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El BMW 340 , posteriormente rebautizado como EMW 340 , es un gran sedán de pasajeros de cuatro puertas y seis cilindros producido en Eisenach inicialmente con el nombre de BMW . También se fabricaron camionetas familiares 340 de cinco puertas. Fue descrito en 1948 como el primer modelo de automóvil nuevo producido en Alemania después de la guerra : a pesar de los nuevos paneles de la carrocería, debajo de la piel era una versión modificada del BMW 326 con el que compartía motor y distancia entre ejes, y que originalmente se había comercializado en 1936. Sin embargo, el 326 había sido un producto innovador y bien considerado y el 340, que incorporaba varias mejoras, fue visto como un automóvil deseable hasta bien entrada la década de 1950. [ cita requerida ] Los primeros años estuvieron plagados de disputas centradas en la propiedad de la planta donde se ensamblaba y los derechos de sus fabricantes a utilizar el nombre BMW . Los coches aparecieron posteriormente bajo la marca EMW 340, y fue bajo este nombre que los 340 continuaron vendiéndose hasta al menos 1953.
Una versión coupé, lanzada originalmente en 1937 como BMW 327 , también fue reintroducida después de la guerra y producida en paralelo con el 340 hasta aproximadamente 1955, con la insignia EMW 327 en sus últimos años.
BMW se convirtió en un fabricante de automóviles comercialmente viables cuando a finales de 1928 adquirió el negocio de Fahrzeugfabrik Eisenach AG, cuyos activos incluían una planta de fabricación en Eisenach que en ese entonces se dedicaba a fabricar bajo licencia los Austin 7 de diseño británico . Durante la década de 1930, la producción de automóviles de BMW floreció: la planta de Eisenach fue durante este período la instalación de fabricación de automóviles en serie de BMW.
En 1945, la ciudad fue ocupada por las fuerzas estadounidenses, pero para entonces ya se había acordado entre los aliados que toda Turingia quedaría dentro de la zona de ocupación soviética : la transferencia de la región a los soviéticos tuvo lugar en julio de 1945. Parecía probable que la planta de fabricación de BMW fuera embalada y trasladada por ferrocarril a la Unión Soviética como parte del sustancial paquete de reparaciones de posguerra. Mientras tanto, los trabajadores supervivientes que regresaron de la guerra reanudaron la producción, y se montó una pequeña cantidad de los 326 siguiendo el diseño de ese coche de antes de la guerra. Albert Seidler, el hombre a cargo de la producción de motocicletas de Eisenach, mostró el modelo 321 más pequeño al mariscal Zhukov y consiguió de él un pedido de cinco coches nuevos.
El futuro de la planta de Eisenach fue un tema polémico en la incertidumbre de finales de 1945. Los intentos de BMW, con sede en Múnich, de recuperar su planta no fueron recibidos con simpatía por los ocupantes, que evidentemente eran conscientes del papel de BMW en tiempos de guerra como fabricante de motores para aviones de guerra. Sin embargo, en noviembre de 1945 la planta recibió de los rusos un pedido de otros 3000 automóviles y motocicletas, y menos de un año después, en septiembre de 1946, la planta se integró en la entidad empresarial soviética AWO: para Eisenach, la pertenencia a la economía dirigida había comenzado.
A finales de 1948, el 340 ya estaba listo para la producción. Tenía la misma distancia entre ejes de 287 cm (113 pulgadas) y la sección central de la carrocería del 326 , pero el capó era más cuadrado y los faros estaban más integrados en las aletas delanteras. La parrilla delantera, compuesta por listones metálicos horizontales en forma de semitriángulo, seguía la tendencia de estilo contemporáneo que se apreciaba en otros diseños, incluido el del Peugeot 203, que se lanzó casi al mismo tiempo que el BMW 340.
Los cuartos traseros del coche también fueron rediseñados. Inspirado por las tendencias que habían tenido lugar en los Estados Unidos a principios de la década, el 340 recibió una tapa de maletero externa , lo que permitía a los usuarios acceder al equipaje sin necesidad de plegar el respaldo del asiento trasero y luchar para acceder al espacio detrás de él. La rueda de repuesto se trasladó de su posición tradicional (fijada al panel trasero del coche) a una ubicación de almacenamiento plana debajo de un "piso falso" de madera en el maletero. Junto con la rueda de repuesto se guardaba un kit de "averías" que incluía un gato y una bomba de aire. El kit de herramientas entregado con el coche también incorporaba una cámara de aire para el neumático interior y una llave especial para purgar las bolsas de aire del líquido de frenos.
La configuración interior siguió en líneas generales la del 326. En los modelos posteriores, los asientos delanteros individuales se sustituyeron por un solo banco y el espacio disponible para sentarse se incrementó aún más al eliminarse el apoyabrazos central del banco trasero.
La potencia de salida del motor de seis cilindros en línea de 1971 cc es de 54 CV (40 kW). [2]
En cuanto a la mecánica, el 340 conserva algunas de las características avanzadas de su predecesor. La caja de cambios de cuatro velocidades del 326 reapareció en el 340, pero el sistema de conexión por cable, que en el uso había demostrado ser propenso a sufrir daños, fue reemplazado por un sistema de conexión por bielas más robusto.
Un componente particularmente intrigante en el compartimiento del motor era un filtro de aceite mecánico autolimpiante . Ubicado sobre el pedal del embrague, el dispositivo empleaba un raspador conectado a un trinquete que se movía progresivamente, impulsado un poco más con cada operación sucesiva del pedal del embrague.
El bloque motor se refrigeraba por agua mediante un radiador que la mayoría de los propietarios de coches del siglo XXI que quisieran levantar el capó reconocerían al instante. Pero aquí tampoco el planteamiento era del todo convencional. Posiblemente como reflejo de las temperaturas invernales más frías que se experimentan habitualmente en Europa central y oriental, el radiador estaba protegido en su cara exterior por una persiana que se podía subir o bajar desde el asiento del conductor, un dispositivo que también se empleaba en algunos automóviles rusos . En tiempo frío, el conductor podía minimizar la cantidad de aire frío que pasaba por el radiador bajando por completo la persiana del radiador. Esto minimizaba el periodo durante el cual el motor funcionaba por debajo de su temperatura de funcionamiento eficiente. Informado por un indicador de temperatura del motor montado en el salpicadero, el conductor podía anticipar y evitar el riesgo de sobrecalentamiento subiendo la persiana del radiador cuando el motor se acercaba a su temperatura de funcionamiento eficiente de 80 °C (176 °F).
Los coches que se vendieron a partir de 1952 también contaban con una calefacción de habitáculo alimentada por combustible. Para encender la calefacción era necesario abrir primero un pequeño grifo en el vano motor, tras lo cual se podía regular el caudal de aire caliente mediante un mando situado en el hueco para los pies del lado del pasajero.
En reconocimiento de que el 340 se había desarrollado a toda prisa y en condiciones que no eran las óptimas, varios de los primeros prototipos de producción se sometieron a una prueba maratoniana de 10.000 kilómetros. La conclusión exitosa de estas pruebas constituyó una demostración pública de la confianza del fabricante en que el coche estaba listo para la producción en serie, que comenzó en 1949.
En la década de 1930, el 326 se consideraba un modelo ejecutivo compacto, pero en 1948 el acero escaseaba. Los automóviles europeos se habían reducido junto con los ingresos disponibles de los consumidores. En una época en la que la producción de automóviles Mercedes Benz estaba casi exclusivamente restringida a los modelos Mercedes Benz 170 de cuatro cilindros , el BMW 340 de seis cilindros, de mayor tamaño, se encontró con un diseño y unas especificaciones que lo calificaban para un estatus de mercado más elevado.
Los fabricantes de automóviles en serie dependían de una red de proveedores especializados para componentes y subconjuntos: la producción del 340 puso de relieve los nuevos desafíos que surgían de la cada vez más evidente división política de Alemania. En junio de 1948, el Bank deutscher Länder con sede en Hesse lanzó el marco alemán y las autoridades de la zona de ocupación soviética , enfrentadas a una crisis monetaria no deseada para la que no había sido posible planificar, se vieron obligadas a introducir el Ostmark . Antes de 1990 , la convertibilidad mutua no era una característica de la relación entre los marcos oriental y occidental, y esto, junto con el desarrollo de barreras físicas y políticas entre el este y el oeste, dejó a la planta de Eisenach aislada de los proveedores clave que ahora se encontraban en Alemania occidental. La empresa se vio obligada a cambiar de proveedores o a fabricar componentes internamente, a menudo dependiendo de instrucciones detalladas proporcionadas por antiguos proveedores de componentes del 326. Cuando las instrucciones o el suministro de componentes se retrasaban, la producción se detenía. Las dificultades en el suministro de componentes condujeron comprensiblemente a problemas relacionados con defectos de calidad.
A pesar de estos problemas de calidad, los 340 se vendieron en los principales mercados de exportación de Europa central y al oeste de la Cortina de Hierro , especialmente en las zonas occidentales de Alemania. Los clientes tendían a recurrir a BMW en Munich para rectificar los defectos de fabricación cuando estos aparecían en los modelos de Eisenach. El asunto se convirtió cada vez más en una espina en el costado de la firma de Munich, que en la década de 1940 no tenía una planta de fabricación de automóviles propia en funcionamiento y que no estaba en posición de influir en la calidad de los productos de Eisenach. Muchos 340 también fueron enviados a la Unión Soviética , donde los supervivientes entre ellos son bien considerados por los entusiastas.
El 340 siguió siendo el centro de una compleja interacción de disputas políticas, jurídicas y comerciales. En noviembre de 1950, una sentencia del tribunal estatal de Düsseldorf amenazó con poner en peligro el acceso de la empresa de Eisenach a la preciada moneda convertible occidental si la planta seguía vendiendo el 340 como BMW. Parece que después de julio de 1952, no se vendieron más 340 como BMW, al menos en los mercados occidentales. El BMW 340 apareció con la marca EMW 340, y el familiar emblema redondo azul y blanco se sustituyó por uno rojo y blanco de forma similar (la B de BMW significaba Bayerische/Bavarian; la E de EMW significaba Eisenacher). En Alemania del Este y Polonia, y en varios de los otros estados hermanos más pequeños controlados por los soviéticos, los coches siguieron vendiéndose durante algún tiempo como BMW, posiblemente para agotar las existencias existentes de emblemas y embellecedores de ruedas BMW.
La planta, que en 1945 había pasado a manos de los rusos, pasó a manos del nuevo estado de Alemania del Este en 1952. [3] En 1953, la empresa pasó a llamarse VEB Automobilwerk Eisenach. El gobierno era consciente de la necesidad de evitar que se le viera quedarse atrás de Alemania Occidental, que estaba entrando en una fase agresivamente consumista. Para Berlín, la cantidad de producción de automóviles se convirtió en la prioridad, y los pequeños automóviles con motor de dos tiempos se podían producir en mayor número que los grandes sedanes de seis cilindros y cuatro tiempos. El último 340 probablemente se fabricó en 1953, aunque su hermano coupé siguió ofreciéndose durante dos años más.