Un Bahnbetriebswerk (también abreviado como Betriebswerk , Bw o BW ) es un depósito ferroviario alemán donde se lleva a cabo el mantenimiento de locomotoras y otro material rodante. Es aproximadamente equivalente a un cobertizo de locomotoras , un cobertizo de funcionamiento o un depósito de energía motriz . Estos fueron de gran importancia en la era de las locomotoras de vapor para garantizar el buen funcionamiento de los servicios de transporte de locomotoras. Bahnbetriebswerke disponía de numerosas instalaciones para poder llevar a cabo sus diversas tareas de mantenimiento. Como resultado, necesitaban mucho personal y, a menudo, eran los mayores empleadores de la zona.
La historia y la importancia actual de estos depósitos se tratan en el artículo de Bahnbetriebswerk .
Antes de que se permitiera la circulación de una locomotora de vapor , la tripulación tuvo que realizar numerosos trabajos preparatorios. De acuerdo con la lista de maquinistas, el personal de la locomotora ( maquinista y bombero ) informaba al capataz de la respectiva Betriebswerk . Allí les entregaron la llave de su locomotora, un libro de reparaciones, un plano y horario de ruta y una lista de las obras en la vía. Después de completar todos los trámites, el maquinista y el bombero se dirigieron a la locomotora, que estaba atracada en el cobertizo de locomotoras o estacionada en una vía muerta. Luego de subir a la cabina del conductor, el maquinista comenzó con las revisiones más importantes: regulador, sellos de válvulas, niveles de agua y prueba de frenos. El bombero comprobó el equipamiento a bordo y el suministro de combustible. Una vez realizados estos controles, la tripulación no comenzó su trabajo real.
El bombero primero encendió el fuego en la locomotora y luego la condujo hasta un foso de inspección. Mientras el maquinista buscaba daños debajo del motor, el bombero, equipado con un recipiente de aceite y una pistola de engrase, tuvo que reparar todos los puntos de engrase de la locomotora (ver fotografía).
Una vez realizadas todas las comprobaciones y la caldera alcanzó su presión de funcionamiento, la locomotora pudo salir del cobertizo y subirse a la plataforma giratoria . Una vez que la caja de señales despejó las vías , la locomotora comenzó oficialmente su trabajo y salió a la vía principal. [1] [2]
Durante los últimos kilómetros hasta la estación terminal, los bomberos comenzaron a prepararse para la eliminación ( Abrüsten ), dejando que el fuego se extinguiera lentamente según las exigencias de la ruta. Una vez que el tren llegó a la terminal, el bombero apagó la calefacción del tren y desacopló la locomotora de los vagones. Luego, la locomotora fue devuelta a Betriebswerk , donde primero fue a la planta de carbón , donde se reponía el carbón. A continuación, la máquina se dirigió al cenicero, donde los trabajadores del cobertizo ( Betriebsarbeiter ) limpiaron la caldera . Esto implicaba vaciar las cenizas y el clinker de la cámara de humo y la parrilla en un cenicero hundido entre las vías. Este fue un trabajo particularmente sucio. Después de limpiar completamente la caldera, el motor se llevó a las grúas de agua, donde se rellenaron los tanques de agua del motor. La siguiente parada fue el punto de lijado. En Betriebswerke , una empresa más pequeña , el recambio de las lijadoras se realizaba manualmente mediante cubos y escaleras.
Como la locomotora ya estaba completamente equipada con todo lo necesario para su siguiente servicio, el bombero la estacionó en el cobertizo de locomotoras o en un camino de estacionamiento libre y la limpió más a fondo. Las reparaciones fueron realizadas por el personal responsable durante la noche. Posteriormente se preparó el motor para su siguiente servicio. [3]
La caldera de una locomotora de vapor debía limpiarse periódicamente. Esto tuvo lugar en la Bahnbetriebswerk en horarios establecidos. El intervalo entre lavados de calderas variaba según la calidad del agua de alimentación de las calderas , la frecuencia de los recorridos y las exigencias de las rutas en las que se trabajaba la locomotora. El lavado de la caldera de una locomotora de vapor consistió en seis etapas de trabajo:
Primero hubo que derribar la caldera. Una vez que se enfrió, se escurrió el agua. Una vez finalizado esto, se podría comenzar con la limpieza de la caldera. Después se volvió a llenar la caldera y se volvió a calentar.
Cuando una locomotora debía limpiar la caldera, los preparativos para el lavado se iniciaban incluso cuando la locomotora ya estaba en su último recorrido. [4]
Mientras los operarios se dedicaban a lavar una locomotora, los instaladores realizaban comprobaciones rutinarias y programaban tareas de reparación. Este trabajo fue necesario para mantener el motor operativo el mayor tiempo posible entre inspecciones generales. Para minimizar las paradas de locomotoras, este trabajo se distribuyó a lo largo del año. Entre las tareas más importantes se encontraban las comprobaciones semestrales del sistema de frenos, las inspecciones trimestrales del estado y la inspección anual de los frenos principales. Las tareas especiales se detallan en la siguiente tabla. [5]
Además del mantenimiento de todas las locomotoras, algunas Bahnbetriebswerke también se encargan del cuidado de los trenes especiales. Las unidades más importantes son los trenes de descarrilamiento (para volver a encarrilar el material rodante descarrilado) y los quitanieves giratorios . También hay trenes de extinción de incendios para poder apagar los incendios en la zona lo más rápido posible. Y para el buen funcionamiento de una Bahnbetriebswerk se necesitan tractores y máquinas de maniobras para mover vagones y locomotoras que no pueden moverse por sus propios medios. Por último, casi todas las Bahnbetriebswerk disponen de distintos vehículos especiales. [7]
Leyenda: 1 - Grúa de agua, 2 - Punto de carga de carbón, 3 - Caja de señales, 4 - Casa circular, 5 - Taller de reparación de locomotoras, 6 - Equipo de lavado, 7 - Pozo de inspección, 8 - Plataforma giratoria.
El mantenimiento de una locomotora de vapor requiere de un gran número de instalaciones diferentes.
El funcionamiento de las locomotoras de vapor requería agua además de carbón. Por ello, el suministro de agua a Betriebswerk jugó un papel importante. Para garantizar el suministro, casi todas las Bahnbetriebswerk tenían su propia planta de abastecimiento de agua. Estas plantas de abastecimiento de agua estaban equipadas con diversos sistemas de suministro de agua (bombas, tuberías, contenedores de agua y puntos de toma). Muchas Bahnbetriebswerke tenían dos plantas de agua diferentes: una planta de agua ferroviaria que suministraba agua a las locomotoras y una planta de agua potable que suministraba agua a los empleados del depósito. Cuando Betriebswerke finalmente se conectó a la red regional de agua, sus instalaciones de abastecimiento de agua potable generalmente estaban cerradas. El agua se extraía de manantiales, pozos y estanques y luego se limpiaba. El agua industrial para el funcionamiento de las locomotoras de vapor debía tener un alto nivel de calidad. Como resultado, la planta de abastecimiento de agua del ferrocarril desarrolló sus propios sistemas de filtrado, con los que se pudo utilizar el agua para las operaciones. Especialmente importantes fueron el contenido de sal y la dureza del agua .
Después de la limpieza, el agua industrial se bombeaba a un depósito de agua y se extraía de allí. Estas instalaciones tuvieron diversos diseños; no había ningún tipo estándar. Todas las torres de agua tenían varias tuberías de subida y bajada. Las torres de agua abastecían de agua industrial a todas las zonas, incluidas las grúas de agua utilizadas para reponer el suministro de agua de las locomotoras de vapor (ya tuvieran ténder o tanques de agua ). Los grifos de agua generalmente estaban ubicados cerca de los pozos de inspección o en los puntos de carga de carbón. También venían en varias formas y tamaños, aunque fueron reemplazados gradualmente por tipos estándar de grúas de agua.
Las Bahnbetriebswerke grandes y medianas tenían su propio laboratorio que supervisaba continuamente el procesamiento del agua; en particular, el control de la preparación del agua de alimentación de la caldera , que se comprobó periódicamente. El laboratorio especificó el contenido de sal, el valor del pH y la composición del agua de alimentación. Los maquinistas debían llevar muestras de agua de alimentación al laboratorio a intervalos determinados. Además de analizar el agua, el laboratorio también se encargaba de comprobar los aceites y grasas entregados al depósito.
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Cada Betriebswerk grande tenía su propia casa circular con plataforma giratoria . Las locomotoras fueron puestas en marcha sobre la plataforma giratoria y atracadas en la rotonda. Éste se calentaba para que las locomotoras de vapor no se enfriaran por completo, de lo contrario tardaría demasiado en elevar el vapor. Para mover las locomotoras de vapor que estaban almacenadas en frío se instalaron cabrestantes . Casi todas las empresas ferroviarias prescribían que al menos el 75 % de todas las locomotoras debían poder atracar en el cobertizo de locomotoras y el resto en vías de estacionamiento al aire libre.
Las grandes Betriebswerke solían tener dos o tres casas circulares con sus respectivos platos giratorios. La rotonda dependía de la plataforma giratoria; si quedaba incapacitado, todo el cobertizo quedaba fuera de servicio porque las locomotoras no podían entrar ni salir de él. Por tanto, la plataforma giratoria tenía un motor de emergencia que utilizaba aire comprimido. Con el tiempo, se adoptó una plataforma giratoria estándar con una pista de 26 m de largo. Los tocadiscos siempre estaban a merced de las inclemencias del tiempo y su uso era muy intenso, por lo que había que revisarlos a intervalos regulares. De hecho, cada Bahnbetriebswerk con plataforma giratoria también debería haber tenido un triángulo o estrella , de modo que si la plataforma giratoria estuviera fuera de servicio, las locomotoras aún pudieran girar. Sin embargo, debido a que las Y necesitaban mucho espacio, rara vez se construían.
Las Betriebswerke más pequeñas a menudo solo tenían un cobertizo paralelo al camino, al que se podía llegar a través de desvíos. Cada Bahnbetriebswerk tenía que tener suficiente espacio para poder extenderse en cualquier dirección. Los pequeños trabajos de mantenimiento se llevaron a cabo en la propia nave de locomotoras. Para tareas de reparación o mantenimiento más especializadas solía haber un taller de reparación de motores, la mayoría de los cuales contaba con un puente grúa con el que se podían mover componentes pesados.
Para que una locomotora funcione sin problemas es necesario que haya suficiente tracción entre la rueda y el raíl. Por lo tanto, las máquinas de vapor tenían cajas de arena (normalmente dos, encima de la caldera). Estos se rellenaron con ayuda de un equipo de lijado. Para el lijado se disponía de un sistema de lijado con tolva elevada o de una torre de lijado. La arena especial se guardaba en su propio almacén. En una torre de lijado se conectó un tubo telescópico al cajón de arena, se abrió la cerradura y se llenó el cajón de arena de la locomotora según fuera necesario. Todas las Betriebswerke debían tener suficiente arena para al menos 30 días.
Cada Bahnbetriebswerk tenía uno o más puntos de carga de carbón para la entrega y descarga de carbón. Además, debían almacenar el combustible y realizar el reabastecimiento de los depósitos de carbón de las locomotoras o de los ténders. Las instalaciones de carbón tenían diversas formas y tamaños, dependiendo del consumo diario. El carbón se entregaba por ferrocarril, ya sea mediante vagones de mercancías normales o mediante tolvas especiales de descarga automática. El carbón se almacenaba en grandes búnkeres ( Kohlebansen ), que normalmente tenían paredes laterales de hormigón (en las Betriebswerke más pequeñas , estas también estaban hechas de traviesas viejas y tramos de ferrocarril). Cada Bahnbetriebswerk almacenaba el carbón necesario diariamente en un búnker principal, el resto el carbón se almacenaba en uno o más búnkeres de reserva.
El carbón de las locomotoras se podía realizar de diferentes maneras. Muchas Betriebswerke transportaban el carbón desde los búnkeres utilizando pequeños vagones de vía estrecha sobre raíles hasta una grúa giratoria que luego lo levantaba y vertía su contenido en el ténder de la locomotora. Las grandes Betriebswerke tenían etapas de carbón o grandes plantas de carbón que tenían cuatro tolvas llenas en forma de tolvas que estaban equipadas con dispositivos de bloqueo. Al retirarlos, el carbón se deslizó hacia el interior de la locomotora. En este tipo de carbón se trasladaba el carbón a los cuatro pequeños depósitos desde los depósitos principales mediante una grúa grande. Como estas dos variantes necesitaban mucho espacio, las Betriebswerke pequeñas y medianas disponían de una rampa superior. El carbón se transportó nuevamente en vagones con tolva; Luego se colocaron en un elevador, se elevaron y luego se volcaron por el conducto, permitiendo que el carbón corriera hacia el ténder de la locomotora de vapor. [8]
Junto a la estación de carbón se encontraban a menudo grúas de agua y edificios de fábrica. Además, a menudo había cerca almacenes para estas instalaciones.
En los ceniceros se limpiaron la parrilla, el cenicero y la cámara de humos de la locomotora de vapor como parte de su rutina de eliminación después de su uso. La combustión del carbón deja alrededor del 20% de los residuos de combustión. Éste se raspaba con diferentes herramientas (raspadores, ganchos y cepillos especiales) y se vaciaba en el cenicero ( Schlackegrube o Schlackekanal ), que se encontraba al aire libre sobre carriles especiales para ceniceros. Las cenizas y brasas se dejaban en el pozo hasta su vaciado. Esto se hizo a mano o con un polipasto ( Schrägaufzug ) (ver fotografía a la derecha). De esta manera, las cenizas se colocaban con palas en carros, que se levantaban y se volcaban en un vagón que luego transportaba las cenizas.
Durante el funcionamiento de la locomotora, en los tubos de calefacción y humo se acumulaban trozos de carbón sin quemar, cenizas y escoria, por lo que era necesario limpiarlos a intervalos determinados. Normalmente, este proceso se producía cada 500 a 1.000 kilómetros. El equipo de limpieza de tubos constaba de una plataforma de trabajo móvil y un tubo de aire comprimido para soplar a través de los tubos de calefacción y humos. Para esta actividad, un empleado (el limpiador de tubos) realizó este trabajo en un apartadero designado. Limpiar todos los tubos puede llevar aproximadamente una hora. Por ejemplo, un DR Class 01.5 tenía 168 tubos de calefacción y humos.
La caldera de una locomotora de vapor debía limpiarse periódicamente. Aunque el agua de alimentación de la caldera se filtró minuciosamente, contenía una serie de compuestos químicos que no se evaporaron por completo. Estos compuestos precipitaron a su debido tiempo en forma de lodo e incrustaciones de caldera, que con el tiempo podrían bloquear los tubos o impedir la transferencia de calor dentro de la caldera, generando riesgos en el funcionamiento del motor. Esto significaba que las calderas debían lavarse periódicamente, cada diez o catorce días o después de 2.000 kilómetros en el caso de las locomotoras de expreso y 1.500 kilómetros en el caso de las locomotoras de trenes de mercancías. El lavado en frío de una caldera tardaba hasta 14 horas. Para el lavado en caliente se necesitaba un punto de lavado especial. Para ello, los cobertizos de locomotoras disponían de una vía de lavado separada con un canal de lavado. Cada Bahnbetriebswerk tenía un camino de lavado adicional fuera del cobertizo. El agua de lavado usada se drenaba en este canal y podía utilizarse para otros fines si fuera necesario. [9]
Además de las instalaciones operativas, cada Bahnbetriebswerk contaba con un gran número de instalaciones de ingeniería. Estos incluían, por ejemplo, travesaños y plataformas giratorias. Lo más importante fueron las caídas de las ruedas. Generalmente ubicados en el cobertizo de locomotoras o en el taller, facilitaban el cambio de los ejes montados. Inicialmente había muchos diseños diferentes de juegos de ruedas hasta que se desarrolló un tipo estándar. Con la ayuda de una caída de rueda se podía sustituir un eje en tan sólo media hora.
Para trabajos de reparación más pequeños, los talleres de una Bahnbetriebswerk tenían sus propios tornos de ruedas . Un desgaste de los neumáticos superior al normal hizo necesario reperfilarlos antes de las revisiones programadas. Cada taller también estaba equipado con una amplia gama de herramientas. En Bahnbetriebswerke medianas y grandes , el taller estaba dividido en diferentes departamentos. Por lo tanto, podría haber habido un taller de ingeniería mecánica, una herrería, un taller de herramientas, una cerrajería, una fundición y un taller de electricista (aunque esto tenía poca importancia). Además de los departamentos, en ocasiones había varias instalaciones para tareas especializadas. Por ejemplo, podrían establecerse talleres individuales de reparación de bombas y calderas.
Además de las instalaciones operativas, una Bahnbetriebswerk también contaba con alojamiento para el personal (duchas y aseos, salas de descanso para el personal del depósito y de las locomotoras, dormitorios para el personal de las locomotoras y, en las Bahnbetriebswerke más grandes , también un comedor). Debido a que Bahnbetriebswerke a menudo tenía mucho recorrido, a muchos se les asignó su propia caja de señales desde la cual se controlaban y dirigían las diversas actividades. La propia nave de locomotoras estaba calentada, de modo que las locomotoras de vapor no se enfriaban por completo, porque de lo contrario se tardaba demasiado en aumentar la presión del vapor.
Para optimizar el patrón de trabajo, se asignaron funciones individuales a varios grupos de personal de la siguiente manera:
Este sistema fue utilizado tanto por la Deutsche Bundesbahn como por la Deutsche Reichsbahn , sin embargo, la Reichsbahn tenía diferentes nombres para los grupos. Los ferrocarriles austriacos se organizaron de manera similar; También aquí se dividieron las diferentes tareas.
Grupo A: Funciones Directivas
El grupo A normalmente sólo se encontraba en Bahnbetriebswerke más grande , porque allí la carga de trabajo gerencial era mayor. En los depósitos más pequeños, el jefe de cobertizo ( Bahnbetriebswerkvorsteher ) asumía estas tareas; En la Betriebswerke de tamaño medio, las funciones de gestión se dividieron entre los grupos B y C. El grupo A tuvo que elaborar planes para el funcionamiento eficiente del depósito y para la asignación de locomotoras. Además, eran responsables del presupuesto general (concesión de bonificaciones por eficiencia de combustible y pago de prestaciones por vacaciones y enfermedad). También estaban asignadas a este grupo la gestión de los registros de explotación y tarjetas de locomotoras (incluidos los kilometrajes y consumos de combustible del material rodante), así como la supervisión del consumo energético y del consumo de combustibles (especialmente carbón, agua y gas).
Grupo B: Locomotora en marcha
El grupo B era responsable del funcionamiento de las locomotoras. En un depósito grande, estaban encabezados por un inspector ( Inspektor ), que normalmente también era el adjunto del jefe del cobertizo ( Dienstvorsteher ), y que contaba con el apoyo de varios asistentes y capataces ( Lokdienstleiter ). La mayoría de las grandes Bahnbetriebswerke también tenían un capataz externo y su propio empleado de turno ( Diensteinteiler ). La pequeña Betriebswerke encomendó las funciones de este grupo al capataz. El grupo B, al que los Deutsche Reichsbahn llamaban Sektion Triebfahrzeug-Betrieb (sección de circulación de locomotoras), tenía que ocuparse de todo lo relacionado con la circulación de locomotoras y trenes. Las tareas asignadas a este grupo incluían supervisar las operaciones de las locomotoras, eliminar defectos y fallas, elaborar diagramas de locomotoras y listas de tripulación, asignar personal y máquinas, verificar los registros de las locomotoras, capacitar al personal, administrar todos los documentos y el cuidado y suministro de todas las locomotoras (calefacción, carbón). y limpieza). Posteriormente, los llamados "tecnólogos" ( Technologen ) se encargaron de la elaboración de tareas, esquemas de locomotoras y listas de tripulantes.
Grupo C: Reparación de locomotoras
La gestión del grupo C (reparación de locomotoras) también recayó en un inspector del Reichsbahn. Tenía el papel de capataz mecánico y normalmente era adjunto del jefe del cobertizo. Según el tamaño de la Betriebswerk , le reportaban varios maestros comerciantes. Este grupo estaba formado por varias cuadrillas de comerciantes (hasta 30 empleados) que a su vez estaban dirigidos por varios capataces subordinados. La Deutsche Reichsbahn también llamó a este grupo Abteilung Triebfahrzeug-Unterhaltung (departamento de mantenimiento de locomotoras). El Grupo C era responsable de realizar los trabajos de reparación y mantenimiento, transferir el material rodante averiado a los principales talleres de reparación, pedir repuestos y materiales, incluida la gestión del almacén de repuestos, monitorear los sistemas de los vehículos nuevos, mantener listo el tren de averías y recuperar los vehículos averiados. .
Grupo D: Operación y reparación de vagones
El grupo D tenía un papel especial dentro de Betriebswerk y no todos los depósitos tenían un departamento de este tipo. La pequeña Betriebswerke asignó estas tareas a una cuadrilla de artesanos del grupo C, que contaba con un máximo de 40 empleados. Tanto el DB como el DR durante la década de 1950 establecieron grupos D más grandes en ubicaciones independientes, conocidas como Betriebswagenwerke o depósitos de vagones. Cuando no era así, el grupo D estaba encabezado por otro inspector al que, dependiendo del tamaño del depósito, dependían hasta tres capataces de vagones ( Wagenmeister ). Este grupo se encargaba de comprobar las partes de averías, reparar averías y defectos, supervisar a los capataces de maniobras en las estaciones, subsanar irregularidades operativas, rellenar las instalaciones de gas y desinfección de los vagones, limpiar, iluminar y calentar los vagones, realizar trabajos de mantenimiento y reparación, expedir los vagones. a los principales talleres de reparación, realizando pedidos de repuestos y materiales para los vagones, incluida la gestión de los repuestos y el seguimiento de nuevos sistemas en los vagones.
Grupo E: Instalaciones de ingeniería
La composición del Grupo E dependía del tamaño de Bahnbetriebswerk . En la República Dominicana, este grupo se llamó Abteilung Technische Anlagen (Departamento de Instalaciones de Ingeniería). En la Bundesbahn, este departamento se dividió a su vez en dos subgrupos. En las Bahnbetriebswerke medianas y grandes, el grupo estaba encabezado por un inspector del Reichsbahn. En los depósitos más pequeños, el grupo E estaba formado por un máximo de 20 ferroviarios, que en su mayoría pertenecían al grupo C. Este grupo era crucial para garantizar el buen funcionamiento. Sus tareas incluían el cuidado de las instalaciones de gas, agua, vapor y calefacción, así como las estaciones de carbón, lijado y carga (también eran competencia de grúas, plataformas giratorias y travesaños), el mantenimiento de las instalaciones eléctricas, las básculas puente y los frenos de vía. , pedido de repuestos y materiales incluyendo la gestión del almacén de repuestos y la instrucción y control de los operadores de las máquinas.
Grupo F: Almacenamiento de combustible y petróleo Las grandes Betriebswerke tenían su propio departamento responsable de los almacenes de combustible: Grupo F. Los depósitos más pequeños asignaron este trabajo al Grupo A. Entre las tareas asignadas al Grupo F se encontraban el pedido y almacenamiento de suministros y equipos de combustible, la gestión de los registros de equipos (una especie de registro de inventario), el almacenamiento de combustible y el control del personal de los almacenes.
Grupo K: Transporte por carretera
El Grupo K se formó en la década de 1930 y sólo en unas pocas Bahnbetriebswerke . En los años 50, DB y DR los separaron y finalmente acabaron en los llamados Kraftwagenbetriebswerke ( KBW , KBw ) o depósitos de vehículos. El Grupo K estaba dirigido por un inspector de Reichsbahn y tenía la tarea de encargar y mantener los vehículos de motor, enviándolos a los talleres principales ( Ausbesserungswerke ), controlando y gestionando sus almacenes de combustible y sus conductores.
El personal de una Bahnbetriebswerk estaba compuesto por un jefe de cobertizo ( Dienstvorsteher ), el personal de supervisión ( Aufsichtsbeamten ), el personal de dirección ( Betriebsbeamten ), los comerciantes ( Handwerkern ), los trabajadores del depósito ( Betriebsarbeitern ) y el personal directivo ( Verwaltungsangestellten ). El responsable de una Bahnbetriebswerk era el jefe de cobertizo; normalmente tenía formación en ingeniería mecánica y era ingeniero . En las instalaciones más pequeñas, a menudo ocurría que el maquinista superior dirigía el depósito. El jefe del cobertizo tenía que seleccionar al personal y realizar exámenes. Además, en cierto modo era responsable de la seguridad, porque tenía que controlar todas las normas de seguridad y de trabajo; También era responsable de la limpieza de Betriebswerk . Como casi todos los jefes de cobertizo habían recibido formación como maquinistas, tenían que ayudar cuando había mucho tráfico. El jefe del cobertizo tenía que estar presente en todos los accidentes graves u otros acontecimientos importantes. [10]
