El vuelo 1572 de American Airlines fue un vuelo desde el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago al Aeropuerto Internacional Bradley el 12 de noviembre de 1995. El McDonnell Douglas MD-83 chocó contra árboles y una antena del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) durante el aterrizaje, lo que provocó daños por 9 millones de dólares a la aeronave. [1] : 1, 11
El vuelo 1572 de American Airlines fue un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago, Illinois hasta el Aeropuerto Internacional Bradley cerca de Hartford, Connecticut . El 12 de noviembre de 1995, el vuelo 1572 fue operado por un McDonnell Douglas MD-83, un avión de pasajeros bimotor de fuselaje estrecho (matrícula N566AA ). [1] : 1 El avión estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney JT8D-219 . [1] : 13 El MD-83 había acumulado un total de 27.628 horas de vuelo en el momento del accidente. [1] : 13
El vuelo 1572 tenía previsto despegar de O'Hare a las 21:25 hora estándar del este de Estados Unidos . Sin embargo, debido al mal tiempo y a la demora de los pasajeros en conexión, el vuelo se retrasó y no despegó hasta las 23:05. Mientras se dirigían a Hartford, la tripulación de vuelo, compuesta por el capitán Kenneth Lee (39) y el primer oficial John Richards (38), recibió una impresión de ACARS sobre el tiempo en Hartford. En ella se indicaba un ajuste del altímetro ( presión atmosférica de referencia ) de 29,42 pulgadas de mercurio (996 hPa ), y se añadía que la presión estaba cayendo rápidamente en la zona. El vuelo se desarrolló sin incidentes desde Chicago hasta Hartford, salvo por un cambio de altitud de 33 000 pies (10 000 m) a 35 000 pies (11 000 m) para evitar las turbulencias notificadas. [1] : 2
Durante el descenso hacia Hartford, los pilotos recibieron una actualización meteorológica a las 00:30 que incluía una advertencia de cizalladura del viento y tormentas eléctricas severas en Bradley. [1] : 2–3 A las 00:32, los controladores de tráfico aéreo ordenaron al vuelo 1572 que descendiera a 19 000 pies (5800 m). [1] : 3 A las 00:33, los controladores aconsejaron al vuelo 1572 que descendiera a 11 000 pies (3400 m) y aconsejaron al vuelo que utilizara un ajuste de altímetro de 29,40 inHg (996 hPa) para Bradley. A las 00:34, el primer oficial verificó la transmisión meteorológica automatizada del Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) para Hartford y le señaló al capitán que la transmisión ATIS más reciente tenía aproximadamente 90 minutos de antigüedad. Por razones desconocidas, el primer oficial introdujo 29,47 inHg (998 hPa) en el altímetro, lo que provocó que la lectura fuera de aproximadamente 70 pies (21 m) de altura. [1] : 3 El capitán verificó el radar meteorológico de la aeronave antes de comenzar la aproximación VOR sin precisión a la pista 15. Al no ver células convectivas en la trayectoria de la aeronave, apagó el radar. [1] : 5
A las 00:49, mientras el vuelo 1572 iniciaba su aproximación final, se informó a la tripulación de que la torre de control se estaba cerrando temporalmente debido a que el mal tiempo había deformado una ventana dentro de la cabina. El supervisor de la torre se quedó atrás para ayudar al vuelo. El capitán notó que el piloto automático tenía dificultades para mantener la altitud y el rumbo con los fuertes vientos. A cinco millas del aeropuerto, el avión se encontró con una fuerte lluvia y algo de turbulencia. El vuelo continuó descendiendo hasta los 908 pies (277 m), la altitud mínima de descenso (MDA) para la aproximación. Mientras la tripulación comenzaba a buscar el aeropuerto, el avión continuó descendiendo.
A las 00:51, se midieron vientos en Bradley de 170° a 25 nudos (13 m/s), con ráfagas de hasta 40 nudos (21 m/s), con un ajuste del altímetro de 29,35 inHg (994 hPa) y en rápida caída. Esta información no fue transmitida a la torre de control de Bradley hasta las 00:57 y no estuvo disponible para la tripulación de vuelo antes del aterrizaje. [1] : 14
A las 00:55, sonó la alarma de velocidad de descenso, seguida segundos después por un fuerte golpe cuando el avión comenzó a cortar las copas de los árboles a lo largo de la cresta de Peak Mountain . [1] : 6 Estos árboles estaban en una cresta con una elevación del suelo de 728 pies (222 m), y la primera copa de árbol golpeada estaba a una altura de 770 pies (230 m). El capitán avanzó los aceleradores a máxima potencia, pero los árboles habían sido absorbidos por los motores, lo que provocó que se apagaran . El capitán bajó inmediatamente los flaps a 40° con la esperanza de que esto hiciera que el avión se elevara momentáneamente. Si bien no era un procedimiento operativo estándar, esto funcionó en cierta medida hasta que el avión chocó con un árbol cerca del final de la pista. Luego impactó el equipo de antena ILS de la pista 33 en el extremo de aproximación de la pista 15 antes de rodar hasta detenerse. [1] : 10
El accidente provocó una lesión leve en un pasajero; los otros 72 pasajeros y los 5 miembros de la tripulación escaparon ilesos. El accidente provocó daños por valor de 9 millones de dólares a la aeronave y más de 74.000 dólares en daños al equipo del aeropuerto. [1] : 11
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte investigó el accidente.
La investigación citó varias causas para este accidente. Culpó a la Administración Federal de Aviación (FAA) por diseñar la aproximación a la pista 15 sin tener en cuenta la línea de cresta. La nueva aproximación, que tiene en cuenta el terreno, ha aumentado la MDA a 1.320 pies (400 m). Citó un error del piloto como la causa principal debido a un ajuste incorrecto del altímetro combinado con el fracaso de la tripulación para nivelarse en la MDA. El informe también señaló que debido a que la presión estaba cayendo rápidamente, la tripulación debería haber solicitado un ajuste más reciente del altímetro a la torre: la transmisión ATIS normalmente se actualiza cada hora o cuando cambian las condiciones climáticas, y el primer oficial había notado que la grabación ATIS tenía más de 90 minutos de antigüedad. [1] : 63 Aunque la turbulencia, la lluvia intensa y la cizalladura del viento afectaron a la aeronave, la tripulación continuó permitiéndole descender mientras buscaba el aeropuerto. Sin embargo, la NTSB también atribuyó el mérito a la gestión de los recursos de la tripulación y las habilidades de vuelo de los pilotos por minimizar la gravedad del accidente una vez que se estaba desarrollando. [1] : 87
La grabación de voz de la cabina del incidente se convirtió en parte del guión de una obra llamada Charlie Victor Romeo . [ cita requerida ] Después del accidente, el N566AA fue reparado y volvió a estar en servicio y continuó volando con American Airlines hasta que fue retirado y almacenado en agosto de 2017. [ cita requerida ]
El incidente apareció en la temporada 22 de la serie documental canadiense Mayday , en el episodio titulado "Tree Strike Terror". [2]