El Airbus A330 es un avión de fuselaje ancho desarrollado y producido por Airbus . Airbus comenzó a desarrollar derivados más grandes del A300 a mediados de la década de 1970, dando lugar al birreactor A330 , así como al cuatrirreactor Airbus A340 , y lanzó ambos diseños junto con sus primeros pedidos en junio de 1987. El A330-300, la primera variante, realizó su vuelo inaugural en noviembre de 1992 y entró en servicio con Air Inter en enero de 1994. La variante ligeramente más corta A330-200 le siguió en 1998 con Canada 3000 como operador de lanzamiento.
El A330 comparte muchos elementos básicos con el fuselaje de las primeras variantes del A340, en particular los mismos componentes del fuselaje y las alas y, por extensión, la misma estructura. Sin embargo, el A330 tiene dos patas del tren de aterrizaje principal en lugar de tres, pesos más bajos y longitudes ligeramente diferentes. Ambos aviones tienen controles fly-by-wire , así como una cabina de cristal similar para aumentar la similitud . El A330 fue el primer avión de pasajeros de Airbus en ofrecer una opción de tres motores: el General Electric CF6 , el Pratt & Whitney PW4000 o el Rolls-Royce Trent 700 . El A330-300 tiene un alcance de 11.750 km (6.340 millas náuticas; 7.300 mi) con 277 pasajeros, mientras que el A330-200, más corto, puede cubrir 13.450 km (7.260 millas náuticas; 8.360 mi) con 247 pasajeros. Otras variantes incluyen el carguero dedicado A330-200F , el avión cisterna militar A330 MRTT y el jet corporativo ACJ330 . El A330 MRTT fue propuesto como el EADS/Northrop Grumman KC-45 para la competición KC-X de la Fuerza Aérea de Estados Unidos , pero perdió ante el Boeing KC-46 en apelación después de una victoria inicial.
En julio de 2014, Airbus anunció el A330neo rediseñado ( nueva opción de motor ) que comprende A330-800/900, que entró en servicio con TAP Air Portugal en diciembre de 2018. Con el exclusivo y más eficiente turbofán Trent 7000 y mejoras que incluyen sharklets , ofrece hasta un 14% más de economía de combustible por asiento . Los A330 de primera generación (-200/200F/300) ahora se denominan A330ceo ( opción de motor actual ).
Delta Air Lines es el mayor operador con 71 aviones en su flota a fecha de agosto de 2024. [update]Se han realizado un total de 1.835 pedidos para la familia A330, de los cuales 1.610 han sido entregados y 1.467 están en servicio con 148 operadores. La flota mundial del A330 había acumulado más de 65 millones de horas de vuelo desde su entrada en servicio. El A330 es el segundo avión de pasajeros de fuselaje ancho más entregado después del Boeing 777. Compite con el Boeing 767 , variantes más pequeñas del Boeing 777 y el 787. Se complementa con el Airbus A350 , de mayor tamaño , que sucedió al A340 de cuatro motores.
El primer avión de pasajeros de Airbus, el A300, fue concebido como parte de una familia diversa de aviones comerciales. Con este objetivo, a principios de la década de 1970 comenzaron los estudios sobre derivados del A300. [2] [3] Antes de presentar el A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones designadas B1 a B9. [4] Una décima variante, el A300B10, fue concebida en 1973 y desarrollada hasta convertirse en el Airbus A310 de mayor alcance . [5] Airbus centró entonces sus esfuerzos en estudios de pasillo único (SA), concibiendo una familia de aviones de pasajeros conocida posteriormente como la familia Airbus A320 , el primer avión comercial con controles digitales fly-by-wire . Durante estos estudios, Airbus volvió a centrarse en el mercado de aviones de fuselaje ancho, trabajando simultáneamente en ambos proyectos. [5]
A mediados de los años 70, Airbus comenzó a desarrollar el A300B9, un derivado más grande del A300, que finalmente se convertiría en el A330. El B9 era esencialmente un A300 alargado con la misma ala, acoplado a los motores de turbofán más potentes disponibles. Estaba destinado a satisfacer la creciente demanda de rutas troncales transcontinentales de alta capacidad y alcance medio. [6] Ofreciendo el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10 pero con un 25 por ciento más de eficiencia de combustible, [6] el B9 fue visto como un reemplazo viable para el DC-10 y los trijets Lockheed L-1011 TriStar . [7] También fue considerado como un sucesor de alcance medio del A300. [8]
Al mismo tiempo, también se estaba desarrollando una versión de cuatro motores con 200 asientos, el B11 (que eventualmente se convertiría en el A340). [9] El B11 fue planeado originalmente para reemplazar a los Boeing 707 de fuselaje estrecho y los Douglas DC-8 que se usaban comercialmente en ese momento, pero luego evolucionaría para apuntar al mercado de reemplazo de trirreactores de fuselaje ancho y largo alcance . [8] Para diferenciarse de la serie SA, el B9 y el B11 fueron rebautizados como TA9 y TA11, siendo TA la sigla de "pasillo doble". [9] Los costos de desarrollo se redujeron debido a que los dos aviones usaban el mismo fuselaje y ala, con un ahorro proyectado de US$500 millones. Otro factor fue la preferencia dividida de los miembros de Airbus y, más importante aún, de los clientes potenciales: los birreactores eran los favoritos en América del Norte, los cuádruples deseados en Asia y los operadores tenían opiniones encontradas en Europa. [6] Airbus concluyó finalmente que la mayoría de los clientes potenciales preferían los cuatro motores por su exención de las restricciones de alcance existentes para los birreactores y por su capacidad de ser transportados con un motor inactivo. [10] Como resultado, los planes de desarrollo priorizaron el TA11 de cuatro motores por delante del TA9. [10]
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Las primeras especificaciones para el TA9 y el TA11, aviones que podían acomodar a 410 pasajeros en un diseño de una sola clase, surgieron en 1982. [11] Mostraban una gran área de carga debajo del piso que podía albergar cinco paletas de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 en la parte delantera, y cuatro paletas o catorce LD3 en la bodega de popa, el doble de la capacidad del Lockheed L-1011 TriStar o DC-10, y 8,46 metros (27,8 pies) más largo que el Airbus A300. [12] Para junio de 1985, el TA9 y el TA11 habían recibido más mejoras, incluida la adopción de la cabina de vuelo del A320 , el sistema de control digital fly-by-wire (FBW) y el control de palanca lateral . [13] Airbus había desarrollado una cabina común para sus modelos de aeronaves para permitir una rápida transición por parte de los pilotos. Las tripulaciones de vuelo podían pasar de un tipo a otro después de solo una semana de entrenamiento, lo que reduce los costos del operador. [14] Los dos TA utilizarían el estabilizador vertical , el timón y las secciones de fuselaje circular del A300-600, ampliados por dos secciones de barril. [14]
Airbus consideró brevemente el ala de comba variable , un concepto que requiere cambiar el perfil del ala para una fase determinada del vuelo. Los estudios fueron realizados por British Aerospace (BAe), ahora parte de BAE Systems , en Hatfield y Bristol . Airbus estimó que esto produciría una mejora del dos por ciento en la eficiencia aerodinámica, [15] pero la característica fue rechazada debido al costo y la dificultad de desarrollo. [9] También se consideró un ala de flujo laminar real (una forma de baja resistencia que mejora la eficiencia del combustible), pero fue rechazada. [16]
Con la financiación necesaria disponible, el Consejo de Supervisión de Airbus aprobó el desarrollo del A330 y el A340 con clientes potenciales el 27 de enero de 1986. [17] Su presidente, Franz Josef Strauss, declaró posteriormente que
Airbus Industrie está ahora en condiciones de finalizar la definición técnica detallada del TA9, ahora oficialmente designado como A330, y del TA11, ahora llamado A340, con las aerolíneas clientes potenciales para el lanzamiento, y de discutir con ellas los términos y condiciones de los compromisos de lanzamiento.
Las designaciones se invirtieron originalmente y se cambiaron para que el avión de cuatro reactores tuviera un "4" en su nombre. Airbus esperaba que cinco aerolíneas firmaran contratos tanto para el A330 como para el A340, y el 12 de mayo envió propuestas de venta a los candidatos más probables, incluidos Lufthansa y Swissair . [13]
Desde el comienzo del desarrollo del TA9, se planeó una elección de motores de los tres principales fabricantes de motores, Rolls-Royce , Pratt & Whitney y GE Aviation . [18] GE Aviation ofreció primero el CF6-80C2 . Sin embargo, estudios posteriores indicaron que se necesitaba más empuje para aumentar la capacidad de potencia inicial de 267 a 289 kN (60.000 a 65.000 lbf ). [19] GE amplió el ventilador CF6-80C2 de 236 a 244 centímetros (92,9 a 96,1 pulgadas) y redujo el número de aspas del ventilador de 38 a 34 para crear el CF6-80E1 con un empuje de 300-320 kN (67.000-72.000 lbf). [20]
Rolls-Royce inicialmente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN (60.000 lbf) para propulsar el nuevo birreactor de Airbus y el próximo McDonnell Douglas MD-11 . Sin embargo, la compañía acordó más tarde desarrollar un motor exclusivamente para el A330, el Trent 700 , con un diámetro mayor y 311 kN (69.900 lbf) de empuje. [21] El A330 se convirtió en el primer avión Airbus para el que Rolls-Royce suministró motores. [18]
De manera similar, Pratt & Whitney firmó un acuerdo que cubría el desarrollo del PW4168 exclusivo del A330 . La compañía aumentó el tamaño del ventilador de 94 pulgadas (2,39 m) a 100 pulgadas (2,54 m), [22] lo que permitió que el motor entregara 311 kN (69.900 lbf) de empuje. Al igual que el CF6-80E1, se utilizaron 34 palas en lugar de las 38 que se encuentran en los motores PW4000 más pequeños. [23]
En preparación para la producción del A330 y el A340, los socios de Airbus invirtieron fuertemente en nuevas instalaciones. En el suroeste de Inglaterra, BAe realizó una inversión de £ 7 millones en un centro técnico de tres pisos con 15.000 m 2 (161.000 pies cuadrados) de área de piso en Filton . [24] En el norte de Gales, BAe también gastó £ 5 millones en una nueva línea de producción en su planta de producción de alas de Broughton . [24] En Alemania, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos alemanes (225 millones de dólares) en instalaciones de fabricación en el estuario del Weser , incluyendo en Bremen , Einswarden, Varel y Hamburgo . [25] Francia vio las mayores inversiones, con Aérospatiale construyendo una nueva planta de ensamblaje final de 2.5 mil millones de francos (411 millones de dólares) adyacente al aeropuerto de Toulouse-Blagnac en Colomiers ; En noviembre de 1988, se habían erigido los pilares de la nueva sala de montaje de Clément Ader . [26] El proceso de montaje se caracterizó por una mayor automatización, como robots que perforaban agujeros e instalaban sujetadores durante el proceso de acoplamiento del ala al fuselaje. [27]
El 12 de marzo de 1987, Airbus recibió los primeros pedidos del birreactor. La aerolínea nacional francesa Air Inter realizó cinco pedidos en firme y quince opciones , mientras que Thai Airways International solicitó ocho aviones, divididos equitativamente entre pedidos en firme y opciones. [10] [28] Airbus anunció al día siguiente que lanzaría formalmente los programas A330 y A340 en abril de 1987, con entregas del A340 que comenzarían en mayo de 1992 y las entregas del A330 en 1993. Northwest Airlines firmó una carta de intenciones para veinte A340 y diez A330 el 31 de marzo. [28] En 2001, el costo del programa con el A340 fue de $3.5 mil millones (equivalente a $5.75 mil millones en 2023) [29] . [30]
BAe finalmente recibió £450 millones de financiación del gobierno del Reino Unido, muy por debajo de los £750 millones que había solicitado originalmente para el diseño y la construcción de las alas. [31] Los gobiernos alemán y francés también proporcionaron financiación. Airbus emitió subcontratos a empresas en Australia, Austria, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, Estados Unidos y la ex Yugoslavia. [32] Con la financiación en su lugar, Airbus lanzó los programas A330 y A340 el 5 de junio de 1987, justo antes del Salón Aeronáutico de París . [31] [33] En ese momento, la cartera de pedidos ascendía a 130 aviones de diez clientes, incluido el arrendador International Lease Finance Corporation (ILFC). Del total de pedidos, cuarenta y uno fueron de A330. [31] En 1989, la aerolínea asiática Cathay Pacific se unió a la lista de compradores, ordenando nueve A330 y luego aumentando este número a once. [34]
El acoplamiento de las alas al fuselaje del primer A330, el décimo avión de la línea A330 y A340, comenzó a mediados de febrero de 1992. Este avión, recubierto con pintura anticorrosión, salió al mercado el 31 de marzo sin sus motores General Electric CF6-80E1 , que se instalaron en agosto. Durante una prueba estática, el ala falló justo por debajo de lo requerido; los ingenieros de BAe resolvieron el problema más tarde. [35] En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1992 , Northwest aplazó la entrega de dieciséis A330 hasta 1994, tras la cancelación de sus pedidos del A340. [36]
El primer A330 completado se puso en servicio el 14 de octubre de 1992, y el vuelo inaugural se realizó el 2 de noviembre. Con un peso de 181.840 kg (401.000 lb), incluidos 20.980 kg (46.300 lb) de equipo de prueba, [35] el A330 se convirtió en el birreactor más grande que haya volado hasta el primer vuelo del Boeing 777. El vuelo duró cinco horas y quince minutos durante los cuales se probaron la velocidad, la altura y otras configuraciones de vuelo. Airbus pretendía que el programa de vuelos de prueba comprendiera seis aviones que volaran un total de 1.800 horas. [35] El 21 de octubre de 1993, el Airbus A330 recibió simultáneamente las certificaciones de las Autoridades Conjuntas de Aviación Europea (JAA) y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) después de 1.114 horas de prueba en el aire acumuladas y 426 vuelos de prueba. Al mismo tiempo, las pruebas de peso dieron resultados favorables y mostraron que el avión tenía 500 kg (1100 lb) de peso por debajo del peso original. [37]
El 30 de junio de 1994, un A330 se estrelló cerca de Toulouse durante la certificación del motor Pratt & Whitney. [38] Ambos pilotos y los cinco pasajeros murieron. [39] El vuelo fue diseñado para probar la respuesta del piloto automático durante el peor escenario posible con un motor apagado y el centro de gravedad cerca de su límite trasero . Poco después del despegue, los pilotos tuvieron dificultades para configurar el piloto automático y el avión perdió velocidad y se estrelló. [40] Una investigación realizada por una rama interna de la Direction Générale d'Aviation concluyó que el accidente fue resultado de una respuesta lenta y acciones incorrectas por parte de la tripulación durante la recuperación. [41] Esto condujo a una revisión de los procedimientos operativos del A330. [42]
Air Inter se convirtió en el primer operador del A330, tras poner el avión en servicio el 17 de enero de 1994 entre el aeropuerto de Orly , París y Marsella . [43] Las entregas a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International se pospusieron para abordar la delaminación de los materiales compuestos en el conjunto inversor de empuje del motor PW4168 . Thai Airways recibió su primer A330 durante la segunda mitad del año, operándolo en rutas desde Bangkok a Taipei y Seúl . [34] [44] Cathay Pacific recibió sus Trent 700 A330 tras la certificación de ese motor el 22 de diciembre de 1994. [41] MAS recibió su A330 el 1 de febrero de 1995 y luego reprogramó sus otros diez pedidos. [34] Su alcance inicial era de alrededor de 4.000 millas náuticas, pero los refinamientos posteriores aumentaron el alcance de los modelos más nuevos a 5.000 millas náuticas y en 2015, el alcance era de 6.100 millas náuticas. [45]
En respuesta a una disminución en las ventas del A330-300, una mayor penetración en el mercado del Boeing 767-300ER y las solicitudes de las aerolíneas de mayor alcance y aviones más pequeños, Airbus desarrolló el Airbus A330-200. [46] Conocido como A329 y A330M10 durante el desarrollo, el A330-200 ofrecería costos operativos nueve por ciento más bajos que el Boeing 767-300ER. [47] El avión estaba destinado al sector de 11.900 km (6.430 millas náuticas ; 7.390 millas ), donde Airbus predijo una demanda de 800 aviones entre 1995 y 2015. [47] El proyecto, con US$450 millones en costos de desarrollo esperados, fue aprobado por el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie el 24 de noviembre de 1995. [47]
El A330-200 voló por primera vez el 13 de agosto de 1997. [48] El proceso de certificación de dieciséis meses implicó registrar 630 horas de vuelos de prueba. [48] El primer cliente del A330-200 fue ILFC; estos aviones fueron arrendados por Canada 3000 , que se convirtió en el primer operador del tipo. [49]
Mientras Airbus trabajaba en su A330-200, los operadores del A330 y del A340 informaron de problemas con la bomba hidráulica . Este problema fue la presunta causa de un incendio que destruyó un A340-200 de Air France en enero de 1994. [50] El 4 de enero de ese año, un A330-300 de Malaysia Airlines, mientras se encontraba en mantenimiento regular en el aeropuerto Changi de Singapur , fue consumido por un incendio que comenzó en el pozo del tren de aterrizaje principal del lado derecho. El incidente causó daños por 30 millones de dólares estadounidenses y la reparación del avión tardó seis meses. [50] [51] En consecuencia, se recomendó a los operadores que desactivaran las bombas eléctricas en enero de 1997. [50]
En 1996, Airbus evaluó un tramo de 12 bastidores que podría transportar 380 pasajeros a lo largo de casi 7.000 km (3.800 millas náuticas; 4.300 millas), el -400, y un "super-tramo" que utilizaba el tramo de 22 bastidores del A340-600 y estaba propulsado por motores de 400 kN (90.000 lbf), el -600. [52]
En febrero de 2000 se informó de que un A330-100 de 250 plazas para sustituir al A300/A310 podría ser lanzado a finales de año para entregas en 2003. Acortado y manteniendo su cabina y sistemas fly-by-wire, con un ala A300-600 más limpia con superficies de control selladas y winglets y al menos dos nuevos tipos de motor entre el GE CF6 -80, el PW4000 y el Trent 500 del A340-500/600 apuntaba a un SFC un 5% mejor que el A300-600. [53] Su ala de 44,8 m (147 pies) permitía un MTOW de 173 t (381.000 lb) y una autonomía de 4.200 nmi (7.770 km; 4.830 mi). En mayo, el diseño de 210-260 asientos había evolucionado hacia la conservación de las alas y los motores del A330 de 60,3 m (198 pies) de envergadura para un peso máximo al despegue de 195 t y una autonomía de 4.500 millas náuticas (8.300 km; 5.200 mi). Entre los clientes interesados se encontraban Singapore Airlines, Lufthansa y Hapag-Lloyd. [54]
Anunciado en julio en el Salón Aeronáutico de Farnborough , el primer vuelo del -500 estaba previsto para principios de 2003 y su introducción a principios de 2004. ILFC llevaría 10 si se lanzaba y CIT también estaba interesada. El encogimiento de ocho bastidores transportaría 222 en tres clases o 266 en dos clases. Su alcance inicial de 13.000 km (7.000 millas náuticas; 8.100 millas) sería seguido por versiones reducidas de 8.000 km (4.300 millas náuticas; 5.000 millas). [55] El mercado era tibio ya que aerolíneas como Lufthansa, Hapag-Lloyd y Singapore Airlines no estaban impresionadas por el A330-500 de largo alcance, favoreciendo un diseño de corto alcance más refinado. La falta de demanda de las aerolíneas hizo que el interés de los arrendadores disminuyera y, como ILFC pediría tan solo 30 -500, lo haría con derechos de conversión a A330-200/300 más grandes. [56]
Para competir con el 7E7 de Boeing (posteriormente 787), Airbus ofreció un derivado de cambio mínimo llamado A330-200 Lite en 2004. Como indicaba el nombre, esta variante propuesta habría tenido un peso máximo de despegue menor de 202 toneladas (445.000 lb), junto con motores desclasificados, lo que le daría una autonomía de 7.400 km (4.000 nmi; 4.600 mi). [57] [58] Estaba dirigido a Singapore Airlines , que había buscado reemplazar sus Airbus A310-300. [59] [60] La variante también iba a ser un reemplazo para los Airbus A300-600R y los primeros Boeing 767. [58] Sin embargo, las aerolíneas no estaban satisfechas con el avión comprometido; la compañía en su lugar procedió con un avión completamente nuevo, el A350 XWB . [61]
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Inicialmente, el GE90 era solo una de las tres opciones del Boeing 777 , y el entonces CEO de GE Aviation, Brian H. Rowe, habría pagado por el desarrollo de ponerlo en un A330; sin embargo, la estrategia de Airbus para larga distancia era el A340 de cuatro motores , perdiendo el mercado que favorecía a los bimotores. [62]
En respuesta al retraso en las ventas del A300-600F y del A310F , Airbus comenzó a comercializar el Airbus A330-200F, un carguero derivado del A330-200, alrededor de 2001. [63] El carguero tiene una autonomía de 7.400 km (4.000 millas náuticas; 4.600 millas) con una carga útil de 65 toneladas (140.000 libras), o de 5.900 km (3.200 millas náuticas; 3.700 millas) con 70 toneladas (150.000 libras). [64] El avión utiliza el mismo tren de aterrizaje delantero que la versión de pasajeros; sin embargo, está fijado más abajo en el fuselaje y alojado en un distintivo "carenado de ampolla" bulboso. Esto eleva el morro del avión para que la cubierta de carga esté nivelada durante la carga, ya que el tren de aterrizaje estándar del A330 hace que el avión tenga una actitud de morro hacia abajo mientras está en tierra. [65]
El A330-200F realizó su vuelo inaugural el 5 de noviembre de 2009. [66] [67] Esto marcó el inicio de un programa de certificación de cuatro meses y 180 horas de duración. Se esperaba que las certificaciones de la JAA y la FAA estuvieran listas para marzo del año siguiente, aunque la aprobación de la JAA se retrasó hasta abril. [66] [68] La primera entrega se realizó posteriormente a la división de carga de Etihad Airways , Etihad Cargo, en julio de 2010. [69] [70]
El 25 de septiembre de 2013, en la Aviation Expo China (Beijing Airshow), Airbus anunció una nueva variante de menor peso del A330-300, optimizada para su uso en rutas nacionales y regionales en mercados de alto crecimiento con grandes poblaciones y flujos de tráfico concentrados; China e India fueron reconocidos como objetivos principales. [71] Esta variante podría transportar hasta 400 pasajeros. [72] Sin embargo, la mayor eficiencia proviene más de la instalación de más asientos que de una reducción de peso. En rutas relativamente cortas, pero congestionadas, el A330 compite contra aviones de pasillo único. Si bien los costos operativos del A330 en estas condiciones no son muy superiores a los del Boeing 737 o el Airbus A321, el A320neo y el 737 MAX prometen una mayor eficiencia. Cuando no se puede aumentar la frecuencia de los vuelos, el uso de aviones más grandes, como el A330, es la única opción disponible para aumentar la capacidad. [73] El primer cliente para el A330 Regional fue anunciado como Saudia en el Salón Aeronáutico de París de 2015. [74] En 2018, el coste unitario de un A330-200 fue de 238,5 millones de dólares, 264,2 millones de dólares para un A330-300 y 241,7 millones de dólares para un A330-200F. [75]
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El A330neo (neo por New Engine Option) es un desarrollo del A330 inicial (ahora A330 ceo - Current Engine Option). Los propietarios del actual A330 pidieron una nueva versión con motores modernos desarrollados para el Boeing 787. Fue lanzado en julio de 2014 en el Salón Aeronáutico de Farnborough , prometiendo un 14% más de economía de combustible por asiento . Utilizará exclusivamente el Rolls-Royce Trent 7000 más grande . Sus dos versiones se basan en el A330-200 y -300: el -800 debería cubrir 8.150 nmi (15.090 km; 9.380 mi) con 257 pasajeros, mientras que el -900 debería cubrir 7.200 nmi (13.330 km; 8.290 mi) con 287 pasajeros. El -900 realizó su primer vuelo el 19 de octubre de 2017, recibió su certificado de tipo EASA el 26 de septiembre de 2018 y fue entregado por primera vez a TAP Air Portugal el 26 de noviembre. El -800 realizó su primer vuelo el 6 de noviembre de 2018, con la meta de obtener la certificación de tipo a mediados de 2019 y su entrega en el primer semestre de 2020.
Airbus anunció en febrero de 2011 que tenía la intención de aumentar las tasas de producción de siete y media/ocho por mes a nueve por mes en 2012, y diez en 2013. [76] La producción aumentó a 10 aviones por mes en abril de 2013, la más alta para cualquier avión de fuselaje ancho de Airbus. [77] En 2012, Airbus esperaba que el A330 continuara vendiéndose hasta al menos 2020, [78] y se esperaba que el A350-900 reemplazara al A330-300. [79]
El 19 de julio de 2013, Airbus entregó su A330 número 1000 a Cathay Pacific. [80] El A330 se convirtió en el primer avión de fuselaje ancho de Airbus en alcanzar las 1000 entregas, y el cuarto avión de fuselaje ancho en lograr el hito después del Boeing 747 , 767 y 777. [81] Hasta enero de 2019, se habían pedido un total de 1496 A330ceo, de los cuales 1437 fueron entregados. [1]
En diciembre de 2014, Airbus anunció que reduciría la producción del A330 de diez a nueve aviones al mes, debido a la caída de los pedidos. Airbus no descartó más recortes de producción. El anuncio provocó una caída inmediata del precio de las acciones de Airbus Group porque la compañía obtenía un porcentaje significativo de su flujo de caja y beneficio neto del programa A330; el impacto financiero del A330 se magnificó en medio de los problemas en los programas A350 y A380 . [82] En febrero de 2015, Airbus anunció otro recorte de la tasa de producción a seis aviones al mes en el primer trimestre de 2016. [83] Esto ampliaría la producción del A330ceo hasta julio de 2017, lo que permitiría una transición fluida a la producción del A330neo, que estaba previsto que comenzara en la primavera de 2017. [83] [84] En febrero de 2016, Airbus anunció que volvería a aumentar la tasa de producción de 6 a 7 al mes, en respuesta a los nuevos pedidos del A330. [85]
En abril de 2018, como resultado del debilitamiento de la demanda, Airbus anunció nuevos recortes de tarifas a 4-5 aviones al mes (50 por año) en 2019. [86] En 2019, Airbus entregó 53 A330 (incluidos 41 A330neos), incluidos algunos retrasados desde 2018, y se estableció que alcanzara una tasa de 40 por año, para reflejar una demanda más suave de aviones de fuselaje ancho, ya que la cartera de pedidos alcanzó los 331 (incluidos 293 A330neos), o 8,3 años de producción. [87]
El último A330-200 fue entregado a OpenSkies (que opera para LEVEL ) el 1 de octubre de 2019, con matrícula F-HLVN (posteriormente rematriculada EC-NNH en 2021). El último A330-300 construido fue registrado EI-EIN y voló al aeropuerto de Bruselas el 28 de febrero de 2020; Aer Lingus lo recibió el 4 de marzo de 2020. En ese momento, cuatro A330-300 completados para Hong Kong Airlines en problemas aún estaban sin entregar. La producción del A330 MRTT /KC-30B y del BelugaXL continúa junto con la del A330neo . [88]
La pandemia de COVID-19 redujo la demanda de nuevos aviones en 2020, y Airbus redujo su producción mensual de 4,5 a 2 A330. [89] En septiembre de 2020, el A330 alcanzó un hito de 1500 entregas, el primer avión de pasillo doble de Airbus en lograrlo, y el tercero en general después del Boeing 747 y el 777. [45] [90]
El A330 es un avión de fuselaje ancho y tamaño mediano, con dos motores suspendidos sobre pilones bajo las alas. Un tren de aterrizaje delantero de dos ruedas y dos patas principales de bogie de cuatro ruedas construidas por Messier-Dowty sostienen el avión en tierra. Su MTOW aumentó de 212 toneladas (467.000 lb) en su introducción a 242 toneladas (534.000 lb) en 2015, mejorando su rendimiento de alcance de carga útil. [91] John Leahy afirma que se redujeron intencionalmente el peso de despegue y el rendimiento porque Airbus evitaba superponerse con el A340. [92]
El fuselaje del A330 presenta un monoplano de ala baja en voladizo con un ala prácticamente idéntica a la del A340-200/300. En el A330-300, se instala un motor en el pilón interior mientras que la posición del pilón exterior no se utiliza; para el A340-300, se utilizan ambos pilones de motor, lo que permite que el ala del A340-300 sostenga un MTOW más alto (limitado por el ala). Esto se debe a que los dos motores del A340 en cada ala proporcionan una distribución de fuerza (peso del motor) más uniforme sobre el ala, mientras que también el momento de contrapeso del peso total del motor se ubica más hacia el exterior con más peso del motor ubicado más hacia el exterior en el ala, por lo tanto, el momento de flexión de la raíz del ala con un TOW igual es menor en el A340-300 que en el A330-300. Las alas fueron diseñadas y fabricadas por BAe, que desarrolló un ala larga y delgada con una relación de aspecto muy alta para proporcionar una alta eficiencia aerodinámica. [93] [b]
El ala está en flecha hacia atrás a 30 grados y, junto con otras características de diseño, permite un número de Mach operativo máximo de 0,86. [95] [96] Para alcanzar una gran envergadura y una alta relación de aspecto sin una gran penalización de peso, el ala tiene una relación espesor-cuerda relativamente alta de 11,8% [97] o 12,8%. [98] [c] Los aviones de pasajeros a reacción tienen relaciones espesor-cuerda que van desde 9,4% ( MD-11 o Boeing 747 ) a 13% ( Avro RJ o 737 Classic ). [99] Cada ala también tiene un winglet de 2,74 m (9 pies 0 pulgadas) de alto en lugar de las vallas de punta de ala que se encontraban en los aviones Airbus anteriores. [28]
El diseño de ala compartida con el A340 permitió al A330 incorporar características aerodinámicas desarrolladas para el avión anterior. [100] El fracaso del radical V2500 "SuperFan" de International Aero Engines , que había prometido una reducción del consumo de combustible de alrededor del 15 por ciento para el A340, condujo a múltiples mejoras, incluidas actualizaciones de las alas para compensar. [28] [101] Originalmente diseñado con una envergadura de 56 m (180 pies) , el ala se extendió más tarde a 58,6 m (190 pies) y finalmente a 60,3 m (200 pies). [28] Con 60,3 m (200 pies), la envergadura es similar a la del Boeing 747-200 más grande , pero con un 35 por ciento menos de área alar. [95] [96]
El fuselaje del A330 y del A340 está basado en el del Airbus A300-600 , con muchas partes comunes, y tiene el mismo ancho externo y de cabina: 5,64 m (19 pies) y 5,26 m (17 pies). [102] [103] Las disposiciones típicas de los asientos son 2–2–2 de seis en fila en clase ejecutiva y 2–4–2 de ocho en fila en clase económica . [104] La aleta, el timón, los elevadores, el plano de cola horizontal (usado como tanque de combustible), los flaps, los alerones y los spoilers están hechos de materiales compuestos , lo que representa el 10% del peso de la estructura. [105] Cuando es necesario, el A330 utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350C para proporcionar energía neumática y eléctrica. [106]
El A330 comparte el mismo diseño de cabina de vuelo de cristal que el A320 y el A340, presentando pantallas de instrumentos electrónicos en lugar de indicadores mecánicos. [107] En lugar de un yugo de control convencional , la cabina de vuelo presenta controles de palanca lateral , seis pantallas principales y el Sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS), que cubre las pantallas de navegación y vuelo, así como el Monitor electrónico centralizado de aeronaves (ECAM). [108] [ ¿ fuente poco fiable? ] [109] Además de la cabina de vuelo, el A330 también tiene el sistema fly-by-wire común a la familia A320, el A340, el A350 y el A380 . También cuenta con tres sistemas de control de vuelo primarios y dos secundarios , así como un sistema de protección de límite de envolvente de vuelo que evita que las maniobras excedan los límites aerodinámicos y estructurales de la aeronave. [108]
Airbus pretendía que el A330 compitiera en el mercado de Estándares de Rendimiento Operacional de Bimotores de Alcance Extendido (ETOPS), específicamente con el Boeing 767. [110] (ETOPS es un estándar que permite vuelos de mayor alcance lejos de un aeropuerto de desvío para aeronaves que han cumplido con estándares especiales de diseño y prueba). En lugar del enfoque "ETOPS listo para usar" o "ETOPS temprano" adoptado por Boeing con su 777, [d] Airbus aumentó gradualmente la aprobación ETOPS en el A330 utilizando la experiencia en servicio. Airbus sugirió que el A340 y el A330 eran esencialmente idénticos excepto por su número de motor, y que la experiencia del A340 podría aplicarse a la aprobación ETOPS del A330. [111] Los planes eran que los tres tipos de motor entraran en servicio con una aprobación de 90 minutos, antes de aumentar a 120 minutos después de que la flota total del A330 acumulara 25.000 horas de vuelo, y luego a 180 minutos después de 50.000 horas de vuelo, en 1995. [112] [e] Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos aerolíneas importantes que ayudaron a Airbus en este esfuerzo al acumular horas de vuelo en servicio en vuelos sobre el océano. [113] En noviembre de 2009, el A330 se convirtió en el primer avión en recibir la aprobación ETOPS-240, que desde entonces Airbus ha ofrecido como una opción. [114]
En marzo de 2024 [update], la flota mundial de A330 de 1.482 aviones tenía una edad media de 12 años (≈2,5 años para el A330neo), había abierto más de 300 nuevos pares de ciudades desde el lanzamiento del Boeing 787 en 2011 y había acumulado más de 65 millones de horas de vuelo desde su entrada en servicio con una fiabilidad operativa del 99,5%. [115]
Con el lanzamiento del Airbus A330neo, los miembros existentes de la familia Airbus A330 (A330-200, 200F, 300 y MRTT) recibieron el nombre Airbus A330ceo ("opción de motor actual"). [ cita requerida ]
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El A330-200 es una variante acortada y de mayor alcance, que entró en servicio en 1998 con Korean Air . El alcance típico con 253 pasajeros en una configuración de tres clases es de 13.400 km (7.240 millas náuticas; 8.330 mi). [102] El A330-200 tiene diez marcos de fuselaje más cortos que el −300 original, con una longitud de 58,82 m (193 pies 0 pulgadas). [102] [116] Para compensar el brazo de momento más pequeño del fuselaje más corto, la altura del estabilizador vertical del −200 se incrementó en 104 cm (40,9 pulgadas). [117] El ala del −200 también se modificó; el fortalecimiento estructural del ala permitió aumentar el peso máximo de despegue del −200 a 229,8 toneladas (507.000 lb). [117] El −200 se ofrece con tres tipos de motores similares a los que se encuentran en el −300, a saber, el General Electric CF6-80E , el Pratt & Whitney PW4000 o el Rolls-Royce Trent 700. [ 102] Airbus también aumentó la capacidad de combustible a 139.090 L (36.740 galones estadounidenses ; 30.600 galones imperiales ) al agregar el tanque de combustible de la sección central, estándar en el A340. [48]
En 2004 se introdujo un nuevo estabilizador vertical, a partir del MSN 555. Esta nueva aleta es 50 cm (20 pulgadas) más corta [104] y se derivó del diseño del estabilizador vertical del A340-500 y -600, y luego se convirtió en estándar en todos los nuevos A330-200. [118]
En 2008, Airbus lanzó planes para una versión de mayor peso bruto del A330-200 para competir de manera más efectiva contra el Boeing 787 Dreamliner. [119] El nuevo A330-200HGW tuvo un aumento de 5 toneladas en el peso máximo de despegue , lo que permitió un aumento de alcance de 560 kilómetros (302 millas náuticas; 348 millas) y un aumento de carga útil de 3,4 toneladas (7500 lb). [119] [120] Korean Air se convirtió en el primer cliente el 27 de febrero de 2009 con un pedido de seis −200HGW. Las entregas de la primera aeronave comenzaron en 2010. [121]
A mediados de 2012, Airbus propuso otra versión del −200 con un peso bruto máximo aumentado en 2 t (4400 lb) hasta las 240 t (530 000 lb). Esta versión tenía un alcance ampliado en 270 millas náuticas (500 km; 310 mi) y transportaba 2,5 t (5500 lb) más de carga útil. Se introdujeron mejoras en el motor y la aerodinámica que redujeron el consumo de combustible en un 2 %. En noviembre de 2012, se anunció que el peso bruto se aumentaría aún más hasta las 242 t (534 000 lb) con un alcance ampliado en 350 millas náuticas (650 km; 400 mi) con respecto a la versión de 238 t (525 000 lb). [122] Fue certificado por la EASA el 8 de septiembre de 2015. [123]
El A330-200 compite con el Boeing 767-400ER [124] y el nuevo 787-8 . [125] En 1998, un -200 recién entregado estaba valorado en 94 millones de dólares, aumentó más de 100 millones de dólares en 2005, pero bajó a casi 75 millones de dólares en 2019, ya que el mercado favorece al -300 y al A330neo. [126] El precio de lista de 2018 fue de 238,5 millones de dólares. [75] En abril de 2024 [update], se habían pedido 661 de los -200, de los cuales 656 se habían entregado, con 572 aviones en operación. [1]
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El A330-200F es un derivado exclusivamente de carga del A330-200, capaz de transportar 65 t (140.000 lb) a lo largo de 7.400 km (4.000 nmi; 4.600 mi) o 70 t (150.000 lb) hasta 5.900 km (3.200 nmi; 3.700 mi). [64] Para superar el ángulo de morro hacia abajo del A330 estándar en tierra, el A330F utiliza un diseño revisado del tren de aterrizaje delantero para proporcionar una cubierta nivelada durante la carga de carga. Se utiliza el tren de aterrizaje normal del A330-200, pero sus puntos de fijación están más bajos en el fuselaje, por lo que se requiere un carenado distintivo en el morro para acomodar el tren de aterrizaje delantero retraído. [65] La potencia la proporcionan dos motores Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. General Electric no ofrece un motor para el A330-200F. [127]
En diciembre de 2020, [update]Airbus había entregado 38 aviones sin pedidos pendientes. [1] El precio de lista es de 241,7 millones de dólares. [75] Además de los cargueros de nueva construcción, Airbus ha propuesto conversiones de aviones de pasajeros a cargueros de los −200 existentes. [128] El tamaño del A330-200F está entre el 767-300F y el 777F , [129] [130] pero está por detrás de ambos modelos de Boeing en pedidos y entregas. [131] [132]
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Propulsado por dos motores General Electric CF6-80E1 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700 , el −300 de 63,69 m (208 pies 11 pulgadas) de largo tiene una autonomía de 11.750 km (6.340 millas náuticas; 7.300 millas), normalmente transporta 277 pasajeros con un límite de salida de 440 y 32 contenedores LD3 . [96] Recibió la certificación europea y americana el 21 de octubre de 1993 después de 420 vuelos de prueba durante 1.100 horas. [133] El −300 entró en servicio el 16 de enero de 1994. [37] El A330-300 se basa en un fuselaje A300 alargado pero con nuevas alas, estabilizadores y sistemas fly-by-wire.
En 2010, Airbus ofreció una nueva versión del −300 con un peso bruto máximo aumentado en dos toneladas hasta las 235 t. Esto permitió una ampliación de la autonomía en 120 millas náuticas (220 km; 140 mi) así como un aumento de 1,2 t en la carga útil. [134] A mediados de 2012, Airbus propuso otro aumento del peso bruto máximo a 240 t. Está previsto que se implemente a mediados de 2015. Esta versión −300 tendrá una autonomía ampliada en 400 millas náuticas (740 km; 460 mi) y transportará 5 t más de carga útil. Incluirá mejoras en el motor y la aerodinámica que reducirán su consumo de combustible en aproximadamente un 2%. [135] En noviembre de 2012, se anunció además que el peso bruto aumentará de 235 t a 242 t, y el alcance aumentará en 500 nmi (926 km; 575 mi) a 6.100 nmi (11.300 km; 7.020 mi). Airbus también está planeando activar el tanque de combustible central por primera vez para el modelo −300. [122]
En diciembre de 2020, se habían pedido un total de 779 del -300, de los cuales se habían entregado 771, y 742 estaban en funcionamiento. [1] El precio de lista de 2015 es de 264 millones de dólares. [75] Los competidores más cercanos han sido el Boeing 777-200/200ER , el 787-9 y el ahora fuera de producción McDonnell Douglas MD-11 . [136]
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En 2000, se informó que Airbus estaba estudiando una versión del A330-300 con un mayor peso bruto. Se denominó A330-300HGW y tenía un peso de despegue de 240 toneladas (530.000 lb), 7 toneladas (15.000 lb) más que el peso del -300 en ese momento. La versión tendría un ala reforzada y capacidad de combustible adicional desde un tanque de combustible de la sección central de 41.600 litros (11.000 galones estadounidenses). El alcance del A330-300HGW se incrementó a más de 11.000 km (5.940 millas náuticas; 6.840 mi). Entre los que mostraron interés estaba la empresa de leasing ILFC, que buscaba aviones de pasajeros que pudieran volar desde la costa oeste de Estados Unidos a Europa. [137]
La potencia debía ser suministrada por los tres motores ofrecidos al A330-200 y al A330-300 con un peso bruto menor. Airbus también consideró la posibilidad de utilizar el nuevo motor Engine Alliance GP7000 para el A330-300HGW, que habría sido la primera aplicación del motor birreactor. El -300HGW debía entrar en servicio en las aerolíneas en 2004. [137] Sin embargo, el programa -300HGW no se lanzó y desapareció silenciosamente.
El A330 de 240 toneladas reapareció años después cuando Airbus anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2012 que sería una opción disponible tanto para el A330-300 como para el A330-200. [135] [138] En noviembre de 2012, el peso máximo de despegue se incrementó aún más a 242 toneladas. [139] El primero de estos aviones fue entregado a Delta Air Lines el 28 de mayo de 2015. [140]
En septiembre de 2013, Airbus anunció una versión del A330-300, denominada A330 Regional o A330-300 Regional . El A330 Regional tiene capacidad para unos 400 pasajeros, con un empuje de motor reducido, un peso máximo de despegue reducido de 199 t (439 000 lb) y un alcance reducido de 2700 millas náuticas (5000 km; 3110 mi). Se dice que el peso máximo de despegue de estos aviones es una "fácil actualización a 242 t (534 000 lb)", que es la versión de alcance extendido con un alcance de 6350 millas náuticas (11 800 km; 7310 mi). [71] [141] [142] [143] Se dice que proporciona hasta un 26% menos de costes operativos que la versión de mayor alcance A330-300. [144]
El 18 de agosto de 2016, Airbus entregó el primer A330 Regional a Arabia Saudita . [145]
El programa de conversión del A330P2F a carguero se lanzó en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2012 con el apoyo de Airbus , su empresa conjunta Elbe Flugzeugwerke (EFW) con sede en Dresde y la firma de ingeniería ST Aerospace con sede en Singapur . Con el objetivo de introducirlo en 2016, Airbus estimó entonces que el mercado requeriría 2.700 cargueros a lo largo de 20 años, la mitad de ellos de tamaño medio, incluidas 900 conversiones. [146]
El A330-300P2F, adaptado para entregas urgentes y comercio electrónico a densidades más bajas, puede transportar hasta 62 t (137 000 lb) a lo largo de 3650 millas náuticas (6760 km; 4200 mi). Tras las pruebas de vuelo en octubre de 2017 y el certificado de tipo suplementario de la EASA otorgado en noviembre, el primer avión fue entregado a DHL el 1 de diciembre. [147]
El A330-200P2F puede transportar 61 t (134 000 lb) a lo largo de 4250 millas náuticas (7870 km; 4890 mi). [148] Tras las pruebas de vuelo de junio y la prueba de ensayo y control (STC) de julio, el primer avión fue entregado a EgyptAir Cargo el 3 de agosto de 2018. [149]
La versión P2F del A330 conserva la geometría del avión de pasajeros e incorpora un sistema de carga motorizado para permitir que los pallets se muevan "cuesta arriba" en la cubierta de carga principal y, por lo tanto, no tiene la distintiva ampolla o "bulto" en la nariz del A330-200F entregado de fábrica. [150]
El 3 de marzo de 2022, Air Transport Services Group (ATSG), un arrendador de aviones de carga, se comprometió a adquirir 29 ranuras de conversión de Airbus A330-300 de pasajeros a cargueros (P2F) de EFW con entregas en el período de 2023 a 2027. La conversión de los aviones se realizará principalmente en las instalaciones de EFW en Dresde, Alemania, y en un nuevo sitio de conversión en Shanghái, China. [151]
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El Airbus A330-800 se basa en el A330-200, con modificaciones de cabina, motores Trent 7000 más grandes y mejoras aerodinámicas. [152] El vuelo inaugural del A330-800 tuvo lugar el 6 de noviembre de 2018. [153] Los dos primeros A330-800 se entregaron a su cliente de lanzamiento, Kuwait Airways, en octubre de 2020. [154]
El Airbus A330-900 mantiene las dimensiones del fuselaje del A330-300 con 10 asientos más gracias a la optimización de la cabina. [152] Con los modernos motores Trent 7000 y los winglets rediseñados , debería consumir un 14% menos de combustible por asiento que el A330-300 en una distancia de 4000 millas náuticas (7400 km; 4600 mi). [155] Debería viajar 6550 millas náuticas (12 130 km; 7540 mi) con 287 pasajeros en una configuración estándar. [156] El A330-900 realizó su vuelo inaugural el 19 de octubre de 2017 y recibió su certificado de tipo EASA el 26 de septiembre de 2018; entró en servicio con su cliente de lanzamiento, TAP Air Portugal , el 15 de diciembre de 2018. [157]
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Airbus comenzó a diseñar un avión de reemplazo para el Beluga en noviembre de 2014. El BelugaXL A330-743L está basado en el Airbus A330 y tiene un 30% más de espacio que su predecesor. [158] [159] Al igual que el Beluga, el BelugaXL presenta una extensión en la parte superior del fuselaje, pero puede acomodar dos alas del A350 en lugar de una. El nuevo avión salió de la línea de ensamblaje el 4 de enero de 2018 y realizó su vuelo inaugural el 19 de julio de 2018. Comenzó a transportar carga entre diferentes fábricas de Airbus en enero de 2020. [160]
El A330-200 está disponible como un Airbus Corporate Jet de alcance ultra largo conocido como A330-200 Prestige, [161] con un alcance de 15.400 km (8.300 millas náuticas; 9.600 millas) y una capacidad de 50 pasajeros. [162]
Una versión jet corporativa del nuevo A330neo capaz de transportar a 25 pasajeros 19.260 km (10.400 millas náuticas; 11.970 millas) o 21 horas, suficiente para volar sin escalas desde Europa a Australia . [115]
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El Airbus A330 MRTT es la versión Multi-Role Transport and Tanker (MRTT) del A330-200, diseñado para reabastecimiento aéreo y transporte estratégico . [163] Hasta noviembre de 2020 [update], las fuerzas aéreas de trece países habían realizado aproximadamente 60 pedidos del A330 MRTT. [164] [165] [166]
El KC-45 de EADS/Northrop Grumman fue una versión propuesta del A330 MRTT para el programa de reabastecimiento aéreo KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). En febrero de 2008, la USAF seleccionó el avión para reemplazar al Boeing KC-135 Stratotanker . [167] El proceso de reemplazo estuvo plagado de controversias, casos de corrupción y acusaciones de favoritismo. [168] [169] En julio de 2010, EADS presentó una oferta de avión cisterna a la USAF sin Northrop Grumman como socio. [170] [171] Sin embargo, el 24 de febrero de 2011, la USAF eligió la propuesta del Boeing KC-767 , posteriormente llamado KC-46 , como ganador debido a su menor costo. [172] [173]
En agosto de 2024 [update], un total de 1.467 aviones de la familia A330, que comprenden 561 A330-200, 38 -200F, 728 -300, 7 -800 y 133 -900, están en servicio con 148 operadores. Los cinco operadores más importantes fueron Delta Air Lines (71), Turkish Airlines (60), China Eastern Airlines (56), Air China (49) y Cathay Pacific (41). [1]
En 2012, los 830 A330 en servicio con más de 90 operadores habían acumulado cinco millones de vuelos comerciales y 20 millones de horas de vuelo, con una fiabilidad de despacho superior al 99%. [146] En noviembre de 2017, 1.190 transportaban pasajeros con 106 aerolíneas (las 29 principales operaban dos tercios de la flota), compuestos por 530 -200 y 660 A330-300, principalmente de alto peso bruto, con 36 A330-300 originales de corto alcance, la mitad de ellos construidos desde enero de 2010. Su sector promedio es de 2.000 millas náuticas (3.700 km; 2.300 mi); El vuelo más largo del -200 fue de 6.000 millas náuticas (11.000 km; 6.900 mi), de Buenos Aires a Roma, por Aerolíneas Argentinas , y 5.000 millas náuticas (9.300 km; 5.800 mi), de París a Reunión, por Corsair y French Blue para el -300. De los operadores de al menos cinco A330, 17 han pedido A350-900 , 11 han pedido 787 -8/9, 13 ambos, 3 han pedido A330neos y 2 tanto A330neos como A350; 14 aún no han decidido un reemplazo. [174] En agosto de 2019, el A330 operaba entre más de 400 aeropuertos del mundo, por más de 120 operadores, mientras que su confiabilidad de despacho promedio era superior al 99% y su utilización anual de hasta 6000 horas de vuelo. [175] El avión número 1500, un A330-900 (A330neo), fue entregado a Delta Air Lines el 21 de septiembre de 2020. [45] En junio de 2023, el A330 se convirtió en el segundo avión de pasajeros de fuselaje ancho más entregado después del Boeing 777. [1] [176] En mayo de 2024, el A330 se convirtió en el segundo avión de pasajeros de fuselaje ancho después del Boeing 777 en alcanzar las 1600 entregas. [176] [1]
En agosto de 2024 [update], los pedidos de aviones de la familia A330 ascendían a 1.835, de los cuales se habían entregado 1.610, excluyendo 2 A330-900 entregados a Air Belgium a través de Airbus Financial Services [1].
Datos al 31 de agosto de 2024[update] [1] [177]
Hasta junio de 2024 [update], el Airbus A330 ha estado involucrado en 46 accidentes e incidentes de aviación , incluidas 14 pérdidas de casco (10 debido a accidentes relacionados con vuelos y 4 debido a accidentes relacionados con delitos), para un total de 339 muertes. [178] [179]
El primer accidente fatal del A330 ocurrió el 30 de junio de 1994 cerca de Toulouse durante un vuelo de prueba, cuando un A330-300 propiedad de Airbus se estrelló mientras simulaba una falla de motor durante el ascenso, matando a las siete personas a bordo. [39] Posteriormente, Airbus aconsejó a los operadores del A330 que desconectaran el piloto automático y limitaran la actitud de cabeceo en caso de una falla del motor a baja velocidad. [180]
El segundo accidente fatal y más mortífero, y el primero en servicio comercial, ocurrió el 1 de junio de 2009 cuando el vuelo 447 de Air France , un A330-200 registrado como F-GZCP, en ruta de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo, se estrelló en el Océano Atlántico a 640–800 km (350–430 millas náuticas; 400–500 millas) al noreste de las islas de Fernando de Noronha , [181] sin supervivientes. Los tubos de Pitot defectuosos proporcionaron un foco inicial para la investigación, [182] ya que los aviones involucrados tenían modelos "–AA" construidos por Thales conocidos por indicar datos de velocidad aerodinámica defectuosos durante condiciones de formación de hielo. [183] En julio de 2009, Airbus aconsejó a los operadores del A330 y A340 que reemplazaran los tubos de Pitot de Thales con equivalentes fabricados por Goodrich . [183] Los investigadores determinaron posteriormente que la respuesta inadecuada de los pilotos a la pérdida de datos de velocidad aerodinámica debido al mal funcionamiento de los tubos Pitot y la posterior desconexión del piloto automático seguida de una reacción incorrecta del piloto a los mandos dieron como resultado que el vuelo 447 entrara en pérdida aerodinámica . [184]
El 12 de mayo de 2010, el vuelo 771 de Afriqiyah Airways , un A330-200 registrado como 5A-ONG, se estrelló al aproximarse al Aeropuerto Internacional de Trípoli (Libia) en un vuelo procedente del Aeropuerto Internacional OR Tambo (Johannesburgo, Sudáfrica). De las 104 personas a bordo, todas menos un niño holandés de nueve años murieron. [185] Se determinó que la causa del accidente fue un error del piloto. [186]
El 23 de octubre de 2022, el vuelo 631 de Korean Air , un Airbus A330-300 registrado como HL7525, que operaba de Seúl a Cebú, se estrelló y se salió de la pista mientras aterrizaba con mal tiempo durante la noche. [187]
Se han producido varias paradas en vuelo de los A330-300 con motores Trent 700. El 11 de noviembre de 1996, una falla del motor en un vuelo de Cathay Pacific lo obligó a regresar a Ciudad Ho Chi Minh . [188] El 17 de abril de 1997, Dragonair experimentó una parada del motor en un A330, causada por carbón que obstruía el filtro de aceite . Como resultado, Cathay Pacific autosuspendió su autorización ETOPS de 120 minutos. Otra falla del motor ocurrió el 6 de mayo durante el ascenso con un A330 de Cathay Pacific, debido a una falla del cojinete en una caja de cambios construida por Hispano-Suiza . Tres días después, un A330 de Cathay Pacific en ascenso durante un vuelo Bangkok-Hong Kong experimentó una caída de presión de aceite y una parada del motor resultante , lo que lo obligó a regresar a Bangkok. La causa se rastreó hasta la contaminación por metal en el chip maestro del motor . [189] Después de una quinta falla de motor el 23 de mayo, Cathay Pacific y Dragonair dejaron en tierra voluntariamente sus flotas de A330 durante dos semanas, lo que causó una interrupción importante ya que los once A330 de Cathay representaban el quince por ciento de su capacidad de pasajeros. [190] Rolls-Royce e Hispano-Suiza desarrollaron un sistema de lubricación rediseñado para solucionar el problema. [189]
Otros motores también tienen problemas: el 14 de julio de 2015, un Asiana PW4000 se apagó en vuelo, [191] el 15 de enero de 2017, un Air Europa CF6 se apagó en vuelo, [192] el 28 de diciembre de 2017, un Aer Lingus CF6 se apagó en vuelo, [193] el 18 de enero de 2018, un Malaysia Airlines PW4000 se apagó en vuelo, [194] el 13 de febrero de 2018, un Delta Air Lines PW4000 se incendió, [195] el 18 de abril de 2018, otro Delta Air Lines PW4000 se incendió, [196] el 29 de mayo de 2018, un Delta Air Lines PW4000 tenía vibraciones en el motor, [197] el 1 de junio de 2018, un Qantas CF6 se apagó en vuelo, [198] El 1 de octubre de 2018, un CF6 de China Airlines tuvo un problema de motor, [199] y el 5 de noviembre de 2018, un PW4000 de Brussels Airlines tuvo que parar en pleno vuelo. [200]
En 2008, Air Caraïbes informó de dos incidentes relacionados con el mal funcionamiento del tubo de Pitot debido a la formación de hielo en sus A330. [201]
El 7 de octubre de 2008, el vuelo 72 de Qantas , un A330-300, sufrió una rápida pérdida de altitud en dos maniobras repentinas de cabeceo no comandadas mientras se encontraba a 150 km (81 millas náuticas; 93 millas) de la base aérea Learmonth de la RAAF en el noroeste de Australia. Después de declarar una emergencia, la tripulación aterrizó el avión de manera segura en Learmonth. [202] Más tarde se determinó que el incidente, que causó 106 heridos, 14 de ellos graves, fue el resultado de un defecto de diseño de la Unidad de Referencia Inercial de Datos Aéreos del avión y una limitación del software de la computadora de vuelo de la aeronave. [203]
El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat , un A330-200, sufrió una fuga de combustible sobre el Océano Atlántico debido a una pieza hidráulica instalada incorrectamente y se vio obligado a planear durante más de 15 minutos hasta un aterrizaje de emergencia en las Azores . [204]
El 13 de abril de 2010, el vuelo 780 de Cathay Pacific , un A330-300, que partía del Aeropuerto Internacional Juanda de Surabaya con destino a Hong Kong aterrizó sin problemas después de que el combustible contaminado provocara la falla de ambos motores. Cincuenta y siete pasajeros resultaron heridos. Sus dos pilotos recibieron el premio Polaris de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas por su heroísmo y habilidad para volar. [205]
El 15 de marzo de 2000, un A330-300 de Malaysia Airlines sufrió daños estructurales debido a una fuga de cloruro de oxalilo , una sustancia química corrosiva que había sido etiquetada incorrectamente antes del envío. El avión fue dado de baja. [206]
El 27 de agosto de 2019, un A330-300 de Air China en el Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital se incendió mientras estaba en la puerta de embarque. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados sanos y salvos. Es probable que el avión sufriera daños irreparables. [207]
Los dos secuestros del A330 han tenido como resultado una víctima mortal, [178] a saber, el secuestrador del vuelo 812 de Philippine Airlines el 25 de mayo de 2000, que saltó del avión y murió. [208] El secuestro del vuelo 689 de Sabena el 13 de octubre de 2000 terminó sin víctimas cuando la policía española tomó el control del avión. [209] El 24 de julio de 2001, dos A330 desocupados de SriLankan Airlines fueron destruidos en medio de un ataque al Aeropuerto Internacional Bandaranaike , en Colombo, Sri Lanka, por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil . [210] [211] El 25 de diciembre de 2009, los pasajeros y la tripulación sometieron a un hombre que intentó detonar explosivos en su ropa interior en un A330-300 que operaba el vuelo 253 de Northwest Airlines . [212] [213]
El 15 de julio de 2014, un Airbus A330 de Libyan Airlines resultó gravemente dañado en los combates en Libia y sufrió impactos de bala en el fuselaje. El 20 de julio de 2014, dos Airbus A330 de Afriqiyah Airways fueron alcanzados por un RPG en el Aeropuerto Internacional de Trípoli. Uno de ellos quedó completamente destruido en el incendio que siguió. [214] [215]
El 15 de abril de 2023, un A330 de Saudia registrado como HZ-AQ30 fue destruido en los bombardeos de Sudán durante un golpe militar en curso. [216]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
A higher aspect ratio wing has a lower drag and a slightly higher lift than a lower aspect ratio wing.
The results of the Airbus studies produced...ultimately the A330-200. Airbus outlined an aircraft capable of carrying 256 passengers over a range of 6,400 nmi (11,900 km; 7,400 mi) with, it claimed, up to 9% lower operating costs than the 767-300ER...The new A330-200 caused Boeing to take another look at its 767 plans...
European planemaker Airbus confirmed plans on Thursday for a 25 percent increase in production of its A330 long-range aircraft as it cashes in on delays to the Boeing 787 Dreamliner.
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