motores de dos tiempos también tienen un alto consumo de combustible, y se esperaba que los motores más grandes quemaran entre 4,5 y 5,5 galones por hora. [14]
En ese momento, parecía que el diseño básico estaba completo, y Bede centró su atención en otros proyectos. Uno de ellos era el BD-5J con propulsión a chorro, que aumentaba el rendimiento a 305 nudos (565 km/h; 351 mph). [1] Hubo un intento de eludir el problema del motor con el planeador BD-5S (S de Sailplane), con alas alargadas y sin motor, lo que llevó a la revista Air Progress a comentar sarcásticamente: "Por fin, un BD-5 sin problemas de motor". [ cita requerida ] Esta versión de planeador no voló bien y el proyecto fue descartado. También se llevó a cabo algún trabajo en un BD-6, esencialmente un monoplaza BD-4 de tamaño reducido. Hubo algunas críticas de que Bede debería haber atendido al BD-5 básico en lugar de pasar a estos otros proyectos. [3] Bede también decidió buscar la certificación de la FAA del BD-5D como avión de producción y venderlo completo, y comenzó a aceptar depósitos de 600 dólares por este modelo.
A mediados de 1973, el diseño básico estaba completo y las herramientas preparadas para la producción. Más de dos años y medio después de que se empezaran a recibir los depósitos, los motores eran la única pieza que retrasaba las entregas, por lo que Bede ofreció enviar el kit junto con el motor. Esta era una opción bastante atractiva; significaba que el constructor podría ponerse a trabajar y, con suerte, completar la estructura del avión para cuando llegara el motor, que en ese momento se esperaba que fuera en septiembre de 1973. [6] Muchos constructores aceptaron la oferta de la empresa, pero recibieron kits y planos incompletos. [15]
Inicialmente, se ofrecieron los tres motores Hirth; los constructores podían quedarse con el motor de 40 hp o "cambiarlo" por uno de 55 hp o 70 hp (52 kW ; 71 PS ). Este último, que Bede había desarrollado con Hirth, se consideraba ahora el motor de referencia para el avión; cuando estaba equipado con el motor original de 40 hp, el avión demostró tener poca potencia. En un boletín de finales de 1973 para los posibles propietarios, Bede sugirió el modelo de 70 hp y desaconsejó el uso de los motores más pequeños. [16] Los precios habían aumentado durante los 30 meses desde que se tomaron los primeros depósitos. Originalmente con un precio de $1799, el precio base se elevó a $2599 con el Hirth de 55 hp, y a los propietarios se les ofreció un "cambio" por la diferencia de precio si hubieran pedido el avión con el motor original de 40 hp.
Cuando llegó 1974, los motores aún no se entregaban en cantidades suficientes, aunque algunos comenzaron a llegar a principios de ese año. En ese momento, inesperadamente, Hirth se declaró en quiebra después de haber enviado unos 500 motores. Una vez más, el BD-5 carecía de un motor adecuado, pero esta vez la búsqueda de un sustituto terminó con un diseño Zenoah de Japón. El desarrollo de este motor fue largo y, al final, no se certificaría para la exportación hasta 1978, aunque esto no se esperaba en ese momento. [17]
Mientras tanto, Bede ideó otra solución novedosa para los problemas que suponía la adaptación de los pilotos al nuevo avión. Tomaron un ejemplar sin motor y lo atornillaron a la parte delantera de una camioneta en un trapecio, uniendo el control del acelerador del piloto al del camión. Los pilotos podían probar el avión sin peligro: si surgía un problema, el conductor del camión simplemente pisaba los frenos. [18] Se lo llamó "Truck-a-Plane" y Jim Bede obtuvo una patente estadounidense por el diseño. [19]
Después de que se hubieran entregado más de 5.100 kits a los posibles constructores, los envíos de los mismos también dejaron de realizarse. Aunque la empresa estaba en quiebra en ese momento, el trabajo en el BD-5D continuó durante algún tiempo. La quiebra se hizo oficial en 1979, momento en el que el proyecto BD-5 ya llevaba mucho tiempo parado. Durante el procedimiento de quiebra, se supo que el dinero que supuestamente se estaba utilizando para construir kits se estaba gastando en una variedad de otros proyectos. Como resultado, Bede firmó un decreto de consentimiento con la FTC para no aceptar más depósitos por aeronaves durante un período de 10 años. [20]
Muchos propietarios almacenaron, abandonaron o vendieron sus kits incompletos, pero unos pocos cientos de constructores empedernidos los terminaron con una variedad de motores, con instalaciones diseñadas por terceros y antiguos distribuidores de Bede Aircraft. Tener que buscar un motor fue solo uno de los problemas. El tiempo para construir el avión fue mucho más largo de lo cotizado; las estimaciones originales de la compañía lo situaron en 600 a 800 horas [3], pero los usuarios estimaron que fue hasta 3.500 horas. Parte de esto se debió a la necesidad de adaptar el motor seleccionado en un fuselaje diseñado para el Hirth, que ya no estaba disponible. Además, las técnicas de construcción habían mejorado un poco desde los primeros diseños de Bede, pero la fijación de los paneles aún requería taladrar, desbarbar, abolladuras, taladrar de nuevo y desbarbar de nuevo para cada remache. Con el diseño original de construcción mixta esto no habría sido una tarea tan difícil, pero con la versión totalmente metálica esto requería mucho tiempo. [21] Aunque Bede afirmó que cualquiera podía montar el avión en un garaje, los constructores generalmente coinciden en que hacerlo sin las técnicas de construcción adecuadas podría dar como resultado un avión potencialmente peligroso. Una forma de superar ese problema es utilizar un conjunto de plantillas correctamente diseñadas para alinear y perforar los orificios guía para el fuselaje, las alas y otros componentes. [22] Por todas estas razones, pasó algún tiempo antes de que comenzaran a aparecer los BD-5 terminados. [23]
Además, algunos de los kits se enviaron con piezas faltantes, lo que aumentó la confusión. [22] Todo esto condujo a una ola de kits que se vendieron a precios de liquidación , aunque esto permitió a los constructores completar los kits a precios de ganga. [10]
Aunque Bede había sugerido utilizar las alas B, [16] los primeros kits se entregaron únicamente con las alas cortas "A". Los cuatro ejemplares completados con estas alas se estrellaron en su primer vuelo, tres durante el despegue y uno durante el aterrizaje. En tres de los cuatro accidentes, los pilotos murieron. De los primeros 25 aviones completados, con alas "A" y "B", 14 se estrellaron con 9 víctimas mortales. [24]
Incluso cuando se completaron los ejemplos con las alas "B", el historial de seguridad no mejoró mucho. Se descubrió que varios accidentes en el BD-5B se habían producido debido a una falla del motor en el despegue, tanto por la combinación de motores "extraños" como por problemas endémicos de refrigeración. [25] La razón por la que esto es un problema tan grande con el BD-5 es doble: la alta línea de empuje significa que una falla del motor resulta inmediatamente en un cambio de actitud inesperado (para la mayoría de los pilotos) de morro arriba. Los pilotos que no vuelan el avión primero y luego intentan reiniciar el motor inevitablemente entran en pérdida , con las consecuencias asociadas. Esto se agravó por el hecho de que el ala original tenía una pérdida muy pronunciada con poca advertencia y una desagradable tendencia a girar bruscamente . [21] Para empeorar las cosas, un error de fabricación documentado en algunos revestimientos de alas entregados a los fabricantes de kits exacerbó el problema. Un rango de centro de gravedad bastante pequeño se sumó a los problemas de ajuste adecuado del avión.
Con la desaparición de la Bede Aircraft Company, el BD-5 entró en una especie de limbo mientras los constructores completaban sus kits. Los problemas iniciales de seguridad y el desafío de adaptar un motor adecuado exacerbaron los retrasos. Sin embargo, durante los siguientes años, las soluciones a la mayoría de estos problemas llegaron de una forma u otra. También se incorporaron muchos otros cambios para mejorar el diseño original.
El problema de encontrar un motor adecuado con 60-70 hp (45-52 kW; 61-71 PS) pero que pesara menos de 100 lb (45 kg) fue un problema serio en la década de 1970, pero hoy en día hay una serie de diseños listos para usar en esta clase. El Rotax 582, ampliamente disponible , es un motor de 65 hp (48 kW; 66 PS) que pesa 80 lb (36 kg) en configuración estándar, casi hecho a medida para el BD-5. Otros motores utilizados con éxito en los BD-5 incluyen el Subaru EA-81 , Honda EB1 y EB2 (con y sin turbocompresor), Hirth 2706 , AMW 225-3 y 2SI 808 . Un BD-5A equipado con un motor de dos tiempos de dos cilindros Rotax 618 UL de 74 hp (55 kW ; 75 PS ), [26] refrigerado por agua [27] ostenta el actual récord de velocidad de la clase FAI C-1a/0 (aeronave que pesa menos de 660 lb (300 kg)) a 351 km/h (190 kn; 218 mph).
Los problemas con la entrada en pérdida abrupta fueron abordados principalmente por Harry Riblett, un diseñador de perfiles aerodinámicos que documentó un procedimiento para aplicar un ligero reperfilado del perfil aerodinámico de la raíz del ala, que suavizó la respuesta de entrada en pérdida del avión sin ninguna degradación significativa del rendimiento. [28] El reperfilado presenta otros problemas únicos, asociados con la forma en que se aplica a la superficie superior del ala, esencialmente pegando espuma a la piel de aluminio y cubriéndola con fibra de vidrio. De manera similar, el pequeño rango del centro de gravedad se ha abordado desde entonces con kits de estiramiento de 5,5 a 13 pulgadas (14 a 33 cm) para el fuselaje.
Se formaron varias empresas para ayudar a los constructores a completar sus kits, y muchas de las modificaciones del mercado de accesorios se incorporaron a estos servicios. A partir de 2015 [actualizar], BD-Micro Technologies de Siletz, Oregon, continúa ofreciendo soporte para la construcción de kits, incluidos kits de nueva construcción que presentan (opcionalmente) todas estas modificaciones y están propulsados por un motor de dos tiempos Rotax 582 de 64 hp (48 kW) o un Hirth 2706 de 65 hp (48 kW) e incluso el BD-5T , una versión turbohélice que utiliza una turbina Microturbo TRS 18 que impulsa una hélice de paso variable controlada mecánicamente. [29] [30] Alturair, Inc. de San Diego, California, también ofrece amplios servicios de asistencia para la construcción y repuestos, así como kits para los modelos BD-5B y BD-5G. [31]
Desde entonces, Bede Aircraft Company se ha reorganizado y ha estado trabajando en varios diseños nuevos. Antes de su muerte en 2015, Bede insinuó que se lanzaría una versión biplaza en tándem del avión, llamada "Super BD-5", que utilizaría un motor de avión certificado y una serie de modificaciones y mejoras, pero no se proporcionó nada más que un dibujo preliminar del diseño. [32]
Mientras se probaba el nuevo motor Hirth, Bede decidió crear una variante del BD-5 con un pequeño motor a reacción . El resultado fue el elegante BD-5J (también conocido como "Acrostar Jet" [33] ), un avión que alcanzaba los 260 nudos (480 km/h). El diseño utilizaba el turborreactor PBS Velká Bíteš PBS TJ100 con un empuje de 1,5 kN (337 lb) [34] [35] y el turborreactor Sermel TRS-18 -046 que producía un empuje de 1,00 kN ( 225 lbf ) y que se utilizó en un diseño de planeador a motor certificado por Caproni . Los motores Sermel originales fueron producidos bajo licencia por Ames Industrial en los EE. UU. El ala se modificó a un tamaño "intermedio" entre las alas A y B originales, con una envergadura de 5,2 m (17 pies).
Se intentó que Aeronca se interesara en la producción comercial del BD-5J. Se envió un kit a Aeronca, pero después de ensamblarlo, declinaron la oferta (según se informa, porque presentaba demasiados problemas y riesgos, y era demasiado difícil de construir) y Aeronca devolvió la aeronave ensamblada a Bede. [36]
Bob Bishop compró 20 kits BD-5J tan pronto como aparecieron, y muchos de los ejemplares en vuelo comenzaron su vida en este lote de 20. Las versiones del lote original se convirtieron en un elemento popular de los espectáculos aéreos. A lo largo de la década de 1980 y hasta 1991, Coors voló dos de ellos como "Silver Bullets". Budweiser también tenía un BD-5J llamado Bud Light Jet , pero ese contrato expiró hace tiempo y el avión se perdió como resultado de un incendio en el compartimiento del motor del que Bishop logró saltar con éxito. El avión también apareció en la secuencia de apertura de la película de James Bond Octopussy (1983). [37]
Muchos de estos aviones han sufrido accidentes desde entonces. La pérdida del Bud Light Jet se debió a una unidad de envío de combustible mal especificada que explotó en pleno vuelo y provocó que el combustible se rociara directamente en el compartimento del motor. El combustible se encendió al entrar en contacto con los componentes calientes del motor, obligando al piloto a cambiar velocidad por altitud, ascender y saltar en paracaídas. El avión entró en una barrena plana y se estrelló contra el suelo, pero estaba lo suficientemente intacto como para permitir que la causa del incendio se determinara con relativa rapidez. El 16 de junio de 2006, mientras practicaba para un espectáculo aéreo en el aeropuerto Carp de Ottawa, Ontario , Canadá, Scott Manning se estrelló fatalmente en su "Stinger Jet", uno de los últimos BD-5J que permanecían en el circuito de espectáculos aéreos. El informe de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá asignó como causa probable del accidente la instalación incorrecta del ala derecha, que provocó que el flap de esa ala se retrajera repentinamente en vuelo y creara una condición de "flap dividido". El avión se inclinó hacia la derecha y Manning no pudo recuperarse a tiempo. [38] [39] [40] El 1 de mayo de 2013, Guido Gehrmann murió mientras intentaba un aterrizaje de emergencia en su BD-5J que volaba como parte del equipo Flying Bulls de Red Bull . [41]
El BD-5J ha estado operando en el ámbito de la seguridad nacional desde aproximadamente 2004. El avión está certificado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos como un sustituto de misil de crucero , y Bishop's Aerial Productions ofrece una versión conocida como Smart-1 (Small Manned Aerial Radar Target, Model 1). [42] Las características de rendimiento general y de retorno del radar lo convierten en una ayuda útil para entrenar tácticas de defensa contra misiles de crucero subsónicos no furtivos. El 27 de junio de 2006, mientras volaba uno de estos aviones, el piloto Chuck Lischer, un piloto de espectáculos aéreos profesional con mucha experiencia, murió cuando se estrelló contra árboles en la aproximación final al Aeropuerto Municipal de Ocean City en Ocean City , Maryland . [43] La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó que el avión regresó a tierra con más combustible del recomendado para operaciones normales y el piloto no pudo mantener la velocidad, lo que resultó en una pérdida de sustentación y un posterior impacto antes de la pista. [44]
El BD-5J también ha ostentado el récord Guinness del avión a reacción más pequeño del mundo durante más de 25 años. Bishop obtuvo originalmente el récord con uno de sus aviones a reacción y, en noviembre de 2004, el récord pasó a manos de Juan Jiménez, cuyo BD-5J pesaba 162,7 kg (358,8 lb) vacío, 36 kg (80 lb) más ligero que el de Bishop y el peso más ligero documentado para un BD-5. [45]
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En 2002 [actualizar], se estimaba que había unos 150 BD-5 en condiciones de volar. [48]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1974-5, pág. 250
Características generales
Actuación
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