La clase BB 15000 de la SNCF es una clase de locomotoras eléctricas de 25 kV 50 Hz construida por Alstom y MTE entre 1971 y 1978. Inicialmente compuesta por 65 locomotoras, la clase se utilizó ampliamente en toda la red francesa de 25 kV antes de ser reemplazada por trenes TGV cuando la LGV Est entró en servicio en 2007.
Historia
A mediados de los años 60, la SNCF buscó un nuevo tipo de locomotoras eléctricas de corriente dual. Como la tecnología de tiristores avanzó rápidamente, la SNCF decidió adoptar la nueva tecnología para una nueva serie de locomotoras, más tarde conocidas como Nez Cassés (narices rotas, debido al diseño de la cabina de Paul Arzens ) o BB 4400 kW. Dado que la necesidad de locomotoras puramente de corriente alterna era mayor, la SNCF realizó un pedido inicial de cinco locomotoras en 1968. En 1969 siguió un segundo pedido de 10 locomotoras y en 1970 se realizó un tercer pedido de otras 10 locomotoras. Las 40 locomotoras restantes se encargaron en 1973.
Las primeras cinco locomotoras se entregaron en 1971 con el color verde general "Maurienne". El resto las siguió entre 1973 y 1978, con el llamativo color TEE-Arzens. La serie BB15000, que inicialmente estaba destinada a dar apoyo a las locomotoras BB16000 en las líneas del este y noreste, que ya no podían cumplir con los horarios después de que la velocidad máxima en algunos tramos se elevara a 160 km/h (99 mph), se convertiría en la locomotora más importante de la red del norte y noreste.
Tras ser probados en la línea principal París - Épernay en 1971, entraron en servicio a partir de 1972. Circulaban principalmente por la red del noreste, donde transportaban casi todos los trenes de pasajeros principales, incluidos los trenes nacionales TEE Kléber y Stanislas . Algunos servicios se extendían hacia el noroeste, con conexiones a Lille, Calais y la frontera belga en Quévy.
Los servicios se mantuvieron estables durante los años 1970 y 1980, pero la apertura de la Ligne-a-Grande-Vitesse Nord en 1993 inició una cascada de asignaciones en las que las BB 15000 perdieron servicios a favor de las locomotoras BB 26000 de voltaje dual o de los trenes TGV . Sin embargo, las locomotoras BB 15000 siguieron siendo fuertes en el noreste y transportaron servicios Corail Téoz entre París y Estrasburgo desde 2003 hasta mediados de 2005, cuando la mitad de los servicios arrastrados por locomotoras se convirtieron en trenes TGV, aunque todavía circulaban por la línea clásica. A mediados de 2006, el resto también se convirtió en servicios TGV, dejando solo algunos trenes TER para las regiones de Lorena y Alsacia, y los trenes EuroCity entre Basilea y Bruselas (cambio de locomotora en Luxemburgo) o París y Frankfurt (cambio de locomotora en Estrasburgo).
La inauguración parcial de la LGV Est en junio de 2007 supuso el fin de los clásicos trenes Intercity arrastrados por locomotoras entre París y las regiones del noreste, perdiendo allí gran importancia las locomotoras BB 15000.
2007-present
Aunque el fin de los trenes Intercity arrastrados por locomotoras en el noreste marcó una reducción de funciones, no resultó en la retirada de la clase. Las 60 locomotoras restantes se dividen en los siguientes tres sectores:
Doce locomotoras fueron asignadas a la SNCF-VFE y prestaron sus servicios en los servicios EuroCity Basilea-Luxemburgo , así como en el tren nocturno de DB AutoZug desde París-Nord hasta la frontera belga. Estas locomotoras están equipadas con el sistema de seguridad Memor II+ que les permite circular en Luxemburgo. Estas locomotoras están numeradas en la serie 115000. Este servicio EuroCity Basilea-Luxemburgo finalizó durante el verano de 2016 y las locomotoras asignadas al mismo fueron reasignadas en ese momento.
Veintiocho locomotoras están asignadas a la SNCF-CIC (Corail Intercité) y prestan servicios regionales de media y larga distancia entre París y Amiens/Maubeuge por un lado, y París-Caen/Deauville/Le Havre por el otro. Doce locomotoras de esta subserie, denominada BB215000R (de "Réversible"), están equipadas con MUX que les permite trabajar en push-pull con los remolques de tracción Corail B6Dux y sustituirán a las locomotoras BB216000 en ese caso. Esta subserie está numerada en la serie 215000.
Veinte locomotoras están asignadas a SNCF-TER en Champaña-Ardenas, Alta Normandía y Picardía, y prestan servicios rápidos de TER en sustitución de las locomotoras BB516000 restantes . Quince locomotoras de esta subserie, denominada BB515000R, están equipadas con MUX y pueden funcionar en modo push-pull con remolques de tracción V2N en París-Rouen (Alta Normandía) y París-Amiens (Picardía) y sustituirán a las locomotoras BB516100 en estas estaciones. Esta subserie está numerada en la serie 515000.
Tecnología
La carrocería de la locomotora es compartida con los demás miembros de la familia "Nez Cassé" (nariz rota) (BB7200, BB22200) y es del tipo monocasco.
La disposición de la cabina es la misma que la de las series BB7200 y BB22200 y tiene mucho en común con las cabinas de otras locomotoras SNCF de los años 60. Esta clase también fue la primera en introducir el sistema de control de crucero VI ("Vitesse Imposée") que ahora es estándar en todas las locomotoras SNCF entregadas después de 1971.
El equipo eléctrico está formado por un único pantógrafo (tipo AM18U) que recoge 25 kV de la catenaria. La corriente pasa por un transformador que reduce la tensión a unos 1500 V CA y un puente rectificador controlado por tiristores la rectifica a corriente continua, que luego se alimenta a los motores de tracción.
El equipo de frenos consta de frenos neumáticos, electroneumáticos, regenerativos y dinámicos. Los bogies monomotores se derivan de los bogies Y217 de las locomotoras BB67400 y tienen suspensión primaria (muelles helicoidales) y secundaria (bloques "sandwich").
La fiabilidad de las locomotoras es excepcional, ya que algunas locomotoras han superado ya los 10.000.000 kilómetros y presentan menos de 2 defectos por millón de kilómetros, una cifra no igualada por otras locomotoras europeas similares. [1]
Libreas
Las locomotoras BB15000 han llevado al menos seis decoraciones diferentes:
BB 15060 con librea "Multiservicios" en Paris-Est .
La librea verde "Maurienne" (llamada así porque las locomotoras CC6500 también llevaban esta librea y circulaban en la región francesa de Maurienne) fue usada por las locomotoras BB15001 - BB15005 entre su entrega y 1982, cuando fueron repintadas con la librea TEE-Arzens.
El color TEE-Arzens fue utilizado por las locomotoras a partir del número BB15006 en el momento de la entrega; las primeras cinco locomotoras verdes también fueron repintadas con este color en 1982. Existieron dos variantes de este color: el color original, que consistía en plata, rojo y naranja, y el modificado, en el que el color plata fue reemplazado por gris opaco. En la actualidad, varias locomotoras aún llevan el color original, mientras que las demás tienen otro color que se enumera a continuación.
La decoración "béton" (lit. hormigón ), que era la decoración estándar de las locomotoras BB7200 y BB22200, se probó en las locomotoras BB15034 y BB15040 en 1986-87, pero se consideró un fracaso porque las locomotoras se ensuciaban demasiado rápido.
El diseño "Multiservicios" (antes conocido como Corail+, como en los vagones) se introdujo en 1995 en la BB15016 y constaba de dos tonos de gris, plata y rojo. Casi la mitad de la clase estaba pintada con este diseño en 2002, cuando se introdujo el nuevo diseño "en voyage..." en la serie.
La librea "en voyage..." fue la última librea de la clase. Se introdujo en BB15063 en 2002. Consiste en plata, violeta en el lado de la cabina 1 y cian en el lado de la cabina 2, y la pegatina "en voyage..." con motivos elegantes. Los derechos para usar este diseño han expirado y todas las locomotoras que aún lo lleven serán repintadas de otra manera en su próxima revisión.
Se han repintado varias locomotoras BB 15000 con los colores TER de las regiones donde circulan.
Los usos experimentales de la clase
Las locomotoras BB 15000 fueron locomotoras populares para realizar diversos experimentos:
En 1972, la BB 15001 se utilizó para probar un aumento de velocidad potencial hasta los 200 km/h en la línea principal París-Estrasburgo (tramos Épernay-Châlons-sur-Marne, Vitry-le-François-Bar-le-Duc y Lunéville-Sarrebourg). Aunque la locomotora no presentó dificultades técnicas a esas velocidades, el proyecto no se llevó a cabo debido al enorme coste de las obras de infraestructura que debían realizarse.
En 1973, el BB15008 se utilizó para probar interferencias en las comunicaciones en la línea Überherrn-Wadgassen, actualmente descontinuada, en Alemania, que en aquel momento estaba alimentada excepcionalmente con 25 kV.
En 1974, la BB 15007 fue retirada del servicio y transformada en la BB 7003, prototipo de las locomotoras BB 7200. En 1982, la misma locomotora fue transformada en la SNCF Clase BB 10003 para probar el desarrollo de motores de tracción de inducción asíncronos. Al final de las pruebas en 1997, volvió a su configuración original como BB 10007.
En 1976, la BB 15015 fue probada en la línea principal Marsella-Niza con el fin de preparar la línea para la llegada de las locomotoras BB 22200, similares pero de doble corriente.
En 1977, la BB 15041 realizó viajes especiales de demostración entre Épernay y Châlons-sur-Marne a 200 km/h (120 mph) para los ejecutivos de Amtrak con el fin de convencerlos de que compraran una locomotora basada en este diseño en lugar de la AEM-7 de origen sueco. Finalmente, la locomotora de seis ejes CC 21003 fue reconstruida según los estándares estadounidenses y enviada a Estados Unidos.
En 1978, la BB 15012 recibió los bogies de engranaje inferior de la locomotora BB 22201 y fue probada en varias líneas con trenes de mercancías pesados con pesos de hasta 2.200 toneladas (2.165 toneladas largas; 2.425 toneladas cortas), con el fin de comprobar el rendimiento frente a las locomotoras BB 22000.
En 1979, la BB 15063 fue equipada con los bogies de la BB 7248, que tenían una suspensión secundaria modificada para operar en Oriente Medio. Los ferrocarriles iraníes estaban interesados en comprar una clase de locomotora basada en el diseño de la BB 15000. La BB 15063 se probó con trenes pesados de hasta 2000 toneladas (1968 toneladas largas; 2205 toneladas cortas) en varias líneas de 25 kV. La BB 15063 conserva estos bogies especiales incluso hoy en día.
En 1979, el BB 15030 se utilizó para pruebas de estabilidad en la región del valle del Marne a velocidades de hasta 230 km/h (140 mph).
En 1980, una locomotora BB 15000 arrastró a alta velocidad los vagones intermedios de un tren TGV Sud-Est en preparación para sus servicios en la LGV Sud-Est.
Más tarde ese año, el BB 15008 fue enviado a la cámara de pruebas climáticas del Arsenal de Rail Tec en Viena para realizar pruebas térmicas de hasta -30 °C (-22 °F).
En 1981, las locomotoras BB 15049 y BB 15059 se utilizaron para probar el comportamiento de los pantógrafos AM18U a altas velocidades en túneles, relacionados con el uso en el entonces aún no construido túnel del Canal.
En 1982, la BB 15055 recibió motores síncronos. Más tarde ese mismo año, se la renumeró como BB 10004. En 1989, se restauró su configuración original y se volvió a poner en servicio con su número original.
También en 1982, la BB 15056 recibió un bogie bimotor con motores similares a los utilizados en las series del TGV Sud-Est.
Lista de flotas
Muchos de los miembros de la clase recibieron el nombre de comunas, pueblos y ciudades francesas. [2]
Modelos
Esta locomotora fue reproducida en escala H0 por Jouef , Lima , LS Models, Märklin y Roco .
^ Garvin, Brian; Fox, Peter; Appleby, Chris (1986). SNCF/Ferrocarriles Nacionales Franceses . Sheffield: Plataforma cinco. pág. 25. ISBN0-906579-62-7.
Les BB 15000, 35 años de servicios intensivos de Alsacia aux Flandes . En: Rail Passion Hors-Serie: "Génération 4400 kW" . Julio de 2006. Éditions La Vie Du Rail, ISSN 1261-3665, p. 6-29.
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre SNCF Clase BB 15000 .
Retrato de las locomotoras BB15000 de Ferrovia ( en francés )
