Los vagones tipo W eran vagones de pasajeros de madera utilizados en los ferrocarriles de Victoria , Australia .
Después de la Primera Guerra Mundial, el número de clientes de los ferrocarriles victorianos aumentó significativamente y no había suficientes vagones de alta capacidad para las rutas más transitadas. Para superar el problema, se modificó el diseño W , con una carrocería más larga y ancha, para producir la serie Long W. Los vehículos entraron en servicio a partir de 1926.
Los vagones de 1926 tenían 64 pies 0+ Miden 19,53 m ( 3 ⁄ 4 pulgadas) de largo con enganches y 3,05 m (10 pies) de ancho. Mantienen el estilo de techo curvo (arqueado), como se empleó anteriormente en los últimos quince vagones W cortos.
Los vagones de pasajeros de una sola clase tenían un compartimento reservado para mujeres y dos compartimentos reservados para fumadores. También estaban equipados con lavabos para ambos sexos en cada extremo y vestíbulos (con puertas con cerradura) para pasar a otros vagones de un mismo tren. Había una fuente de agua situada aproximadamente en la mitad del pasillo de cada vagón.
La última tanda de vagones AW se construyó en 1926 y 1927, también con techos curvos, y se numeraron del 60AW al 68AW. Se encargaron los vagones 69AW y 70AW, pero no se construyeron. Estos nuevos vagones tenían capacidad para 70 personas en 7 compartimentos, uno de ellos reservado para mujeres y dos para fumadores.
En diciembre de 1937, los vagones más nuevos, del 60AW al 68AW, se transformaron para añadir capacidad de segunda clase al sistema. [7]
Tenga en cuenta que los modelos 60AW-63AW y 65AW se construyeron en 1926, mientras que los modelos 64AW y 66AW-68AW se construyeron en 1927.
Fueron convertidos de AW a BW en diciembre de 1937, luego regresaron a AW en 1955-56, y a VFW en 1972. Los VFW que fueron reconvertidos nuevamente a BW se convirtieron en 1979, mientras que los VFW 3, 4 y 6 se convirtieron a MT en 1983. El 7VFW también se vendió en 1983.
Los vagones VFW estaban pintados en azul y dorado VR y tenían una altura de 4 pies 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). Los vagones se utilizaban para viajes especiales de excursión, generalmente de exploración o de defensa, que requerían un solo tren.
Cuando los vagones VFW volvieron a tener ancho de vía ancho en la década de 1980, los bogies se obtuvieron de vagones Tait desechados. [9]
A partir de 1926 se construyó un nuevo techo curvo, una culata más larga y ancha y se numeró del 60ABW al 63ABW y 65ABW.
Aunque no hay diagramas disponibles, las fotos parecen indicar que la versión larga del diseño ABW, con el techo curvo, se diseñó internamente de manera muy similar a los vagones más cortos. Una vista lateral en el sitio Flickr de Steamrail indica que se incluyeron tres compartimentos de primera clase, muy similar al diseño de los vagones cortos, mientras que se proporcionan cuatro compartimentos de segunda clase en lugar de tres. Por lo tanto, es probable que nuevamente, los dos compartimentos exteriores fueran para pasajeros fumadores, y los dos compartimentos interiores fueran para damas con un recorte para el asiento en cada uno para dejar lugar a la puerta del baño de damas.
Alrededor de 1981, los vagones 61ABW-63ABW se convirtieron en 80BW-82BW y el 65ABW se convirtió en 31MT. El 60ABW había sido desguazado en 1974. [10]
Los coches funcionaron hasta finales de los años 1980, cuando fueron sustituidos por los entonces nuevos conjuntos "N".
En 1926 y 1927 se incorporaron a la flota los vagones 60BW a 70BW, que por su anchura y longitud podían acoger a 68 personas, repartidas en ocho compartimentos y dos en cada vestíbulo.
En 1937/1938, nueve de los vagones AW se convirtieron en vagones de la gama 71BW-79BW. Esto fue el resultado de un aumento en el número de pasajeros de segunda clase. A fines de la década de 1950, estos vagones volvieron a convertirse en vagones AW. En 1980, los vagones volvieron a numerarse de 71BW a 79BW, después de pasar algún tiempo como vagones de "segunda división" de ancho de vía estándar (la clase VFW).
En 1981, los BW 80-82 se convirtieron de los ABW 61-63, aunque no está claro cuál era la capacidad de esos vehículos.
En 1982, a modo de prueba, se decidió cambiar las letras de los aviones 67BW y 70BW por BWL, lo que indicaba la mayor capacidad de asientos . Sin embargo, la prueba se dio por terminada y no se cambiaron las letras de los aviones.
En la época de la conservación, se modernizaron las cabinas 62BW y 80BW con pequeños quioscos que reemplazaban un único compartimento. Se cree que el quiosco de la cabina 62BW puede haber sido extraído de la cabina 7BV o de un furgón de guardia.
62BW apareció en el episodio de la primera temporada "The Copy" de Round the Twist, y se usó para filmar escenas entre Healesville y Yarra Glen. [11]
Un dato interesante es que la 64ABW nunca se construyó y nunca entró en servicio. La teoría de Peter J. Vincent es que la 64ABW no se construyó en el lote de 1926 debido a una confusión entre la longitud de 64 pies de los nuevos vagones y el número de vagón 64.
Además, tanto el 64AW como el 64BW entraron en servicio un año después de sus homólogos de serie, en 1927 en lugar de 1926. Supuestamente, esto se hizo para reducir la confusión. Sin embargo, no se necesitaba un ABW adicional, por lo que en lugar de construir el 64ABW, el VR probablemente utilizó sus partes para construir uno del 65AW al 68AW. Esto no se puede comprobar, pero es la explicación más probable.
En 1927 se construyeron dos nuevos vagones restaurante, denominados respectivamente Avoca y Hopkins. Estos tenían un bastidor similar al del vagón tipo E estándar , pero el diseño de la carrocería se parecía mucho más a la segunda mitad de los vagones tipo W largo, utilizando placas de acero remachadas al bastidor, y se instaló un techo curvo. Los vagones eran tan pesados, más de 70 toneladas, que tuvieron que colocarse sobre bogies Tait Motor-car para soportar el tremendo peso. Aparte de los tres vagones Pullman, estos fueron los artículos más pesados (por carga por eje) del material rodante que circularon en Victoria, posiblemente hasta los tiempos modernos. Los acoplamientos eran una rareza; los dos estaban equipados con acoplamientos de tornillo estándar cuando eran nuevos, pero a fines de 1935 ambos se convirtieron en acopladores automáticos . Unos meses más tarde pasaron a acoplamientos de transición , luego volvieron a los acopladores automáticos adecuados en 1936. En el interior, los vagones estaban divididos aproximadamente en la mitad, con 48 asientos dispuestos en una configuración de salón 2 + 2 con 12 mesas. Más allá de esto había una zona de mostrador/buffet frente al comedor; luego un pasillo recorría un lado del área de la cocina, y el resto del vagón estaba dedicado a la cocina y al área de preparación de alimentos. Esto supuso un cambio notable con respecto a la disposición de los vagones comedor tipo E, que tenían una zona de cocina central con las instalaciones de comedor de primera clase en un extremo y las de segunda clase en el otro.
En el tren Melbourne-Adelaida se utilizaron Avoca y Hopkins en lugar de los modelos anteriores.
Avoca se convirtió en un vagón con aire acondicionado a principios de 1936, como el segundo vagón de la red VR en tener esta modificación después del 36AE . En 1937 se utilizó como reserva para el Spirit of Progress, en caso de que el vagón comedor no estuviera disponible en ese momento. Los vagones rápidamente se hicieron conocidos como tanques de hierro por la mayoría de los trabajadores ferroviarios, o apodados "Infierno" por los miembros de la tripulación que tenían que trabajar en la sección de la cocina con su enorme estufa de combustible de madera, que no tenía aire acondicionado. Los miembros de la tripulación podían ser vistos regularmente jadeando en busca de aire fresco en las ventanas abiertas. El vagón fue pintado de azul / dorado en diciembre de 1953 para el tren real. La vieja estufa de briquetas fue reemplazada en abril de 1969 con un modelo Porta-gas. Los cojinetes de rodillos se agregaron a fines de la década de 1960. Los bogies fueron reemplazados por completo en 1973 con un diseño fabricado moderno en ese momento, recuperado de los vagones Spirit of Progress y modificado para soportar el tremendo peso de Avoca, que tendía a balancearse en vías irregulares. [13] En mayo de 1984, como parte de la renumeración del material rodante del New Deal, Avoca recibió una nueva identidad, RS235, la primera vez que se lo consideró parte de la flota S. En esa época, el vagón fue repintado con un color "patrimonial", que recordaba al granate oscuro con franjas amarillas que se aplicó a los primeros vagones E cuando se construyeron. Hoy, Avoca es propiedad de Victrack y está bajo el cuidado del Seymour Rail Heritage Centre.
La historia de la Hopkins era similar a la de la Avoca, salvo que no tenía aire acondicionado, hasta febrero de 1950. Luego fue vendida a los ferrocarriles de la Commonwealth, reclasificada como DB75, equipada con aire acondicionado y convertida a ancho de vía estándar, entrando en servicio en noviembre de ese año. El 19 de febrero de 1952 fue repintada con el esquema de colores de los ferrocarriles de la Commonwealth y en diciembre de 1954 se instalaron nuevos bogies del tipo BK. Se utilizó principalmente en el Trans-Australian Express y, más tarde, en el Ghan. Fue dada de baja el 29 de marzo de 1968, posiblemente como excedente de las necesidades.
En 1928, los ferrocarriles victorianos construyeron tres coches cama para complementar los utilizados en Mildura y otros servicios nocturnos. Utilizaban una disposición interna similar a la de los dos últimos coches cama tipo E , Buchan y Wando, pero eran más anchos y se utilizaban paneles de acero en lugar de listones de madera para los lados, y un techo curvo a juego con los vagones Long W. Se instalaron diez compartimentos de un solo lado, cada uno con capacidad para cuatro pasajeros sentados de segunda clase o dos pasajeros durmiendo a lo largo de una pared. Los coches se pintaron inicialmente en el rojo oscuro estándar de VR y se programaron para su uso en los trenes nocturnos de Melbourne a Mildura.
Aunque los vagones eran en general similares a los vagones cama de serie anteriores, se construyeron exclusivamente para su uso en el sistema de ferrocarriles victorianos. [18] Al igual que Buchan y Wando, el área del salón fue reemplazada por un décimo compartimento para dormir, que era ligeramente más grande que los demás. Para evitar confusiones, en 1939 se renumeraron como vagones cama n.º 1, 2 y 3 en el orden de construcción (Buchan y Wando se convirtieron en 4 y 5 respectivamente) en lugar de nombres. Casi al mismo tiempo, se equiparon con sistemas de aire acondicionado alimentados por generadores montados en el eje y se repintaron de azul y dorado.
A diferencia de los coches anteriores, los Werribee, Indi y Ovens estaban equipados con asientos de segunda clase en lugar de primera clase, por lo que tenían capacidad para 40 pasajeros sentados en forma diurna.
Steamrail Victoria mantiene Werribee e Indi en el bloque oeste de Newport Workshops.
Ovens trabaja para el Seymour Rail Heritage Centre, alojado bajo techo en su depósito en Seymour, Victoria.
60AW-63AW, 65AW, 60ABW-63ABW, 65ABW, 60BW-63BW y 65BW
64AW, 66AW-68AW, 64BW y 66BW-70BW
VFW 7 se encuentra en el Museo Roundhouse de Junee
Los vagones tipo W fueron retirados del servicio paulatinamente a partir de 1981 como parte de las reformas del " New Deal " en las operaciones ferroviarias de pasajeros, y varios de ellos se destinaron a la conservación. Ahora son compartidos por Steamrail Victoria y otros grupos de conservación ferroviaria. Al ser un pilar de la red ferroviaria victoriana durante tanto tiempo, la serie W tiene una gran cantidad de representantes que aún se encuentran en servicio en la actualidad. Sin embargo, cuando llegó el momento de la conservación, se prefirieron los vagones más largos y anchos debido a su mayor capacidad de asientos y, como resultado, la mayoría de ellos tienen un número mayor.
En el ferrocarril Yarra Valley de Healesville , el vagón 63AW (como 34MT) está almacenado en espera de su restauración. Los 62BW se redujeron recientemente a solo el bastidor , ya que la madera de los vagones se había podrido sin posibilidad de reparación.
El ferrocarril Mornington tiene 65 AW en servicio y 63 ABW almacenadas en espera de revisión del antiguo ferrocarril turístico South Gippsland.
En 2013, el plan de negocios de Steamrail registró las locomotoras 64AW, 63ABW, 60BW, 61BW, 63BW, 67BW y 68BW como en servicio; los vagones 65BW (solo bastidor), 66BW, 70BW, 71BW (ex 60AW) y 80BW (ex 61ABW) se marcaron como almacenados; desde entonces, la 80BW se transfirió a Maldon. Hasta fines de 2008, la locomotora 62AW también estuvo almacenada, véase a continuación.
El ferrocarril Victorian Goldfields tomó prestada la locomotora 80BW (ex 61ABW) de Steamrail, a partir del 23 de junio de 2012. Este vagón se cambió por la locomotora 67BW, que regresó al depósito de Steamrail el mismo día.
68AW es de propiedad privada y actualmente lleva el número 79BW.
Entre 2008 y 2012, varios vagones almacenados tuvieron que ser trasladados por Newport para dejar lugar a nuevos establos suburbanos. Cuando se intentó esto, se descubrió que varios vagones habían quedado a la intemperie durante demasiado tiempo y no se podían reparar. Como resultado, el 62AW (como 32MT), el 64BW y el 69BW, que habían estado almacenados en el patio "Tarp Shop", fueron desguazados en algún momento entre el 28 de septiembre de 2008 y el 1 de octubre de 2008. Al mismo tiempo, se estaban revisando otros patios y se descubrió que el 62BW de Healesville no se podía reparar. Ambos se han reducido a bastidores inferiores.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)