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Autódromo de Atlanta

Atlanta Motor Speedway (anteriormente conocido como Atlanta International Raceway de 1960 a 1990) es un autódromo intermedio de 2,478 km (1,540 millas) en Hampton, Georgia . La pista ha sido sede de una variedad de organismos sancionadores desde su temporada inaugural de carreras en 1960, incluidos NASCAR e IndyCar . La pista ha sido propiedad de Speedway Motorsports, LLC (SMI) desde 1990, y Brandon Hutchison se desempeña actualmente como gerente general de la pista. Atlanta Motor Speedway es servido por la cercana Ruta 41 de EE. UU. y la Ruta 19 de EE. UU. , junto con la Ruta 20 del estado de Georgia .

La pista tiene una capacidad de 71.000 personas en 2015, por debajo de su pico de 124.000 en 2010. Cuenta con numerosas comodidades, incluido un complejo de condominios de nueve pisos, un óvalo de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) en la recta principal de la pista y un trazado de pista de carretera de 2,5 millas (4,0 km) en 850 acres de tierra. Se han hecho planes para expandir las instalaciones a lo largo de su vida útil, incluidos los planes originales para construir una pista de carreras y los planes recientes para construir un complejo de casino, pero se desecharon o se paralizaron.

A fines de la década de 1950, First Georgia Securities Corporation hizo planes para construir una instalación que rivalizara con el Indianapolis Motor Speedway . Después de un retraso de meses, las primeras carreras se llevaron a cabo en 1960. La pista enfrentó graves problemas financieros a fines de la década de 1960 y tuvo que declararse en quiebra en 1971. En períodos de estabilidad dirigidos por Stacey Cotton y Walt Nix, la instalación fue comprada por el magnate de los deportes de motor Bruton Smith en 1990, y Smith y su empresa, SMI, dirigieron la expansión y renovación de la instalación bajo la dirección del gerente general de larga data Ed Clark. Desde entonces, la pista ha pasado por dos reconfiguraciones importantes desde la compra de Smith: una en 1997 que cambió el diseño de la pista y otra en 2021 que cambió el estilo de las carreras para producir carreras en grupo como las que se ven en los superspeedways .

Descripción

Configuraciones

La pista en su forma actual mide 1,54 millas (2,48 km), con 28 grados de peralte en las curvas y cinco grados de peralte en las rectas. [1] El ancho de la superficie de carrera varía, con un registro de 52 pies en la recta principal, 42 pies en la recta trasera y 40 pies en las curvas. [2] De 1997 a 2021, la superficie de carrera tenía un registro de 55 pies con 24 grados de peralte en las curvas. [3] Cuando la pista se inauguró por primera vez como un verdadero óvalo, se anunció que tendría un peralte de 24 grados en las curvas, y que las rectas estarían "ligeramente peraltadas". [4]

En 1992, los desarrolladores agregaron un trazado de circuito de 2,5 millas (4,0 km) que combinaba el óvalo principal con una porción especializada en el infield para crear un " roval ". [5] Como parte de la reconfiguración de 1997, los desarrolladores agregaron un óvalo de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) en la recta delantera de la pista para acomodar las carreras de autos Legends . [6]

Comodidades

Atlanta Motor Speedway está al lado de la ruta estadounidense 41 y la ruta estadounidense 19 , junto con la ruta estatal 20 de Georgia . [7] En 2015, la pista tenía una capacidad reportada de 71.000, [8] y se desconocen estimaciones recientes debido a que la empresa matriz de la pista, SMI, se negó a publicar estadísticas de capacidad hasta 2021. [9] En su apogeo, la instalación tenía un máximo de 124.000 según un informe de 2010 de la revista Atlanta Magazine . [10] La instalación también cubre alrededor de 850 acres de tierra. [11]

El complejo de condominios Tara Place (foto de 2015).

El complejo de pistas alberga un complejo de condominios de nueve pisos llamado Tara Place. Se terminó de construir en 1994 y cuenta con 46 unidades [12] junto con un salón de baile. [13]

Historial de seguimiento

Planificación y construcción

El 8 de abril de 1958, The Atlanta Constitution informó que la First Georgia Securities Corporation, dirigida por el presidente Richard W. King, anunció planes para construir una instalación de carreras de 1 millón de dólares (ajustada por inflación, 10 560 554 dólares), 50 000 asientos y 400 acres a 20 millas (32 km) al sur de Atlanta a lo largo de una ubicación cerca de la Ruta 41 de EE. UU . Atlanta International Raceway, Inc. (AIR) se formó para dirigir el proyecto. [14] Dos meses después, King y el promotor de carreras del cercano Lakewood Speedway , Carl Queen, abrieron una venta de acciones al público en general, con 479 550 acciones ofrecidas a 4 dólares cada una; junto con el anuncio, el dúo manifestó sus esperanzas de albergar carreras sancionadas por NASCAR y United States Auto Club (USAC). [15] King declaró más tarde sus esperanzas de ampliar los usos de la instalación para incluir "casi cualquier espectáculo al aire libre concebible", y los desarrolladores esperaban albergar cuatro carreras importantes al año. [16] Con estos anuncios, se destinó a convertirse en la segunda instalación de carreras más grande de los Estados Unidos en ese momento, solo detrás del Indianapolis Motor Speedway . [17]

La venta de acciones se estancó, y a fines de julio se vendieron solo $40,000 en acciones. [18] En agosto, King anunció a los conductores Curtis Turner y Joe Weatherly como directores de carreras dentro del liderazgo de la pista, reemplazando a Queen y Ernie Troutman, cuyas acciones en la compañía fueron compradas por los directores de la pista. [19] Con Queen despedido, él y King entraron en una disputa sobre futuras fechas de carrera entre Lakewood Speedway y Atlanta International Raceway, y ambos declararon que no estaban dispuestos a renunciar a las fechas si corrían carreras el mismo día. [20] La inauguración se produjo el 17 de septiembre a la 1:00 p. m. EST , y King declaró planes para albergar las primeras carreras en las instalaciones "en algún momento de 1959"; [21] [22] Sin embargo, el trabajo real en la instalación no comenzó hasta fines de noviembre. [23]

Retrasos y aplazamientos

En febrero de 1959, Turner y Weatherly amenazaron con renunciar a sus puestos y presentar demandas contra la compañía, y Weatherly afirmó que no les pagaban lo suficiente por las acciones vendidas en las reuniones, una afirmación que King refutó. [24] Además, Weatherly afirmó que solo contrató para promocionar y que no quería involucrarse en la venta de acciones, pero luego se vio obligado a hacerlo; también dio a entender que la situación financiera y la fecha de apertura de la pista eran inestables, afirmando: "Nos pintaron un lindo panorama... ese panorama ya no es tan lindo". [25] Cuatro meses después, aunque las ventas de acciones sufrieron un mayor estancamiento, el proyecto pudo asegurar un préstamo de $400,000, y King afirmó que la construcción progresó lo suficiente como para que los equipos de construcción comenzaran a construir las tribunas. [26] El número de carreras emblemáticas de la pista luego disminuyó a tres. [27]

Una carrera sancionada por NASCAR para el 22 de noviembre de 1959 se fijó para fines de agosto, y el director ejecutivo de NASCAR, Pat Purcell, declaró que pensaba que la instalación estaría completa en los próximos 60 días. [28] [29] Sin embargo, en sus aventuras con la USAC, el superintendente del Indianapolis Motor Speedway, Clarence Cagle, recomendó cambios en la pista para aumentar la seguridad y tener más posibilidades de recibir una fecha para la USAC. [30] La construcción tuvo su primer obstáculo cuando la construcción de la carretera se retrasó debido a los temores de peligros explosivos en agosto. [31] En octubre, 20 días de lluvia plagaron la construcción de la pista, y la construcción quedó a medio completar. Como resultado, los líderes de la pista decidieron posponer la carrera, con la esperanza de reprogramarla en diciembre o enero de 1960. [32] [33] La carrera finalmente se pospuso al 27 de marzo, el mismo día que una carrera importante para Lakewood Speedway; [34] Sin embargo, como la pista aún estaba en construcción en febrero, los líderes optaron por posponer la carrera indefinidamente. [35]

Cuatro meses después, Art Lester reemplazó a King como presidente de la instalación después de obtener más de $1 millón en ayuda financiera. [36] Además, la pista pudo reprogramar la carrera de NASCAR para una fecha del 31 de julio junto con la adición de otra carrera de NASCAR no programada dentro del año, firmando un contrato de $636,000 con E. Jack Smith Construction Company para construir el resto de la pista. [37] [36] USAC, a pesar de las palabras alentadoras del director de competencia de USAC, Henry Banks, [38] supuestamente se negó a competir en la instalación a menos que "se realicen cambios en la inclinación de la pista", y USAC afirmó que encontraron "una inclinación especialmente incómoda". [39] A fines de junio, mientras que el fundador de NASCAR, Bill France Sr., confiaba en que la pista estaría lista para las carreras el 31 de julio, afirmó que los desarrolladores tenían "mucho trabajo por hacer". [40] El 3 de julio, Furman Bisher, un escritor de The Atlanta Journal , comentó que si bien pudo confirmar que la instalación se abriría a tiempo, escribió que la instalación solo había construido "las comodidades necesarias", había costado $1.8 millones y que la mayoría de sus líderes originales abandonaron el proyecto cuando se completó. [41]

Primeros años

Las primeras pruebas en la instalación fueron realizadas por Jack Smith el 10 de julio, y se le dijo a Smith que hiciera una sesión de pruebas. [42] La instalación se abrió oficialmente a los equipos el 25 de julio para las actividades previas a la carrera de la Dixie 300 de 1960; sin embargo, la pista tuvo problemas inmediatos. Purcell ordenó la reparación de una falla de siete pies "entre la recta y los boxes" el mismo día, [43] sin que se instalaran barandillas protectoras. [44] La lluvia azotó la pista el día 28, y los conductores informaron de "un bache grave en el surco central de la primera curva". [45] Para realizar la carrera, el ejecutivo de la pista Alf Lester contrató a 17 jugadores de fútbol de la escuela secundaria durante una semana. [46] La carrera en sí no produjo ningún problema importante en la pista, [47] con una multitud de 25.000 personas presenciando la victoria de Edwin "Fireball" Roberts en la carrera inaugural. [48] ​​La victoria fue cuestionada por numerosos pilotos, en particular el subcampeón Cotton Owens , que acusó a los funcionarios de NASCAR de un error de puntuación. [49] Bisher criticó más tarde la instalación, afirmando que "[nada] estaba listo, había tierra por todas partes. Era como una feria del condado en el campo ". [10] Dos semanas después, se confirmó que otra carrera anual sancionada por NASCAR, la Atlanta 500 , se realizaría a fines de octubre. [50]

Ese mismo día, un grupo de accionistas opositores liderado por T. Walker Jackson y AE Deermont intentó derrocar a Lester porque sentían que "Lester no estaba haciendo un buen trabajo". [51] Lester, que se enfrentaba a su segundo intento de derrocarlo durante su mandato, declaró enojado que si lo derrocaban, el liderazgo tendría que pagar una hipoteca insuperable de $562,000. [50] Se programó una votación para el 10 de septiembre, y Jackson afirmó que su grupo tenía suficientes votos para despedir a Lester, a diferencia del primer intento. [52] El 1 de septiembre, 15 accionistas que apoyaban a Lester presentaron una demanda contra cinco accionistas opositores que afirmaban que querían celebrar una reunión especial de accionistas para expulsar al liderazgo actual, lo que llevaría a "poner en peligro la estructura financiera de la corporación". [53] Nueve días después, el director IC Mitchell presentó una segunda demanda por difamación contra Deermont y otros cuatro accionistas que afirmaban que su reputación había sido dañada en una carta enviada a 800 accionistas, en la que supuestamente se afirmaba que Mitchell había robado 100.000 dólares en ingresos por venta de entradas. [54] Aunque Lester fue capaz de reunir suficiente apoyo para el día de las elecciones como para retener la administración actual, [55] decidió renunciar a su puesto, [56] entregándoselo a Nelson Weaver. [57]

Durante los primeros años se realizaron renovaciones de manera constante. Finalmente, a fines de octubre se instaló una barandilla a tiempo para las 500 Millas de Atlanta de 1960 , [58] pero aún quedaban partes de la pista sin pavimentar. [59] Casi dos años después se instaló un nuevo marcador, promocionado como el "más moderno del mundo" por The Atlanta Journal . [60] A mediados de 1963, después de más renovaciones, Weaver anunció que la instalación pudo generar $179,046 (ajustado por inflación, $1,781,897) en ganancias para el año, lo que demuestra un éxito financiero. [61] En 1965, Weaver anunció planes preliminares para construir una pista de carreras de $500,000 . [62] En 1967, se informaron rumores sobre la posible venta de AIR a varios posibles compradores, incluido el conductor y empresario Curtis Turner [63] y el entonces propietario de los Atlanta Braves , William Bartholomay . [64] Weaver murió más tarde el 16 de febrero de 1968. [65] El día antes de su muerte, Weaver nombró a Jack Black para reemplazar su puesto como presidente de AIR. [66]

Fusión de American Raceways y problemas financieros

Durante los primeros años de la instalación, la mayoría de sus carreras sancionadas por NASCAR estuvieron plagadas de retrasos por lluvia, lo que provocó problemas financieros. [67] Además, según el escritor de Macon News , John Krueger, el liderazgo de AIR estuvo plagado de "luchas de poder durante varios años" junto con "demasiados jefes y no suficientes indios". [68] Las personalidades de NASCAR, incluidos Junior Johnson y Buddy Arrington , también manifestaron su descontento con la instalación, con una superficie de pista deficiente, una mala administración y problemas de tráfico como problemas clave. [69] Antes de que Weaver muriera, usó sus propias finanzas para mantener la pista a flote; la estabilidad desapareció después de su muerte. [67] Bajo el liderazgo de Black, en diciembre de 1968, AIR se fusionó con Michigan International Speedway , propiedad de Lawrence LoPatin, que se construyó el mismo año. Con el acuerdo, AIR anunció una inversión de un millón de dólares en renovaciones para las instalaciones, que incluyeron una repavimentación, una nueva pista de carreras, expansión de asientos y mejoras en las comodidades. [70] [71] La fusión fue aprobada por la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC) en marzo de 1969. [72]

A fines de 1969, después de que LoPatin expandiera la compañía y la rebautizara como American Raceways, la compañía cayó en problemas financieros después de que su director de operaciones, Les Richter , dejara la compañía. [73] En respuesta, American Raceways se fusionó con STP Corporation . [74] Al año siguiente, los directores de AIR intentaron evitar que LoPatin comprara la participación mayoritaria de la instalación; [75] en este punto, LoPatin era visto como un dictador egocéntrico que prácticamente no tenía experiencia práctica con las carreras dentro de los medios locales de Atlanta. [76] En junio, los directores de AIR iniciaron planes para cortar los lazos con American Raceways después de que numerosos ejecutivos, incluido Black, fueran removidos de roles activos o renunciaran debido al liderazgo de LoPatin y los problemas financieros de la compañía. [77] [78] Sin embargo, a mediados de julio, American Raceways pudo comprar el control total sobre AIR. [79] Se dice que LoPatin fue destituido poco después de su puesto, y que el presidente del Charlotte Motor Speedway, Richard Howard, decidió ayudar a la pista para que pudiera celebrar la Dixie 500 de 1970. [80] Furman Bisher recordó más tarde que "se manejaba como un niño de 10 años manejaría una tienda de golosinas. Personas que no sabían nada sobre carreras intentaban organizar carreras. Los accionistas que no sabían nada sobre una pista de carreras intentaban decirle a la gente que sí sabía cómo debía manejarse una pista de carreras". [81]

En agosto, cuando se celebró la Dixie 500, American Raceways supervisó numerosos cambios ejecutivos importantes. [82] La carrera en sí estaba bajo amenaza de cancelación cuando el Servicio de Impuestos Internos (IRS) exigió que pagaran 35 000 dólares como pago parcial de sus impuestos morosos, que sumaban más de 58 000 dólares. [83] Como parte de un último esfuerzo para salvar la instalación de declararse en quiebra, esperaban fusionar empresas con el Charlotte Motor Speedway , liderado por el presidente de la pista, Richard Howard. [84] En diciembre se confirmó oficialmente un acuerdo con Charlotte; también se anunció que American Raceways había dejado la gestión de la pista. [85] Sin embargo, un mes después, Charlotte se echó atrás de la fusión, y Howard afirmó que "muchos factores", incluido un "impuesto de diversión" local del 5 % sobre los ingresos por taquilla, cifras de deuda engañosas y un aumento del impuesto ad valorem por cuatro veces, lo habían hecho retroceder del acuerdo, sellando esencialmente el destino de quiebra de la instalación. [86]

Quiebra

El Atlanta International Raceway se declaró oficialmente en bancarrota (capítulo 10) el 19 de enero de 1971, convirtiéndose en un tutelado bajo las órdenes del juez del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Georgia, Sidney Oslin Smith Jr. [87] El tribunal designó posteriormente al abogado R. Neal Batson para que dirigiera la pista como fideicomisario. [88] La propia bancarrota también fue vista como un punto clave que puso en tela de juicio la estabilidad de las carreras de stock car; los superspeedways como Atlanta en todo el sudeste se habían encontrado en problemas económicos, y los fabricantes de automóviles les retiraron el apoyo financiero. [89] En el momento de la presentación, la instalación se encontraba con una deuda de alrededor de 1.400.000 dólares. [90] Con la medida, la instalación pudo celebrar la Atlanta 500 de 1971, consiguiendo un préstamo del First National Bank of Atlanta. [91] Cinco miembros de la junta también se comprometieron a recaudar entre 175.000 y 200.000 dólares para la carrera. [92] La carrera se demostró más tarde que era crucial para la supervivencia de AIR; con una multitud de 65.000 o más personas que se consideraba el número mínimo necesario para su supervivencia, [67] el ex director general Hal Hamrick declaró: "Si los fanáticos no asisten a esta carrera, es el fin de las carreras de autos de las grandes ligas en Atlanta y el fin de AIR". [88]

En la edición de 1971 de las 500 Millas de Atlanta, acudieron alrededor de 57.000 personas. [93] Aunque la cifra estaba por debajo de la que se afirmaba que era necesaria, Batson la vio con optimismo, aunque advirtió que "no estamos fuera de peligro". [94] Después de la carrera, tres grupos mostraron interés en comprar la pista, incluido Howard. [93] En mayo, Batson fue reemplazado por el abogado Stacy Cotton como fiduciario, [95] y Walter Nix fue nombrado posteriormente director general. [96] Durante el primer año de la quiebra, AIR ganó alrededor de 188.000 dólares, lo que muestra un progreso optimista. [97] En la edición de 1972 de las 500 Millas de Atlanta, una tormenta azotó la pista y destruyó numerosas comodidades, incluidos puestos de concesión y partes de las tribunas. [98] Sin embargo, a pesar de la tormenta, la carrera pudo obtener beneficios. [99] Al año siguiente, mientras obtenía alrededor de $750,000 en ganancias, [100] Cotton aprobó un plan de reorganización que permitiría a Jim Baker y Walter Nix poseer una participación mayoritaria de la pista por $500,000, y el dúo planeaba usar $350,000 del dinero para comprar acciones. [101] [102] El plan causó cierta indignación entre los accionistas minoritarios, quienes sintieron que el valor de sus acciones había disminuido enormemente con el acuerdo. [103]

El juez de bancarrotas WH Drake recomendó el plan de reorganización en junio. [104] El mes siguiente, el presidente de North Carolina Motor Speedway, LG DeWitt, se unió a Baker y Nix en su intento de poseer la pista. [105] El plan de reorganización fue rechazado por los accionistas de AIR; en respuesta, Drake realizó modificaciones para apaciguar a los accionistas opositores. [106] A finales de año, Smith otorgó la propiedad a los tres y colocó a Larry Hogan y Bob Latford para dirigir AIR. Sin embargo, en abril de 1974, el accionista principal James Price impugnó la decisión en el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Quinto Circuito , ya que los accionistas votaron nuevamente para rechazar el plan. [107] Price afirmó que si los tres compraban la pista, las acciones perderían cinco sextos de su valor. [108] El tribunal rechazó la oferta de Price en enero de 1975, esencialmente estableciendo el control para los tres. [109] Price apeló posteriormente ante la Corte Suprema de los Estados Unidos en mayo, [110] que rechazó escuchar su apelación. [111] La fase inicial de la reorganización que incluía los pagos de la deuda comenzó en julio de ese año. [112] En enero de 1976, comenzó la segunda fase, que dio a los acreedores opciones para sus acciones. [113] Dos meses después, el 10 de marzo, la pista fue entregada oficialmente a una junta directiva de cinco personas, poniendo fin a cinco años de quiebra. [114] Con el acuerdo, los tres poseían alrededor del 52% de AIR. [115]

La post-quiebra bajo Walter Nix y LG DeWitt

En 1978, AIR se sometió a una repavimentación que se completó en junio de ese año. [116] [117] A finales de año, Hogan renunció a su puesto de gerente general. [118] Al año siguiente, durante las 500 Millas de Atlanta de 1979, se produjo la primera fatalidad en AIR cuando Dennis Wade, un mecánico de 18 años de Dave Watson , fue golpeado por Watson después de que girara en la calle de boxes, matando a Wade. [119] En ese mismo año, el escritor del Winston-Salem Journal, Mike Mulhurn, informó que un grupo dirigido por Hogan intentó expulsar a DeWitt de su liderazgo tanto en North Carolina Motor Speedway como en AIR. [120] Sin embargo, la adquisición de ambas instalaciones fracasó. [121] En 1984, un accidente en el que estaba involucrado el piloto Terry Schoonover se cobró la vida del primer corredor en las instalaciones durante la Atlanta Journal 500 de 1984. [122] En parte como resultado de la muerte de Schoonover, el entonces gerente general Mike Helton anunció la construcción de nuevos muros. [123] En enero de 1986, Helton anunció una inversión de 3 millones de dólares en renovaciones antes de The Winston de 1986. [ 124] Dos años más tarde, las instalaciones pasaron por su segunda repavimentación en 10 años; la repavimentación estaba prevista para el año siguiente, pero Nix decidió lo contrario. [125] En septiembre de 1989, The Charlotte Observer informó de que el empresario de deportes de motor Roger Penske ofreció comprar las instalaciones a DeWitt y Nix por una cantidad no especificada. [126] Sin embargo, el día 22, se informó de que el dúo había rechazado la oferta de Penske. [127]

La era de Bruton Smith

El 22 de febrero de 1990, los medios locales de Charlotte y Atlanta informaron que comenzaron las negociaciones entre Nix y un posible comprador que buscaba comprar AIR, el propietario del Charlotte Motor Speedway, Bruton Smith . [128] [129] Aunque se esperaba que la instalación se vendiera dentro del mes, al día siguiente, ambos hombres negaron que la venta se hubiera realizado; Smith informó retrasos en la venta debido a "pequeños inconvenientes", [130] y Nix negó rotundamente un trato cerrado. [131] Cuatro días después, el escritor de Charlotte Observer, Tom Higgins, informó que una venta era inminente, [132] lo que Nix volvió a negar. [133] A principios de marzo, Smith afirmó que estaba esperando que Nix aceptara el trato. [134] Dos meses después, aunque su oferta anterior se estancó, Smith declaró renovadas esperanzas de comprar AIR. [135] Después de que pasaron otros dos meses, AIR publicó un comunicado de prensa que declaraba que la segunda oferta de Smith probablemente sería aceptada por los directores de AIR. [136] A mediados de octubre, el escritor del Winston-Salem Journal, Mike Mulhurn, escribió que Smith había comenzado a planificar sus primeras promociones en la pista, confirmando extraoficialmente su compra. [137]

La compra de Smith se confirmó oficialmente el 24 de octubre, pagando 19,8 millones de dólares por la instalación. Bob Marcum, el gerente del Speedway Club en Charlotte Motor Speedway , fue designado como gerente general. [138] Con la compra, Smith anunció un plan que buscaba invertir 75 millones de dólares en renovaciones en la pista. [139] La instalación también fue renombrada como Atlanta Motor Speedway. [140] Durante el primer año de propiedad de Smith, anunció la construcción de una nueva tribuna de 21.000 asientos [141] junto con mejoras en el flujo de tráfico, que había sido un problema importante con la instalación desde el inicio de la pista. [142] Las mejoras se completaron en noviembre de 1991. [143] Un mes después, anunció la construcción de un trazado de circuito de 2,5 millas (4,0 km) que utilizaba tanto el óvalo como las partes especializadas del infield, creando un " roval "; [5] El circuito celebró sus primeras carreras en septiembre de 1992. [144] Ese mismo año, Marcum renunció a su cargo y fue reemplazado por el vicepresidente de eventos del Charlotte Motor Speedway, Ed Clark. [145] En 1993, Clark anunció un plan de tres años para ampliar la capacidad a 180.000. Junto con el anuncio, se hicieron planes para un nuevo complejo de condominios , con un total de 112 unidades. [146] La inauguración del complejo, llamado Tara Place, comenzó el 1 de junio de [147] [148] y, aunque inicialmente tuvo pocas ventas, [149] la instalación de 25 millones de dólares se inauguró parcialmente en marzo de 1994. [150]

1997 repavimentación

En 1994, Clark anunció más renovaciones que se programaron para completarse en 2000. Entre dichas renovaciones se encontraban la adición de 68.000 asientos, la expansión de los palcos de lujo y la reconfiguración de la pista para convertirla en un óvalo cuádruple. [151] Tara Place se completó por completo en noviembre de ese año, y se vendieron 32 de los 46 condominios. [12] En agosto de 1995, se construyó una nueva tribuna, agregando 21.000 asientos permanentes. [152] La reconfiguración comenzó un año y medio después, convirtiendo la pista de un óvalo verdadero de 1,52 millas (2,45 km) en un óvalo cuádruple de 1,54 millas (2,48 km). La decisión en ese momento provocó críticas de los conductores, incluidos Dale Earnhardt , John Andretti y Johnny Benson Jr. [153] La renovación en sí costó $ 30 millones y agregó 37,000 asientos, un óvalo de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) para carreras de autos de leyenda dentro de la recta delantera de la pista, 44 suites de lujo y garajes mejorados. [154] [155] Las primeras pruebas de neumáticos en la nueva superficie fueron realizadas en septiembre por Bill Elliott , [156] y celebró sus primeras carreras en noviembre.

Daños causados ​​por un tornado a las instalaciones por el huracán Cindy en 2005.

En julio de 2005, un tornado F2 causado por los restos del huracán Cindy golpeó la instalación, causando un daño estimado de $40 millones a las tribunas de la instalación, el complejo de condominios y otras comodidades. [157] Sin embargo, la superficie de carreras no se vio afectada, [158] y los autos pudieron probar en la instalación a principios de agosto. [159] Al año siguiente, los desarrolladores demolieron las tribunas Weaver de la recta final, convirtiéndolas en un estacionamiento de autocaravanas. Para reemplazarlo, los desarrolladores construyeron una nueva parte de tribunas en la recta delantera, agregando nuevas suites en la parte superior de la tribuna Winners recién construida. [160] Con la adición, los asientos se ampliaron a 113.000. [161] Cuatro años más tarde, la pista perdió uno de sus fines de semana de carreras de la NASCAR Cup Series ante Kentucky Speedway , otra pista que era propiedad de Bruton Smith. [162] A lo largo de la década de 2010, AMS realizó disminuciones graduales de la capacidad; En 2015, la capacidad disminuyó a 71 000 según NBC Sports . [8] Se realizaron más reducciones a principios de 2018, cuando se derribó un número no especificado de asientos para construir un área de hospitalidad. [163] Más tarde ese año, Clark renunció a su puesto de gerente general y se lo entregó al gerente general asistente Brandon Hutchison. [164]

Propuesta de complejo de entretenimiento, repavimentación 2021

A fines de 2019, Clark anunció una propuesta para construir un complejo de entretenimiento de mil millones de dólares si el estado de Georgia legalizaba los juegos de azar. [165] Se programó una audiencia en la Cámara de Representantes de Georgia en enero de 2020, [166] y la Junta de Comisionados del Condado de Henry luego votó a favor de una declaración de aprobación para un referéndum estatal sobre el tema el día 21. [167] Sin embargo, el proyecto de ley, ahora titulado Resolución Senatorial 841, fue visto como una posibilidad remota; la SR 841 necesitaba una mayoría de dos tercios en ambas cámaras de la Asamblea General de Georgia junto con un voto popular, ya que Georgia históricamente ha mantenido una postura de línea dura contra los juegos de azar debido a la influencia religiosa. [168] En marzo de 2021, la propuesta vio un apoyo renovado cuando Georgia vio un mayor apoyo a las apuestas deportivas en línea, y Clark ahora está haciendo campaña para legalizar los juegos de azar. [169] Sin embargo, en 2022, aunque Hutchison y Clark sostuvieron que todavía estaban haciendo campaña por la legalización de los juegos de azar y todavía apoyaban la construcción del complejo, el apoyo al mismo esencialmente se estancó. [170]

Clark anunció su retiro de su puesto de presidente en diciembre de 2019 [171] que entró en vigencia en marzo de 2020, poniendo fin a un reinado de 27 años y dando el control total a Hutchison. [172] Después del retiro de Clark, el director ejecutivo de SMI, Marcus Smith, insinuó una próxima repavimentación y una posible reconfiguración a la configuración ovalada original si se aprobaba la propuesta del complejo de entretenimiento. [173] El 6 de julio de 2021, se anunció oficialmente una repavimentación y una reconfiguración posterior; la primera repavimentación desde 1997. La inclinación se incrementó en las curvas en cuatro grados hasta un total de 28 grados, y la superficie de carrera se estrechó para producir un estilo de carrera similar a las carreras en grupo de superspeedway. [1] La decisión fue recibida con críticas de pilotos como Denny Hamlin , Kevin Harvick y Kyle Busch ; particularmente por acusaciones de falta de participación de los conductores por parte del liderazgo de SMI. [174] [175] La repavimentación se completó a fines de diciembre, [176] y las primeras pruebas de neumáticos tuvieron lugar el mes siguiente. [177]

Eventos

Carreras

NASCAR

Desde la temporada inaugural de carreras de la pista en 1960, la instalación ha celebrado dos fines de semana anuales de la NASCAR Cup Series por año durante la mayor parte de su historia: Ambetter Health 400 y Quaker State 400. La primera, tradicionalmente llamada Dixie 500, fue inicialmente una carrera de 300 millas (480 km) que estaba programada para correr por primera vez a fines de 1959. [28] Sin embargo, después de que el mal tiempo plagara la construcción de la pista, la primera carrera se retrasó hasta junio de 1960. [36] Al año siguiente, la distancia de la carrera aumentó a 400 millas (640 km). [178] En 1966, se aumentó nuevamente, esta vez a 500 millas (800 km). [179] Hasta 2009, la carrera se llevó a cabo en algún momento del otoño; ese año, se trasladó al fin de semana del Día del Trabajo. [180] Seis años después, se trasladó a la primavera. [181] En 2023, la distancia se redujo nuevamente a 400 millas. [182]

La última, tradicionalmente llamada Atlanta 500, se corrió por primera vez en 1960. [50] La carrera se corrió anualmente en primavera hasta 2011, cuando se trasladó al Kentucky Speedway , propiedad de Bruton Smith . [162] Diez años después, la segunda carrera se reincorporó al calendario, esta vez teniendo lugar un fin de semana de carreras en el mes de julio. [183] ​​Junto con sus carreras de la Cup Series, la pista también alberga carreras de nivel inferior de la NASCAR Xfinity Series y la NASCAR Truck Series . [184]

En 1986, la instalación albergó una edición única de The Winston (ahora conocida como NASCAR All-Star Race), [185] que originalmente se había concebido como una carrera que rotaba las instalaciones anualmente. Sin embargo, después de una asistencia mediocre, la carrera se convirtió en una carrera fija en su sede principal, el Charlotte Motor Speedway. [186]

IndyCar

En enero de 1961, la pista confirmó las fechas para una carrera sancionada por la USAC en julio con autos estilo Indianápolis . [187] Sin embargo, después de que un asustado Eddie Sachs realizó pruebas de neumáticos que vieron velocidades de vuelta promedio de más de 150 millas por hora (240 km/h), [188] la USAC decidió cancelar la carrera, [189] con Henry Banks alegando que no se habían realizado modificaciones a la pista para acomodar los autos de la USAC y que las lecturas de la superficie del asfalto estaban a temperaturas inseguras; hasta 140 °F (60 °C). El presidente de la pista en ese momento, Nelson Weaver, luego cuestionó la autenticidad de los temores de Sachs y emitió una declaración que criticaba a los funcionarios de la USAC. [190] Cuatro años después, Weaver comenzó a renovar las conversaciones con la USAC para organizar una carrera; [191] esta vez, la USAC otorgó un fin de semana de carrera en septiembre. [192] La carrera se corrió nuevamente al año siguiente. [193] En las décadas de 1970 y 1980, los equipos de carreras de autos de campeonato (CART) también compitieron en las instalaciones. [194] [195]

En 1997, la Indy Racing League (IRL) anunció planes para correr una carrera de 500 kilómetros (310 millas) en las instalaciones, a partir de 1998. [196] La carrera duró cuatro años; la carrera fue eliminada del calendario de la IRL en la temporada 2002. [197]

Otros eventos y usos

La instalación se ha utilizado en numerosas ocasiones como centro de evacuación en caso de huracanes, incluido el huracán Irma en 2017, [198] el huracán Florence [199] y el huracán Michael en 2018, [200] el huracán Dorian en 2019, [201] el huracán Ian en 2022, [202] y el huracán Idalia en 2023. [203]

En 2021, el Maratón de Atlanta realizó un evento único en las instalaciones debido a las restricciones de COVID-19 . [204] Ese mismo año, America's Got Talent: Extreme filmó su primera temporada en las instalaciones. [205]

Producción cinematográfica

La instalación se ha utilizado en la producción de numerosas películas. Se utilizó por primera vez para la producción cinematográfica en la película Thundering Wheels de 1962 , con el conductor Jack Smith apareciendo en la película. [206] Desde entonces, la instalación se ha utilizado para la película Smokey and the Bandit II de 1980 , [10] Six Pack de 1982 dirigida por Daniel Petrie , [207] y Stroker Ace de 1983 dirigida por Hal Needham . [208] En los últimos años, la película Logan Lucky de 2017 utilizó la instalación como sustituto del Charlotte Motor Speedway . [209] [210]

Récords de vuelta

A partir de febrero de 2024, los récords de vuelta de carrera oficiales más rápidos en el Atlanta Motor Speedway figuran como:

Referencias

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