John Edward Barnard , RDI (nacido el 4 de mayo de 1946) [1] es un ingeniero y diseñador de coches de carreras inglés. A Barnard se le atribuye la introducción de dos nuevos diseños en la Fórmula Uno : el chasis compuesto de fibra de carbono visto por primera vez en 1981 con McLaren , y la caja de cambios semiautomática con levas de cambio en el volante, que introdujo con Ferrari en 1989 .
Barnard se licenció en el Watford College of Technology en los años 60 y, a diferencia de muchos de sus contemporáneos, no siguió una larga carrera académica, sino que optó por unirse a General Electric Company . En 1968, Barnard fue contratado por Lola Cars en Huntingdon como diseñador junior y comenzó a trabajar en muchos de los proyectos del fabricante de chasis, incluidos los coches de carreras de Fórmula Vee y numerosos coches deportivos. Mientras estaba en Lola, Barnard conoció a Patrick Head , quien más tarde ayudó a Frank Williams a fundar el equipo Williams de Fórmula Uno . Los dos ingenieros se hicieron buenos amigos y Head fue el padrino de boda de Barnard a principios de los años 70.
En 1972, Barnard se unió al equipo de Fórmula Uno McLaren y permaneció allí durante tres años trabajando junto a Gordon Coppuck en el diseño del chasis M23 ganador del campeonato y otros proyectos de McLaren, incluido el IndyCar del equipo . En 1975, Barnard había sido contratado por Parnelli Jones para trabajar con Maurice Philippe en el diseño del coche de carreras de Fórmula Uno del equipo (el Parnelli VPJ4) que se utilizó de 1974 a 1976. El mejor resultado del coche fue el cuarto puesto de Mario Andretti en el Gran Premio de Suecia de 1975. Después de que Philippe dejara el Parnelli Jones Racing de Vel , Barnard modificó el diseño para el circuito Indycar. Siguieron otros diseños de Indycar y en 1980 el chasis Chaparral 2K diseñado por Barnard llevó a Johnny Rutherford a la prestigiosa Indianápolis 500 y al título de pilotos de CART .
Su éxito en los Estados Unidos atrajo la atención de Barnard del nuevo jefe del equipo McLaren, Ron Dennis , y en 1980 se unió al equipo y comenzó a trabajar en el McLaren MP4 (MP4/1), el primer chasis compuesto de fibra de carbono en Fórmula Uno , [2] junto con el Lotus 88 diseñado por Colin Chapman . El chasis en sí fue construido por el patrocinador del equipo Hercules Aerospace en los EE. UU., después de que el ex aprendiz de Hercules y luego ingeniero de McLaren, Steve Nichols, le hubiera aconsejado a Barnard que la compañía con sede en los EE. UU. podría ser su mejor opción. Barnard, junto con Dennis, habían estado buscando sin éxito en Inglaterra una empresa dispuesta a asumir el trabajo.
El MP4/1 revolucionó rápidamente el diseño de los coches de Fórmula 1 con nuevos niveles de rigidez y protección para el conductor. En el Gran Premio de Italia de 1981 en Monza , la resistencia del MP4/1 se puso a prueba públicamente cuando John Watson sufrió un accidente masivo con su MP4/1 al salir de la segunda curva de Lesmo. La resistencia del monocasco de fibra de carbono (del que muchos en la F1 se habían mostrado escépticos) hizo que Watson saliera ileso para sorpresa de muchos, entre ellos el propio Watson y Barnard. [3] En cuestión de meses, el diseño había sido copiado por muchos de los rivales de McLaren. En 1983 , Barnard fue pionero en la forma de "botella de Coca-Cola" de los pontones laterales que todavía se pueden ver hoy en día.
Durante su tiempo con el equipo, McLaren se convirtió en la fuerza dominante dentro de la Fórmula Uno, obteniendo títulos de pilotos para Niki Lauda en 1984 , [4] y Alain Prost en 1985 y 1986 , con las dos primeras temporadas viendo honores de constructores y el equipo perdiendo por poco ante Williams en 1986 por un tercero. La temporada de 1984 también vio a los pilotos de McLaren Lauda y Prost ganar un asombroso 12 de 16 carreras con el McLaren MP4/2 con motor TAG - Porsche (Prost ganó 7, Lauda 5, pero Lauda anotó en más carreras y ganó el campeonato por solo medio punto de su compañero de equipo). Para cuando Barnard dejó McLaren por Ferrari a fines de 1986, sus autos habían ganado 31 Grandes Premios para el equipo.
El motor TAG V6 de 80° había sido financiado por Mansour Ojjeh de Techniques d'Avant Garde (TAG) y fue construido por Porsche según las especificaciones de Barnard para el MP4/1E y su exitoso reemplazo, el MP4/2 . Después de debutar en el nuevo MP4/1E de Lauda en el Gran Premio de Holanda de 1983 con aproximadamente 700 bhp (522 kW; 710 PS), la potencia aumentó de manera constante hasta que el motor turboalimentado de 1,5 litros llamado TTE PO1 produjo alrededor de 950 bhp (708 kW; 963 PS) al final de su vida útil en 1987 .
En 1986 , la relación de trabajo entre Barnard y el jefe de McLaren, Ron Dennis, se había deteriorado. Esto llevó a especular sobre la posibilidad de que Barnard dejara el equipo, y no fue una sorpresa cuando se anunció antes del Gran Premio de Alemania de 1986 que se uniría a Ferrari en 1987. La Scuderia no había ganado un Gran Premio desde que Michele Alboreto había ganado el Gran Premio de Alemania de 1985 , y el diseñador había podido poner sus condiciones. El equipo le dio una gran suma de dinero para establecer una oficina de diseño en Guildford , Inglaterra, y Barnard fundó la Oficina Técnica de Ferrari en Guildford a principios de 1988 y comenzó a trabajar para que Ferrari volviera a ganar con regularidad (según Barnard, el nombre de la oficina de Guildford había sido un juego de palabras con uno de los coches de carretera de Ferrari, el GTO). Gerhard Berger ganó las dos últimas carreras de la temporada de 1987 , y a esto le siguió una afortunada victoria en el Gran Premio de Italia en septiembre de 1988, en una temporada de dominio total por parte de McLaren, cuyo MP4/4 con motor Honda había sido diseñado por su ex colega Steve Nichols, con algo de ayuda del sustituto de Barnard en el equipo, el veterano diseñador de Brabham Gordon Murray . Ferrari terminó cuarto en el Campeonato de Constructores en 1987 y segundo en 1988.
En cuanto al Ferrari F1/87 diseñado por Gustav Brunner y al F1/87/88C actualizado que se utilizó en las temporadas de 1987 y 1988, Barnard afirmó que el diseño del coche era diferente al que él habría elegido dadas las regulaciones, pero que cuando llegó al equipo ya se había comenzado a trabajar en la construcción de los coches y poco se podía hacer para cambiar las cosas sin un gasto considerable. Además, dado que 1988 fue el último año para los coches con motor turbo, su principal objetivo era diseñar el coche de 1989 para que se ajustara a las nuevas regulaciones de la FIA que exigían que todos los coches de Fórmula 1 utilizaran un motor atmosférico de 3,5 litros .
Mientras estuvo en Ferrari, Barnard irritó a algunos con su forma de hacer las cosas. A pesar de ser el Director Técnico del equipo, se distanció del equipo cuando decidió establecer su oficina en Inglaterra y no en la fábrica de Maranello, como había sido la tradición incluso con miembros no italianos del equipo (como el ingeniero jefe del equipo en ese momento, su compatriota británico Harvey Postlethwaite ). Barnard razonó que permitiría que se trabajara más en el diseño del auto de 1989 sin las distracciones de la fábrica y la prensa italiana, que era conocida por ser mordaz con los fallos de Ferrari. También prohibió la antigua tradición del equipo de tener vino en la mesa del almuerzo de los mecánicos durante las pruebas, algo que resultó impopular entre los mecánicos del equipo, en su mayoría italianos.
En 1989, Barnard fue pionero en el mecanismo de cambio de marchas electrónico, ahora conocido como caja de cambios semiautomática , que se operaba mediante dos levas en el volante. Este sistema revolucionario había demostrado ser frágil en las pruebas desde principios de 1988 y muchos en la F1 esperaban que fallara. Sin embargo, el nuevo recluta del equipo Nigel Mansell llevó el nuevo Ferrari 640 con motor V12 a la victoria en su primera salida en el Gran Premio de Brasil en Río de Janeiro. Barnard había instigado su segunda revolución técnica, y en 1995 todos los equipos usaban una copia de la caja de cambios Ferrari . Desafortunadamente, este sería el único final registrado por Mansell o Berger hasta la ronda 7, cuando Mansell terminó segundo en el Gran Premio de Francia en Paul Ricard . La nueva caja de cambios había sido la causa de muchos abandonos para el equipo, pero cuando llegaron a Francia, los problemas se habían resuelto (no había suficiente energía de la batería que alimentaba la caja de cambios electrónica) y la caja de cambios semiautomática comenzó a mostrar sus ventajas.
Gerhard Berger aprovechó una de las ventajas del nuevo sistema después de sufrir un accidente a gran velocidad en el Gran Premio de San Marino . Su coche chocó contra el muro de la curva Tamburello a casi 290 km/h y, con el depósito de combustible casi lleno, estalló en llamas, dejando al austriaco (que quedó inconsciente) con quemaduras en las manos. Sus lesiones le dejaron fuera de la siguiente carrera en Mónaco , y normalmente le habrían mantenido fuera durante más tiempo, pero al poder hacer cambios de marcha sin dejar las manos del volante pudo volver a competir en México , sólo dos carreras después de su accidente. Berger y el jefe del equipo, Cesare Fiorio, dijeron a la prensa en México que si el Ferrari no hubiera estado equipado con la revolucionaria caja de cambios de Barnard, las lesiones de Berger no le habrían permitido volver a competir tan pronto.
Tras el segundo puesto de Mansell en Francia y la nueva fiabilidad del coche, los resultados mejoraron de forma espectacular. Los podios se alternaron con la victoria de Mansell en el Gran Premio de Hungría y la de Berger en Portugal . Tras sumar tan solo 21 puntos en la primera mitad de la temporada (todos gracias a Mansell), el 640 diseñado por John Barnard estuvo a la altura de las circunstancias y sumó 39 en la segunda mitad (21 de ellos gracias a Berger, que consiguió su primer puesto del año con un segundo puesto en Monza ), lo que le dio al equipo el tercer puesto, por detrás de McLaren y Williams, en el Campeonato de Constructores.
En 1990, el francés Alain Prost fue fichado en un intercambio efectivo, enviando al favorito de Ferrari, Gerhard Berger, a McLaren. A pesar de su amistad y buena relación laboral anterior con Prost en McLaren, Barnard optó por dejar el equipo con sede en Maranello y unirse a Benetton . En busca de un nuevo desafío y disfrutando de trabajar nuevamente para un equipo con sede en Inglaterra, estaría libre de la prensa italiana, donde los numerosos fallos durante las pruebas de la caja de cambios semiautomática en 1988 habían sido noticia a menudo, a pesar de ser menores.
Como nuevo Director Técnico del equipo, Barnard ayudó al diseñador jefe Rory Byrne con el desafío de Benetton en 1990 , el Benetton B190 con motor Ford V8 , que debutó en el Gran Premio de San Marino de 1990 y al final de la temporada obtuvo 2 victorias en manos del triple campeón mundial Nelson Piquet , que fueron las últimas 2 carreras de la temporada en Japón y Australia (el Gran Premio de Australia también fue el Gran Premio número 500 del Campeonato Mundial celebrado desde que el campeonato comenzó en 1950 ).
Barnard también ayudó a diseñar el Benetton B191 para la temporada de 1991 , asistido por el nuevo diseñador del equipo, Mike Coughlan . El B191, que fue el primer Benetton en utilizar el perfil frontal anhedral elevado iniciado por el equipo Tyrrell en 1990 (el Tyrrell 019 fue diseñado por Harvey Postlethwaite) y desde entonces se ha convertido en estándar en casi todos los autos de carreras de ruedas abiertas, llevó a Piquet a su 23.ª y última victoria en Gran Premio en Canadá . Después de completar el Benetton B192 para la temporada de 1992 (con la ayuda de Rory Byrne y Ross Brawn ), en la que el futuro 7 veces campeón del mundo Michael Schumacher obtendría su primera victoria en Gran Premio en Bélgica , Barnard dejó Benetton después de una disputa con el jefe del equipo Flavio Briatore por dinero.
Después de trabajar durante un breve periodo en el proyecto Toyota F1 , que no prosperó, a mediados de 1993 Barnard regresó a Ferrari, que una vez más estaba en una mala racha, ya que no había logrado ganar una sola carrera desde 1990. Una vez más Barnard pudo poner en práctica sus condiciones y abrió una nueva oficina técnica en Surrey llamada Ferrari Design and Development (FDD). Desde su oficina del Reino Unido, Barnard comenzó a trabajar en el 412T1B que finalmente devolvió a Ferrari a lo más alto del podio de la mano del antiguo favorito del equipo Gerhard Berger .
Barnard continuó diseñando los coches de Fórmula 1 de Ferrari durante cuatro temporadas, incluido el 412T2, que llevó a Jean Alesi a su única victoria en una carrera. Sin embargo, en 1996 se estaban produciendo cambios importantes en el equipo italiano. Con Berger y Alesi destituidos y el actual campeón del mundo Michael Schumacher instalado como piloto principal, el director del equipo Jean Todt se dispuso a construir una oficina de diseño en Maranello . No dispuesto a trasladarse a Italia, el F310B de 1997 de Barnard iba a ser su último diseño cuando Todt nombró al sudafricano Rory Byrne como diseñador jefe y al inglés Ross Brawn como director técnico. En el verano de 1997, FDD fue comprado a Ferrari y se convirtió en B3 Technologies, poniendo fin a la asociación de Barnard con Ferrari. Aunque ya no formaba parte del equipo, el chasis F310B del diseñador llevó a Michael Schumacher tentadoramente cerca del título y su victoria en el Gran Premio de Japón iba a ser la última para un coche de Barnard.
En 1998, B3 Technologies comenzó a trabajar para el equipo Arrows de Fórmula 1, pero el acuerdo pronto se convirtió en una disputa cuando el equipo Prost también subcontrató al equipo de I+D. El Arrows A19 sumó los últimos puntos para un coche totalmente diseñado por Barnard cuando Pedro Diniz quedó quinto en el caótico y lluvioso Gran Premio de Bélgica de 1998. Finalmente, Barnard trabajó como consultor técnico para el equipo Prost hasta su desaparición en 2001, cuando decidió pasarse al mundo de las carreras de motos y convertirse en director técnico del equipo de carreras de motos Team KR Grand Prix .
El 29 de febrero de 2008, Barnard vendió su empresa, B3 Technologies, a tres personas, una de las cuales había trabajado anteriormente para él, y se dedicó al diseño de muebles con el destacado diseñador Terence Woodgate. A finales de 2008, B3 Technologies fue declarada en quiebra.
En 2018, la biografía de Barnard, The Perfect Car, fue publicada por el escritor Nick Skeens, con la estrecha colaboración de Barnard y el aporte de muchos de sus asociados, conductores y rivales. [5]