El ferrocarril de Hauenstein es una importante línea ferroviaria en Suiza que conecta las ciudades de Basilea y Olten . [1]
La línea original se construyó entre 1853 y 1858 bajo el paso Unterer Hauenstein , un antiguo paso a través de las montañas del Jura , que incluía un túnel de 2495 m (8186 pies) de largo bajo el pueblo de Hauenstein. Entre 1912 y 1916 se construyó una nueva línea con un túnel de base de 8134 m (5054 mi) de largo más al este, evitando las secciones más empinadas de la línea. [1]
Normalmente, los trenes de larga distancia utilizan la línea del túnel de base, y la antigua línea de la cumbre solo la utilizan los trenes que prestan servicio a la población local ( Läufelfingerli ). A veces, durante las interrupciones, los trenes interurbanos circulan por la antigua línea, pero es razonablemente rápida y los trenes desviados tardan solo unos cuatro minutos más que los servicios normales. Los trenes de mercancías rara vez utilizan la línea de la cumbre debido a sus grandes pendientes.
El primer ferrocarril en Suiza fue la prolongación del ferrocarril francés Estrasburgo-Basilea ( en francés : Chemin de fer de Strasbourg à Bâle ) desde Mulhouse hasta Basilea, que se inauguró con una estación temporal fuera de los muros de Basilea el 15 de junio de 1844 y con la estación permanente el 11 de diciembre de 1845. A pesar de las constantes discusiones, pasó algún tiempo antes de que esta línea se extendiera hacia Suiza. En 1850, el Consejo Federal Suizo invitó a los dos ingenieros británicos, Robert Stephenson y Henry Swinburne, a elaborar planes para una red ferroviaria para la Confederación Suiza. Para conectar las tres principales ciudades de la parte de habla alemana del país, Zúrich, Basilea y Berna, los expertos sugirieron una línea a Basilea a lo largo del Rin o un túnel bajo el Paso de Passwang para conectar con la meseta suiza . El Consejo Federal favoreció una línea con un túnel a través del Jura a través del Paso Unterer Hauenstein o el Paso Schafmatt. Ambas rutas seguían el río Ergolz hasta Sissach ; Desde allí se buscó una ruta cerca de Läufelfingen a través de un túnel de Hauenstein hasta Olten. Entre las variantes estudiadas se encontraba una línea a través de Gelterkinden y desde allí a Tecknau o Anwil y luego a través de un túnel bajo el paso de Schafmatt hasta Aarau . La clara ganadora de estas variantes fue la línea de Läufelfingen, debido a su túnel más corto y a su costo de construcción estimado ligeramente inferior.
La construcción del túnel de la cumbre en 1853 por parte de la Schweizerische Centralbahn (SCB) supuso un gran reto, ya que nunca antes se había atravesado una cadena montañosa en Suiza. Nadie creía que fuera posible perforar el túnel desde ambos lados y que, tras años de obras, se pudiera llegar a unir en el medio. El contratista inglés Thomas Brassey decidió perforar el túnel desde cinco puntos (ambos extremos y desde tres pozos perpendiculares desde la superficie de la montaña hasta el eje del túnel) para acelerar el proyecto.
Las herramientas utilizadas eran todavía bastante primitivas, como mazos, cinceles, picos, palancas y barras de perforación. Caballos, hombres de muchos países y muchos niños trabajaban en los túneles bajo un gran peligro y tenían que respirar humo y polvo asfixiantes. Se habían subestimado los peligros y la geología de la compleja estructura del Jura. En el lado sur desde Trimbach, el avance avanzaba bien, pero en el lado norte se acumulaban los problemas. Aunque se podía perforar la dura piedra caliza, el agua inundaba el túnel y amenazaba continuamente con ahogar a los trabajadores. Como el túnel descendía ligeramente de norte a sur, era necesario recoger agua de la sección norte y bombearla a mano con mucho esfuerzo.
El 28 de mayo de 1857, un incendio se propagó desde una forja situada en la parte superior de uno de los pozos hasta el túnel, incendiando las tablas de revestimiento y las vigas de apoyo. Algunos trabajadores lograron escapar antes de que se derrumbaran las vigas en llamas. Una gran cantidad de tierra cayó en el túnel y dejó a 52 trabajadores aislados. Se vertió agua en el túnel para apagar el fuego y se intentó cavar un túnel a través de los escombros. Cuando el agua entró en contacto con los escombros arcillosos, produjo una gran cantidad de monóxido de carbono tóxico . Sin embargo, los equipos de rescate continuaron, pero tuvieron que ser despedidos cuando 11 rescatistas murieron por intoxicación por monóxido de carbono y muchos otros perdieron el conocimiento. Se intentó mejorar la circulación del aire, pero nada ayudó. Al octavo día después del accidente, finalmente lograron abrirse paso. Encontraron a los 52 mineros muertos detrás de la sección derrumbada del túnel. Parecía que habían muerto por intoxicación por gas el primer día después del accidente. El accidente costó un total de 63 vidas.
El 1 de mayo de 1858 se inauguró con gran celebración el gran proyecto, el tramo más difícil de la red de la Schweizerische Centralbahn . El trazado que pasa por Läufelfingen tiene una pendiente del 26,3 por mil, una de las rutas más empinadas de la red de la Schweizerische Centralbahn . Fue la segunda línea en Suiza que se construyó con vía doble. La línea necesitaba locomotoras de banco para arrastrar trenes de mercancías por el paso.
Tras la construcción del túnel de base, la antigua línea de Hauenstein perdió tráfico y en 1938 pasó de ser una línea doble a una línea única. A finales de los años 90, la línea estuvo a punto de cerrarse. En 1997, el servicio se sustituyó por autobuses durante un año, pero desde entonces vuelven a circular trenes regionales entre Sissach y Olten. En 2006, la línea Läufelfingerli se vio nuevamente seriamente amenazada por la sustitución por autobuses, pero el parlamento del cantón de Basilea-Campiña rechazó esta propuesta el 16 de noviembre y se consiguió financiar servicios ferroviarios (como la línea S9 del Regio S-Bahn de Basilea ) hasta 2009. Los partidarios de la sustitución por autobuses señalaron que la amortización de los costes de la línea era de aproximadamente el 19 por ciento (frente al 63 por ciento en la línea S3 del túnel de base de Hauenstein o al 70-80 por ciento en el caso de los tranvías en los suburbios de Basilea en Basilea-Campiña) y que los limitados recursos disponibles para el transporte público podrían emplearse de manera más eficaz para fomentar el transporte ferroviario en las zonas urbanas más densamente pobladas, mientras que los autobuses serían más adecuados para dar servicio a los pueblos del valle de Homburger, a los que llega la línea con sus distancias relativamente grandes entre estaciones. Por otro lado, los partidarios de mantener los servicios ferroviarios señalaron que los autobuses nunca han sido un sustituto equivalente al tren (por ejemplo, en términos de comodidad y puntualidad).
Durante los primeros cincuenta años de funcionamiento, los trenes que circulaban por la línea de Hauenstein se hicieron más largos y pesados y, en sus largos ascensos, los trenes de mercancías necesitaban locomotoras de banco. Era costoso llevar a cabo estas complicadas operaciones y proporcionar y mantener instalaciones para acoplar y desacoplar locomotoras en Sissach y Läufelfingen. Cuando los Ferrocarriles Federales Suizos adquirieron la red de la Schweizerische Centralbahn en 1901, buscaron una ruta alternativa desde Olten. En 1909 decidieron construir una nueva línea a través de Gelterkinden y Tecknau .
En 1912 se iniciaron las obras preliminares del túnel de base a través del Jura. En cuatro años se construyó un túnel de 8 km de longitud. Durante el medio siglo transcurrido desde la finalización del túnel de la cumbre, los métodos de excavación habían cambiado radicalmente. Las perforadoras manuales se habían sustituido por máquinas y los caballos por locomotoras sin humo. Además, como medida de precaución, se construyó una potente estación de bombeo para resistir las posibles inundaciones del túnel. El 8 de enero de 1916 se inauguró la nueva línea. La línea de Läufelfingen con su túnel de la cumbre se convirtió en una línea secundaria y el tranvía Sissach–Gelterkinden Bahn , que se había inaugurado entre Sissach y Gelterkinden el 16 de mayo de 1891, se cerró.
La línea de base de Hauenstein es hoy una de las líneas ferroviarias más transitadas de Suiza. Forma parte del eje de mercancías norte-sur, por el que circulan trenes de mercancías de SBB Cargo , BLS Cargo y otras empresas, incluida la autopista rodante entre Friburgo de Brisgovia y Novara para camiones de hasta cuatro metros de altura en sus esquinas. Los servicios de pasajeros en la línea consisten en trenes interregionales e interurbanos cada media hora o cada hora (algunos de dos pisos) que circulan en las líneas entre Basilea y Zúrich, Berna y Lucerna. Además, la línea S3 de Regio S-Bahn Basel ofrece un servicio local de Basilea a Olten y de allí a Laufen cada hora. La sección transversal del túnel de 48 m² permite una velocidad de crucero de 140 km/h. En el túnel, los trenes se cruzan a menudo con trenes de pasajeros igualmente rápidos que vienen en sentido contrario y trenes de mercancías (algo más lentos).
El elevado tráfico puede provocar un cuello de botella en la línea, por lo que se están estudiando formas de aumentar la capacidad de la línea. Recientemente se han adaptado las estaciones y la señalización para permitir un aumento de la frecuencia de los trenes. Se ha estudiado la posibilidad de aumentar aún más la capacidad de la línea en relación con el proyecto Neuen Haupttransversale (la modernización de la línea principal entre Zúrich y Berna en los años 70), la modernización Rail 2000 de muchas líneas suizas, que acaba de finalizar, y el actual proyecto NRLA . En el marco de Rail 2000, se aumentó la capacidad con la apertura en diciembre de 2000 de una variante del cuello de botella de Pratteln con un túnel Adler de más de 5 km de longitud entre Liestal y Muttenz. Actualmente se está debatiendo la continuación de esta línea a través de un tercer túnel del Jura, conocido como túnel Wisenberg, entre Liestal o Sissach y Olten, que tendría conexiones con la línea de Aarau y Zúrich y con la línea de Olten y Berna. Hasta el momento no se ha encontrado financiación para este proyecto.