La Iniciativa de Bangladesh, Bután, India y Nepal ( BBIN ) es una estructura subregional de países del este de Asia meridional , una subregión de Asia meridional . Se reúne a través de la representación oficial de los estados miembros para formular, implementar y revisar acuerdos cuatrilaterales en áreas como la gestión de los recursos hídricos, la conectividad de la energía, el transporte y la infraestructura. [1]
En vista de la interdependencia económica demostrada por los "triángulos de crecimiento" en Asia [2] y de las preocupaciones hasta entonces desatendidas de las naciones del subcontinente oriental , su Consejo de Ministros en mayo de 1996 aprobó un organismo subregional de Nepal , Bután , el noreste de la India y Bangladesh como el Cuadrángulo de Crecimiento del Asia Meridional (SAGQ). [3] Una cumbre de Malé un año después acordó coordinar esfuerzos para atender "las necesidades individuales especiales de tres o más Estados miembros", [4] y formalizó procedimientos centrados en el noreste del subcontinente para desarrollar el comercio y la inversión intrarregionales, el turismo, la comunicación y los recursos energéticos. Se apuntaron áreas particulares de colaboración para canalizar el crecimiento y la complementariedad. [5]
Como el mecanismo funcionaba a través de proyectos específicos, los miembros constituyentes procuraron integrarse sin necesidad de modificar las políticas generales ni los métodos de gobernanza. Se buscó impulsar el potencial socioeconómico latente de la subregión, aprovechando las distintas etapas de desarrollo para complementarse mutuamente. Las fronteras de los estados miembros se encuentran a 50 kilómetros de Siliguri , por lo que las normas, las tradiciones y el estilo de vida de los habitantes son contiguos y subrayan la importancia de un mercado integrado. [3] Se hizo mucho hincapié en el comercio de energía entre localidades naturalmente abundantes y localidades con escasez de energía para abordar el impacto de la escasez en la producción industrial, revertir las tasas de crecimiento deprimidas en consecuencia, reducir las pérdidas de transmisión y distribución a través de redes interconectadas y proporcionar los ingresos necesarios para las naciones que se encuentran aguas arriba y que tienen una balanza de pagos desfavorable. Sin embargo, los beneficios de ese comercio siguen sin aprovecharse en ausencia de una estrategia concertada para eliminar las barreras. [6]
Con el paso de los años, sus objetivos se ampliaron para incorporar la conectividad terrestre y portuaria. La obtención de fondos para este propósito se discutió en la sede del BAD en Manila , donde la formulación del Programa de Cooperación Económica Subregional del Asia Meridional ( SASEC ) bajo los auspicios del BAD concluyó en marzo de 2001. La formación trabajó hacia la sinergia económica a través de canales arteriales de comercio e iniciativas transfronterizas. Por ejemplo, para unir Bengala Occidental y los estados remotos del noreste a través de Bangladesh por ferrocarril, carreteras y corredores marítimos, junto con rutas de transporte norte-sur que abarcan Nepal, Bután y los estados montañosos de la India hasta los puertos del norte de la Bahía de Bengala . Estas redes luego unirían regiones extrañas a lo largo de los estados miembros y más allá hacia el este. [3] Con la adhesión de Maldivas y Sri Lanka a SASEC en marzo de 2014, las nociones de integración cuatripartita parecieron subsumidas o inactivas.
Las discusiones informales condujeron a un consenso renovado sobre los vínculos subregionales fuera de los acuerdos bilaterales, debido en parte al continuo fracaso de los sistemas existentes. [7] En una cumbre de Katmandú en noviembre de 2014, los estados regionales aprobaron un acuerdo sobre transporte terrestre, con la excepción de las reservas de un país que hicieron que no se aprobara. La Declaración de la Cumbre posterior reiteró las medidas subregionales como contribución a una conectividad más amplia. Posteriormente se trazó un marco para la cooperación, y el primer Grupo de Trabajo Conjunto (GTC) cuaternario se reunió en enero de 2015. [8] [9]
En las sesiones regulares del JWG, los representantes exploran vías de cooperación, intercambian experiencias y mejores prácticas, revisan los acuerdos de intercambio de datos para pronósticos y mitigación de desastres, además de fortalecer las medidas de facilitación del tránsito, como estaciones fronterizas compartidas en rutas clave y procedimientos aduaneros armonizados. [10] La prioridad de la "conectividad" [11] incorpora además redes eléctricas sin fisuras, acceso compartido a infraestructura vial, ferroviaria, aérea y portuaria, y facilidad de viaje. Con tales fines, un Acuerdo subregional sobre vehículos motorizados que obtuvo el asentimiento en Timbu [12] permitiría que los autobuses y más tarde los vehículos privados con permisos BBIN viajaran sin obstáculos fronterizos. [13] [14] Aunque manifiestamente de intención económica, el peso diplomático otorgado a esta estructura en oposición a alternativas en una región considerada menos integrada, [15] se vio que connotaba un propósito más allá del comercio interconectado. [16]
Los datos proceden del Fondo Monetario Internacional , están actualizados a abril de 2015 y se expresan en dólares estadounidenses. [1]
La India propuso un Acuerdo de Vehículos Motorizados de la SAARC durante la 18ª cumbre de la SAARC en Katmandú en noviembre de 2014. Debido a las objeciones de Pakistán, no se pudo llegar a un acuerdo. La India, en cambio, buscó un acuerdo de vehículos motorizados similar con la BBIN. El Acuerdo de Vehículos Motorizados de la BBIN (MVA) se firmó el 15 de junio de 2015 en la reunión de ministros de transporte de la BBIN en Thimpu, Bután. [29] [30] El acuerdo permitirá a los estados miembros utilizar sus vehículos en el territorio de cada uno de los otros para el transporte de carga y pasajeros, incluido el transporte de terceros países y vehículos personales. Cada vehículo requeriría un permiso electrónico para ingresar al territorio de otro país, y también se mantendrá el acuerdo de seguridad fronteriza entre las fronteras de las naciones. [31] Los vehículos de carga podrán ingresar a cualquiera de las cuatro naciones sin la necesidad de transbordo de mercancías del camión de un país al de otro en la frontera. Bajo el sistema, los vehículos de carga son rastreados electrónicamente, los permisos se emiten en línea y se envían electrónicamente a todos los puertos terrestres. Los vehículos están equipados con un sello electrónico que alerta a los reguladores cada vez que se abre la puerta del contenedor. [30]
El gobierno indio designó a DHL Global Forwarding para llevar a cabo una prueba piloto en virtud del acuerdo. El primer camión de carga que aprovechó el acuerdo de vehículos motorizados partió de Calcuta el 1 de noviembre de 2015. El camión viajó 640 km para llegar a Agartala vía Dacca . Antes de la firma del Acuerdo de Vehículos Motorizados BBIN, el camión habría tenido que viajar 1550 km a través del territorio indio para llegar a Agartala. Los funcionarios citaron esto como un ejemplo del ahorro de tiempo y costos que traería el Acuerdo de Vehículos Motorizados BBIN. [30] En agosto de 2016, Bangladesh envió un camión que transportaba prendas de vestir desde Dacca a Nueva Delhi como parte de una prueba del acuerdo. [32] El camión recibió un permiso electrónico para ingresar al territorio indio a través de un sistema en línea basado en la web. En lugar de tener que pasar por el despacho de aduanas y las formalidades como lo haría antes del acuerdo, el camión fue equipado con un sello electrónico con un dispositivo de seguimiento GPS. Luego, el camión fue inspeccionado para el despacho de aduanas en Nueva Delhi, en lugar de en la frontera. [33]
El acuerdo entrará en vigor después de que sea ratificado por los cuatro países miembros. El acuerdo ha sido ratificado por Bangladesh, India y Nepal. La cámara baja del parlamento butanés aprobó el acuerdo a principios de 2016, pero fue rechazado por la cámara alta en noviembre de 2016. [31] Bután ha solicitado que se fije un límite al número de vehículos que entran en su territorio. [34] En mayo de 2017, los informes de los medios de comunicación indicaron que el gobierno butanés había dicho al gobierno indio que procediera con el acuerdo sin Bután, ya que el gobierno butanés no pudo ratificar el acuerdo en la cámara alta debido a las objeciones de los partidos de la oposición. [35] Los opositores a la medida en Bután afirmaron que el acuerdo aumentaría el tráfico vehicular de las otras naciones, lo que afectaría a los camioneros butaneses y también causaría daños ambientales. Un acuerdo bilateral existente entre Bután y la India ya permite el movimiento fluido de vehículos entre los dos países. Por lo tanto, la decisión de Bután de no ratificar el Acuerdo de Valoración Mutua de la BBIN sólo afectaría a su comercio con Nepal y Bangladesh. El gobierno butanés solicitó a los demás miembros de la BBIN que siguieran adelante con el acuerdo y también aclaró que intentaría ratificar el Acuerdo de Valoración Mutua después de que el país celebrara elecciones generales en 2018. Debido a las tensas relaciones entre Bután y Nepal, el gobierno encabezado por Tshering Tobgay temía que permitir la entrada de camiones nepaleses en Bután molestaría al electorado. [36] La India describió la decisión de Bután como un "revés" y no un "rechazo" del acuerdo, afirmando que era natural que todos los miembros no pudieran proceder al mismo ritmo, y que la India seguiría su compromiso con Bután sobre la cuestión. [37] [38]
En diciembre de 2018, el Ministro de Asuntos Exteriores de Bután, Tandi Dorji, declaró que el nuevo gobierno reconsideraría el acuerdo sobre vehículos motorizados y señaló que los camiones butaneses enfrentaban dificultades para ingresar a Bangladesh, mientras que los camiones de la India y Nepal tenían fácil acceso. [39] En las segundas Consultas del Ministerio de Asuntos Exteriores (FOC) entre Bangladesh y Bután en Dhaka en marzo de 2019, el Secretario de Asuntos Exteriores de Bangladesh, M. Shahidul Haque, destacó la importancia de que Bután ratificara el acuerdo y lo calificó de "crucial" para el desarrollo futuro de la región. [40]
En 2016, la India aprobó 1.080 millones de dólares para la construcción y modernización de 558 kilómetros (347 millas) de carreteras que unen Bangladesh , Bután y Nepal . El proyecto recibirá un 50% de financiación del Banco Asiático de Desarrollo . Está previsto que el proyecto se complete en 2018. [ necesita actualización ] Se estima que este proyecto aumentará el comercio regional en un 60%, mientras que con el resto del mundo en un 30%. [ 41 ] [ necesita actualización ]
C. Raja Mohan , Director del Instituto de Estudios del Sur de Asia de la Universidad Nacional de Singapur , recibe la idea de la BBIN de forma positiva; aunque está de acuerdo en que la iniciativa no ha avanzado lo suficiente, quiere que India y Bangladesh "miren con nuevos ojos el foro y encuentren formas de ampliar el alcance y el ritmo de la actividad de la BBIN. Mientras tanto, hay un creciente interés en Bután y Nepal por la integración económica con Bangladesh". [42] Sanjeev Ahluwalia, asesor de la Observer Research Foundation , escribe que la BBIN, como subregión dentro de la BIMSTEC, debería forjar "un grupo interparlamentario para ampliar la cooperación, por ejemplo, en el comercio transfronterizo de energía, la seguridad digital, las aplicaciones espaciales y la tecnología verde". Dicho esto, "Myanmar y Tailandia podrían sumarse como observadores para internalizar las lecciones aprendidas en la AIPA". [43] Pradumna B Rana, profesora asociada visitante de la Universidad Tecnológica de Nanyang , considera que la cooperación económica de la BBIN está ganando "una tracción considerable". "Con BBIN", escribe Rana, "la región del noreste de la India está surgiendo como la cabeza de puente entre el sur y el sudeste de Asia". [44]