Airlines for America ( A4A ), anteriormente conocida como Air Transport Association of America ( ATA ), es una asociación comercial y grupo de lobby estadounidense con sede en Washington, DC, que representa a las principales aerolíneas de América del Norte desde 1936. [2]
La A4A participa con frecuencia en las decisiones del gobierno de Estados Unidos relacionadas con la industria de la aviación, incluida la creación de la Junta de Aeronáutica Civil , el establecimiento del sistema de control del tráfico aéreo y la desregulación de las aerolíneas . En sus esfuerzos de cabildeo, la A4A promueve públicamente el transporte aéreo como seguro y eficiente, y aboga por regulaciones favorables en materia de impuestos, competencia y estándares ambientales.
Desde 1956, [3] la A4A ha sido responsable de publicar clasificaciones técnicas numéricas y definir especificaciones para el intercambio electrónico de datos técnicos de los sistemas y subsistemas de aeronaves utilizados en la ingeniería aeronáutica y el mantenimiento de aeronaves . Estas se agrupan en 100 capítulos, denominados por las normas de aviación civil spec 100 , que contienen las especificaciones de datos para los requisitos y procedimientos de mantenimiento, el control de la configuración de la aeronave y las operaciones de vuelo. En 2000, la ATA incorporó especificaciones anteriores en spec 2100 y, finalmente, ATA iSpec 2200 como Estándares de información para el mantenimiento de la aviación . En esa publicación, la ATA describió iSpec 2200 como "un estándar de la industria de la aviación global para el contenido, la estructura y el intercambio electrónico de información de ingeniería aeronáutica, mantenimiento y operaciones de vuelo". [4]
El propósito declarado de A4A es "fomentar un entorno empresarial y regulatorio que garantice un transporte aéreo seguro y protegido y permita que las aerolíneas estadounidenses prosperen, estimulando el crecimiento económico a nivel local, nacional y global". [5] A4A aboga en nombre de las corporaciones de aerolíneas regulares participantes ante el Congreso de los EE. UU., las legislaturas estatales, el Departamento de Transporte de los EE. UU. , incluida la Administración Federal de Aviación , y el Departamento de Seguridad Nacional de los EE. UU ., incluida la Administración de Seguridad del Transporte y Aduanas y Protección Fronteriza .
Desde su fundación, la A4A ha desempeñado un papel importante en todas las decisiones gubernamentales relativas a la aviación, incluida la creación de la Junta de Aeronáutica Civil , la creación del sistema de control del tráfico aéreo y la desregulación de las aerolíneas . También aboga por que el gobierno estadounidense implemente una política aérea nacional que permita a las aerolíneas estadounidenses funcionar como empresas multinacionales efectivas. Además, declara que un elemento de dicha política es la modernización del sistema de gestión del tráfico aéreo estadounidense, el Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Generación (NextGen). [6] [7]
Nicholas Calio se convirtió en presidente de la Asociación de Transporte Aéreo (como se conocía entonces a Airlines for America) en enero de 2011. Calio fue contratado después de que los republicanos lograran grandes avances en las elecciones intermedias de 2010. La contratación de Calio, un republicano de "marca", conocido por trabajar bien con los demócratas, fue vista como algo positivo para la ATA. El cabildero demócrata Jimmy Ryan dijo: "Es tan querido tanto por los demócratas como por los republicanos que para la ATA es un gran logro. El nuevo desafío es descubrir cómo hacer las cosas de manera bipartidista y Nick es el tipo que tiene el historial para hacerlo". El senador Harry Reid dijo: "... Nick era un hombre directo y aprecié eso de él cuando estaba en la Casa Blanca. La ATA tiene la suerte de tener una mano experimentada que entiende la importancia de encontrar soluciones bipartidistas".
Los miembros de alto rango de la A4A han testificado ante el Congreso a favor de reducir los impuestos a las aerolíneas, argumentando que las políticas actuales reducen las ganancias y el crecimiento de la industria. La A4A también ha hecho lobby sobre temas como la mejora de la competencia en los mercados internacionales y la defensa de una revisión integral de los costos, beneficios, avances y administración del programa NextGen de la FAA. La A4A trabaja con sus miembros en cuestiones legales y técnicas que afectan a la industria aérea estadounidense.
La A4A cuenta con comités de miembros relacionados con combustibles, aeropuertos, ingeniería y mantenimiento, medioambiente, capacitación, seguridad, facilitación, seguridad en tierra, carga, servicios a pasajeros, comunicaciones, asuntos gubernamentales y asuntos internacionales. La A4A promueve posiciones comunes de los miembros de la asociación ante los gobiernos estatales y locales para asegurar que el gobierno y el público comprendan las posiciones de la A4A sobre los aspectos de las aerolíneas comerciales.
Las prioridades de A4A incluyen mantener la seguridad de las aerolíneas; maximizar las ganancias de las aerolíneas; reformar los mercados de productos básicos de energía; crear un marco internacional para reducir las emisiones de la industria; acelerar la modernización del sistema de control del tráfico aéreo; y reducir los impuestos a las aerolíneas. [8]
Airlines for America apoya la modernización de NextGen del sistema de control del tráfico aéreo. Este sistema actualizará la tecnología actual basada en radar de la década de 1950 con un sistema de navegación moderno basado en satélites. [9] Los expertos en aviación predicen que un sistema moderno de gestión del tráfico aéreo ahorrará combustible para aviones y reducirá los retrasos al permitir que los aviones vuelen rutas más cortas y al permitir que más aeronaves vuelen de forma segura en un momento dado. La modernización del sistema de control del tráfico aéreo también reduciría la cantidad de tiempo que los aviones pasan esperando en las pistas y en los circuitos de espera. [10]
Oficialmente, la A4A ha anunciado cinco "elementos básicos" de una política aérea nacional que incluye la reducción de impuestos sobre la industria, la reducción de la regulación, un mayor acceso a los mercados extranjeros, hacer que la industria sea más atractiva para los inversores y mejorar el sistema de control del tráfico aéreo. El presidente y director ejecutivo de la A4A, Nicholas E. Calio, dijo: "Las aerolíneas permiten a sus empresas locales exportar bienes, conectar a sus residentes con el mundo para viajes de negocios y de ocio y, lo que es más importante, crear puestos de trabajo bien remunerados. Nos enfrentamos al riesgo muy real de que las aerolíneas estadounidenses se dediquen cada vez más a abastecer a las aerolíneas extranjeras en nuestras puertas de entrada, en lugar de ampliar sus vuelos en rutas internacionales lucrativas". [11]
En 2011, Calio afirmó que el valor de las exportaciones estadounidenses transportadas por aire era 117 veces superior al de las exportaciones transportadas por mar y que la aviación comercial se había convertido en un importante catalizador de la economía. Calio afirmó que el entorno regulatorio y fiscal, además de una infraestructura inadecuada, están dificultando que la industria aérea estadounidense compita a nivel internacional y, al mismo tiempo, obtenga ganancias. [11]
El 25 de abril de 2011 se promulgó la norma de mejora de la protección de los pasajeros de las líneas aéreas, "Reglamento federal 76 23110". [12] Entre otras cosas, la norma incluye aumentar la "compensación mínima por denegación de embarque" para los clientes con billetes válidos pero que no hayan podido embarcar en el avión. La legislación penaliza además a las aerolíneas con hasta 27.500 dólares por pasajero si se les deja abandonados a bordo de un avión, en la pista, durante más de tres horas. [13] En 2010, la entonces Asociación de Transporte Aéreo y la Asociación de Aerolíneas Regionales se opusieron a esta legislación. La ATA declaró: "Como hemos señalado antes, la competencia en el mercado y las normas existentes del Departamento respaldadas por una aplicación justa son suficientes para garantizar que las aerolíneas sigan prestando un buen servicio al cliente". [14]
En 2013, Airlines for America reunió a una coalición de grupos de defensa de los derechos de los trabajadores, las empresas y los consumidores para oponerse al aumento del impuesto a los billetes de avión que financia la Administración de Seguridad del Transporte . A4A denominó esta campaña "Detengamos el impuesto aéreo ahora". Los esfuerzos de A4A respondieron a una propuesta de finales de 2013 de aumentar el impuesto de 2,50 a 5 dólares por billete. En 2012, este impuesto generó unos 2.300 millones de dólares en ingresos, el doble de la cantidad de 2002. Los empleados de A4A repartieron bolsas antimareos y folletos en el Aeropuerto Nacional Washington Reagan preguntando: "¿Los impuestos más altos a los viajes aéreos te están enfermando?". Nicholas Calio dijo: "Aumentar los impuestos es una pérdida para las aerolíneas, los pasajeros, los empleos y nuestra economía en general; es inapropiado que el Congreso utilice a los pasajeros de las aerolíneas como cajeros automáticos cuando necesita más dinero. Duplicar el impuesto de seguridad de los pasajeros de la TSA costaría a los pasajeros más de 730 millones de dólares al año, lo que supondría un enorme impuesto adicional para el público viajero, sin ningún beneficio directo para quienes lo pagan". [15] [16] [17]
En 2014, Airlines for America apoyó la legislación, la Ley de Tarifas Aéreas Transparentes de 2014 (HR 4156; 113.º Congreso) , para anunciar los precios de los billetes por su tarifa base además de varias tasas e impuestos gubernamentales. [18] La legislación revertiría las regulaciones del Departamento de Transporte implementadas en 2012 que obligan a las aerolíneas a anunciar las tarifas base agrupadas con los impuestos y tasas. [19] Airlines for America sostiene que las regulaciones actuales ocultan impuestos excesivos sobre los viajes aéreos. Nicholas Calio dijo: "Es un nombre inapropiado caracterizar la ley actual como una regla de protección al consumidor cuando en realidad protege al gobierno, no a los pasajeros de las aerolíneas, y es engañoso que Washington esconda la pelota y no se haga responsable de los impuestos que imponen a los viajes aéreos". [20] A4A dijo que a partir de 2014, $61 de una tarifa aérea nacional de $300 son impuestos. [20]
Airlines for America también ha participado en la promoción de la eficiencia de combustible y el desarrollo de combustibles alternativos . [21] En abril de 2014, Nancy Young, vicepresidenta de Asuntos Ambientales de A4A, testificó ante el Comité Senatorial de Agricultura, Nutrición y Silvicultura sobre combustibles alternativos para la aviación. Young señaló que las aerolíneas tienen un incentivo natural para ser eficientes energéticamente y describió lo que la aerolínea está haciendo para apoyar los biocombustibles para la aviación. Young alentó al gobierno federal a seguir apoyando las asociaciones público-privadas como la Iniciativa de Combustibles Alternativos para la Aviación Comercial (CAAFI) y el programa De la Granja a Volar. [22]
La A4A se opuso a los esfuerzos de la Unión Europea por extender unilateralmente su Sistema de Comercio de Emisiones (SCE) a la aviación internacional. El Parlamento de la Unión Europea suspendió la extensión del SCE hasta 2016. La extensión de la "parada del reloj" del SCE fue coherente con el acuerdo alcanzado en la Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional en 2013, que rechazó las regulaciones unilaterales de las emisiones de carbono al tiempo que comprometía a la industria aérea a lograr un crecimiento neutro en carbono a partir de 2020. El Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que autoriza al secretario de transporte a prohibir a los operadores de aeronaves estadounidenses cumplir con el SCE de la UE. [23]
En 2010, un tribunal federal confirmó los nuevos procedimientos de votación democrática para los trabajadores de las industrias aérea y ferroviaria que quieran formar sindicatos. A principios de ese año, la Junta Nacional de Mediación (NMB) emitió una nueva norma que dice que las elecciones sindicales aéreas y ferroviarias deben decidirse por mayoría de votos emitidos. Anteriormente, según la Ley de Trabajo Ferroviario , que cubre a los trabajadores ferroviarios y de las aerolíneas, todo trabajador que no emitiera un voto en una elección de representación se contabilizaba automáticamente como un voto "No". La Asociación de Transporte Aéreo y diez de sus aerolíneas miembro presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. para el Distrito de Columbia para bloquear la decisión de la NMB. El tribunal confirmó la nueva norma y denegó la solicitud de ATA (A4A) de una orden judicial. [24]
A4A abogó por poner fin a los mandatos federales de uso de mascarillas en el transporte durante la pandemia de COVID-19 . [25]
Desde 1937, la A4A publica un informe económico anual sobre la industria aérea estadounidense que incluye estadísticas sobre los resultados operativos y financieros de las operaciones de transporte de pasajeros y carga. [26] Este informe incluye datos sobre los ingresos, los gastos, el tráfico, el uso de combustible, la seguridad, el impacto económico y el empleo de la industria. La A4A también publica un manual sobre la industria aérea que proporciona información de fondo sobre la economía, las operaciones, la seguridad y la historia de las aerolíneas. [27]
La Asociación de Transporte Aéreo publicó la versión más reciente de la ATA Spec 100 en 1999. Según el sitio web de la A4A, esta información no se revisará y se ha combinado con la ATA Spec 2100 para producir el manual ATA iSpec 2200: Estándares de información para el mantenimiento de la aviación .
Esta especificación define un esquema de numeración ampliamente utilizado para las piezas de aeronaves y la apariencia de la información impresa sobre mantenimiento de aeronaves. La tabla de códigos JASC (sistema/componente conjunto de aeronaves) de la Administración Federal de Aviación proporciona una versión modificada de la especificación ATA 100.
La especificación ATA 100 contiene pautas de formato y contenido para manuales técnicos escritos por fabricantes y proveedores de aviación, y es utilizada por aerolíneas y otros segmentos de la industria en el mantenimiento de sus respectivos productos. Este documento proporciona el estándar de toda la industria para la numeración de sistemas de aeronaves, a menudo denominado sistema ATA o números de capítulo ATA . Las pautas de formato y contenido definen los datos preparados como documentación impresa convencional. En 2000, la especificación ATA 100 y la especificación ATA 2100 se incorporaron a la especificación ATA i 2200: Estándares de información para el mantenimiento de la aviación. La especificación ATA 100 y la especificación 2100 no se actualizarán más allá del nivel de revisión de 1999.
La ATA Spec 300 establece normas que garantizan un embalaje eficaz para los suministros y equipos que envían las aerolíneas. Estipula, por ejemplo, que una caja de envío debe poder soportar un mínimo de 100 envíos, tener asas empotradas duraderas, estar recubierta con productos no corrosivos y tener bordes redondeados bien construidos. [28] Se ha producido un aumento en el uso de equipaje personal que cumple con los estándares requeridos por la ATA 300. La ATA Spec 300 se publicó por primera vez el 1 de agosto de 1960. [28] [ enlace inactivo ]
El 27 de octubre de 2015, Delta Air Lines , Inc. (DL) decidió abandonar A4A a fines de abril de 2016, luego de varios desacuerdos con otros miembros. [29] Sin embargo, el 29 de octubre de 2015, A4A votó para eliminar a Delta Air Lines con efecto inmediato para que los miembros hablaran con una sola voz. [30] El 18 de diciembre de 2019, Delta Air Lines , Inc. (DL) y A4A anunciaron conjuntamente que Delta Air Lines volvería a unirse en 2020. [31]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )