La BSA B25 fue una serie de motocicletas de cuatro tiempos con motor OHV y un solo cilindro de 250 cc (15 pulgadas cúbicas) fabricadas por la Birmingham Small Arms Company . Desarrolladas a partir de la BSA C15 , las máquinas se produjeron entre 1967 y 1971. [4] La B25 fue la motocicleta de 250 cc más rápida de la producción británica. [5]
El motor de 247 cc fue un desarrollo de mayor rendimiento del que utilizaba el C15 existente. Se mantuvo el diámetro y la carrera de 67 x 70 mm, [6] pero se introdujeron un nuevo cilindro y culata de aleación con aletas cuadradas. [7] [8] El túnel de la varilla de empuje se fundió en el cilindro en lugar de ser un elemento separado como en los modelos anteriores. El ajuste de los taqués se hacía mediante un eje de balancín excéntrico . [9]
Para mejorar el rendimiento, se abrió el tracto de admisión [7] y se instalaron válvulas más grandes [10] junto con el carburador concéntrico Amal recientemente introducido . [6] La relación de compresión se aumentó a 10:1 [10] y se utilizó un árbol de levas deportivo . La potencia de salida era de 26 bhp (19 kW) a 7250 rpm (posteriormente reducida a 22,5 bhp (16,8 kW) en los modelos P34 [11] ). El motor giraba libremente y podía girar a más de 8000 rpm. [10]
A diferencia de los C15 posteriores, que usaban un cabezal con cojinetes de rodillos , el B25 volvió a un cabezal simple y una biela dividida . [10] [12] El modelo se ganó una reputación de falta de confiabilidad debido a fallas en el cabezal y la biela. BSA intentó abordar esto en los modelos P34 instalando una biela con un hombro más grande. La bomba de aceite también se cambió a un diseño de cuerpo de hierro fundido , los cuerpos de aleación de zinc anteriores tendían a distorsionarse y reducir la presión del aceite . [13] También se agregó un filtro de aceite de papel en línea para mejorar la calidad del aceite. [11]
Una cadena doble llevaba la potencia a un embrague multidisco húmedo . La caja de cambios tenía 4 velocidades y la transmisión final era por cadena . [8]
Desarrollado a partir de los C15 de competición, [11] el bastidor totalmente soldado tenía un solo tubo inferior que se dividía en dos para formar una cuna debajo del motor. [8] El posterior P34 usaba un bastidor donde el aceite se almacenaba en la columna superior, [14] este bastidor era compartido con los modelos B50 . [15]
El sistema eléctrico se actualizó a 12 V (el C15 usaba un sistema de 6 V). [11] La salida del alternador estaba regulada por un diodo Zener con un gran disipador de calor montado entre las horquillas delanteras. [16]
El primer modelo de la serie se presentó en 1967 como C25 Barracuda en el Reino Unido y B25 Starfire en los EE. UU. [10] (aunque los modelos estadounidenses tenían números de chasis y motor prefijados C25). [17] El modelo fue un reemplazo más deportivo para el C15 y, en el Reino Unido, estaba dirigido a conductores principiantes. [10]
El modelo, que compartía muchas piezas de ciclo con el B44 Victor Roadster de 441 cc, [18] [19] tenía un tanque de fibra de vidrio de 2 galones estadounidenses (1,7 galones imperiales) y un asiento con una joroba trasera. [6] Las horquillas delanteras tenían amortiguación bidireccional y se instalaron fuelles de goma en lugar de las cubiertas metálicas del C15 y en la parte trasera los resortes de los amortiguadores ahora estaban expuestos. Se instalaron guardabarros cromados y una carcasa de faro cromada . Se instalaron frenos de tambor de un solo lado de 7 pulgadas (180 mm) en la parte delantera y trasera. [8]
La designación B25 Starfire fue adoptada para todos los mercados [4] (los números de bastidor y motor se antepusieron con el prefijo B25B). [20] La máquina ganó un freno delantero de 7" de ancho completo, [8] y tanques de gasolina más grandes instalados; 2,5 galones estadounidenses (2,1 galones imperiales) en la versión estadounidense [21] y 3,4 galones imperiales de acero (4,1 galones estadounidenses) en la versión del Reino Unido. [22]
Al igual que otras máquinas de la gama BSA/Triumph, se instaló un nuevo freno delantero de 7" con zapata doble . [10] Los cambios cosméticos menores incluyeron rodilleras de goma en el tanque y un asidero cromado para el pasajero. El modelo estadounidense recibió un escape de nivel alto y el cilindro y la culata se terminaron en negro. [23] Los números de motor y bastidor tenían el prefijo B25S. [20]
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En 1969 se introdujo una versión menos deportiva, la B25FS Fleetstar , para atraer a clientes de flotas como la policía. La relación de compresión se redujo a 8,5:1, lo que redujo la potencia de salida a 21 CV (16 kW). [11] La máquina tenía guardabarros pintados y un tanque de acero más convencional. [24] Se podían instalar varios accesorios como carenados , protectores de piernas y alforjas según los requisitos del comprador. [25]
La máquina se actualizó con el bastidor de cojinetes de aceite en 1971, pero a diferencia de los otros modelos B25 mantuvo su estilo roadster. Se fabricaron alrededor de 449 Fleetstars, de los cuales unos 250 se vendieron a la policía. [26]
La variante B25 Woodsman con un escape de alto nivel se produjo junto con el modelo estándar para los mercados no estadounidenses (el modelo estadounidense tenía un escape de alto nivel). El modelo pronto fue retirado del mercado y solo se fabricaron alrededor de 10 máquinas. [27]
Desde finales de los años 60, los ingenieros de BSA habían estado trabajando en una renovación de la gama existente y el desarrollo de nuevos modelos. En octubre de 1970, se lanzó la nueva gama, conocida colectivamente como The Power Set . La renovación se dividió en proyectos individuales. El proyecto de monocilíndricos, que consistía en la B25 de 250 cc y una nueva B50 de 500 cc , recibió el nombre en código P34. [28]
El motor recibió algunas mejoras. Las fallas de la biela se solucionaron rediseñando la biela con una sección de hombro más grande. Esto requirió que el cigüeñal se mecanizara para dejar espacio a la biela más gruesa. Al ser un cojinete liso , la cabeza de biela requiere un buen flujo de aceite. Se instaló una nueva bomba de aceite con cuerpo de hierro fundido, la anterior bomba con cuerpo de aleación de zinc era propensa a deformarse, lo que provocaba una reducción en la presión del aceite. También se instaló un nuevo filtro de aceite de papel de flujo completo. Estas modificaciones tenían como objetivo reducir la tendencia a fallar la cabeza de biela. [29] La potencia de salida se redujo a 22,5 bhp (16,8 kW). [11]
Las superficies de contacto entre el cilindro y la culata se hicieron más grandes y se diseñó una nueva junta de culata . Se aumentó el tamaño de los pernos de montaje de la caja de balancines. Se colocó una arandela de empuje entre la rueda dentada del embrague y su montaje para reducir los problemas de desgaste. Un cubo de embrague rediseñado permitió colocar una placa adicional. La orejeta de montaje del motor trasero se aumentó a 75 mm para mantener la coherencia con el motor 500. [13]
Las nuevas piezas de la bicicleta se compartían con la B50, y muchos de los componentes eran comunes a toda la gama BSA/Triumph. [30] El cuadro, que contenía el aceite en el tubo superior, se desarrolló a partir de las máquinas de competición. [11] Se instaló un nuevo silenciador de caja de alto nivel en forma de rombo, que fue diseñado para cumplir con posibles futuras leyes de ruido más estrictas. [31] Las horquillas tipo Ceriani y los bujes de rueda cónicos eran comunes al resto de la gama BSA/Triumph . Los bujes eran de 7" en la parte trasera y de 6" sls o de 8" tls en la parte delantera. [30]
Estos modelos sólo estuvieron en producción durante un año. La situación financiera del Grupo BSA obligó a reducir considerablemente la gama de modelos en 1972 y los 250 dejaron de fabricarse. [32]
La B25SS Gold Star 250 se comercializó como una máquina para carretera o todoterreno. [33] Las versiones del Reino Unido tenían el freno delantero tls de 8" y un guardabarros delantero más largo para acomodar una placa de matrícula delantera , que era requerida por el Reino Unido en ese momento. La versión estadounidense tenía el freno delantero sls de 6" y un guardabarros delantero 6" más corto. Ambas variantes tenían un tanque de gasolina de acero de 2 galones imperiales (2,4 galones estadounidenses) con un tapón de llenado giratorio. [34] La máquina estaba equipada con ruedas de 18". [33]
Comercializada como una máquina todoterreno, la B25T Victor Trail 250 [33] utilizaba la mayoría de los componentes de la 250 Gold Star. Los cambios más significativos eran un tanque de gasolina de aleación, un guardabarros delantero montado en la horquilla inferior, [34] una rueda delantera de 20" y neumáticos todoterreno, siendo la parte trasera una sección 400 más grande. [35] El freno delantero sls de 6" se utilizó tanto en la variante del Reino Unido como en la de EE. UU. [34]
Triumph Engineering había sido comprada por BSA en 1951, pero había conservado su propia identidad y tenía una gama de modelos separada. [36] Como reemplazo de la antigua Triumph Tiger Cub , se introdujo la TR25W Trophy en 1968. (La "W" en la designación del modelo significaba "woodsman") [37] La máquina compartía el chasis de la Starfire, pero usaba ruedas de 19" delante y detrás, con un tanque y paneles laterales de acero Triumph, barras altas y un escape de alto nivel en el lado derecho. La TR25W se construyó en la fábrica de Small Heath de BSA . [38]
Se utilizó un tanque de combustible de acero durante todos los años y en 1969 la máquina también recibió el freno TLS de 7". El escape se movió al lado izquierdo para 1970. [38]
La T25T Trail Blazer era prácticamente idéntica a la BSA Victor Trail 250, aparte de los acabados de pintura y las insignias. [34]
El T25SS Trail Blazer SS también era conocido como Blazer SS . [39] Tenía un tanque ligeramente diferente al BSA Gold Star 250 , pero por lo demás era el mismo excepto por los acabados de pintura y la insignia. Estaba disponible un tanque de 3 galones imperiales (3,6 galones estadounidenses), que debido a su longitud adicional requería la instalación de un asiento doble más corto. [34]
