Las Tierras del Aeropuerto de Pickering son parcelas de tierra propiedad del Gobierno de Canadá ubicadas en la Región de York y la Región de Durham en el Área Metropolitana de Toronto de Ontario . Las tierras, con un total de aproximadamente 18.600 acres (7.500 hectáreas) y ubicadas aproximadamente a 56 kilómetros (35 millas) al este del centro de Toronto , fueron expropiadas en 1972 por el gobierno federal con la intención de construir un segundo aeropuerto internacional para servir a la ciudad de Toronto , su área metropolitana y la región circundante de Golden Horseshoe . [1] Desde entonces, el gobierno federal ha arrendado las tierras a inquilinos privados y ha asignado más de la mitad para formar el Parque Urbano Nacional Rouge . [1]
Los planes para un aeropuerto se desarrollaron a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970. El anuncio de 1972 afectó a las propiedades en los municipios de Pickering , Uxbridge y Markham en las regiones de York y Durham. Los residentes se vieron obligados a irse cuando comenzaron las demoliciones de casas y graneros. La actividad preliminar de construcción del aeropuerto se detuvo en 1975 cuando el socio provincial en la empresa, el Gobierno de Ontario , declaró que no construiría las carreteras ni las alcantarillas necesarias para dar servicio al sitio. A pesar de los intentos posteriores del gobierno federal de revivir el proyecto, las actividades de construcción nunca se reanudaron y no se seleccionó ningún operador. Ha habido oposición local a un aeropuerto desde el día del anuncio original.
Desde que se archivó el proyecto en 1975, el gobierno federal ha encargado una serie de estudios para evaluar las necesidades futuras de aviación en el sur de Ontario. El estudio más reciente se anunció en abril de 2023. El posible emplazamiento del futuro aeropuerto mide actualmente aproximadamente 3.521 hectáreas (8.700 acres). El sitio sigue estando arrendado a inquilinos privados para uso residencial, comercial y agrícola.
A finales de los años 1960, el gobierno federal (que entonces poseía y operaba todos los aeropuertos canadienses más importantes) estudió la ampliación del aeropuerto de Malton (ahora Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto) para dar cabida al tremendo crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros previsto para las próximas décadas. [2] La fuerte oposición de la comunidad local a la ampliación de Malton hizo que el gobierno decidiera, en diciembre de 1968, construir un segundo aeropuerto en Toronto. [3] Un equipo de planificación del aeropuerto pasó 1969 evaluando casi 60 sitios dentro de un radio de 50 millas náuticas de Malton. [4] Los contendientes finales fueron el lago Scugog , el lago Simcoe , Orangeville y Guelph , siendo el sitio de Guelph el que ocupó el primer puesto. [5] [6]
En mayo de 1971, en un plan para la región centrada en Toronto, el gobierno provincial anunció su intención de dirigir el nuevo crecimiento hacia el este de Toronto. [7] Este énfasis oriental se convirtió en una causa de fricción entre los gobiernos federal y provincial: el gobierno federal prefería una ubicación del aeropuerto al oeste, la provincia quería un sitio al este. En un intento de resolver el impasse, el gobierno federal propuso un plan para construir tres nuevos aeropuertos en lugar de uno. Se construirían dos aeropuertos pequeños de 2000 a 4000 hectáreas (5000 a 10 000 acres) para manejar el tráfico de corta distancia, en sitios previamente eliminados por no ser adecuados para un gran aeropuerto. El primero de estos pequeños aeropuertos se construiría en el oeste, en Beverly Township , cerca de Hamilton , seguido inmediatamente por el segundo en el este, en Pickering Township. [8] Un tercer aeropuerto –un gran aeropuerto internacional de 6.000 a 8.000 hectáreas (15.000 a 20.000 acres)– se construiría más tarde, en una ubicación indeterminada. [9] En diciembre de 1971, la provincia le dijo al gobierno federal que no podía permitirse dar servicio tanto a un sitio de Beverly como a uno de Pickering y que había comprometido fondos para construir instalaciones de alcantarillado y agua solo al este de Toronto.
El gobierno federal abandonó su plan de construir tres nuevos aeropuertos y decidió en su lugar construir un gran aeropuerto internacional al este de Toronto. [7] El 2 de marzo de 1972, el Ministro de Transporte federal anunció la construcción de un "gran aeropuerto" en Pickering, [10] mientras que el Tesorero de la Provincia de Ontario anunció simultáneamente planes para construir una nueva ciudad satélite, llamada Cedarwood, inmediatamente al sur del aeropuerto. [11] El gobierno federal expropió alrededor de 7.530 hectáreas (18.600 acres) de tierras de cultivo para el aeropuerto, así como el pueblo de Brougham y la aldea de Altona.
La expropiación se llevó a cabo a pesar de la oposición pública generalizada y las preocupaciones constantes de la provincia. [12] En septiembre de 1975, la construcción del aeropuerto se detuvo cuando el Gobierno de Ontario retiró su acuerdo para proporcionar la infraestructura necesaria para el sitio. [13] Una expropiación de tierras importante similar había tenido lugar en 1969, al norte de Montreal, para el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel . La Fase I de Mirabel se inauguró en 1975, el mismo año en que se detuvo la construcción del proyecto Pickering. El gobierno federal conservó su propiedad de las tierras expropiadas para el aeropuerto de Pickering, reservándose la opción de revivir el proyecto en algún momento en el futuro.
Después de que se detuviera la construcción del aeropuerto, el gobierno federal comenzó a arrendar las tierras agrícolas y las casas del sitio a inquilinos, algunos de ellos antiguos propietarios de las propiedades. Esta práctica continuó y no hubo avances significativos hasta 2001, cuando Transport Canada resucitó la idea del aeropuerto y encargó a la Autoridad Aeroportuaria del Gran Toronto (GTAA) que "realizara un trabajo de planificación provisional que permitiera al gobierno federal determinar si debía proceder con un aeropuerto regional/de relevo en las Tierras de Pickering". [14] En 2002, el gobierno federal anunció un plan para preservar 3.051 hectáreas (7.540 acres) del sitio, que ya no eran necesarias para el aeropuerto, como espacio verde a perpetuidad, proporcionando un corredor de tierra que conectara el Parque Rouge con la Moraine de Oak Ridges . [15] Los detalles de gestión y protección del plan de Espacio Verde Federal nunca se formalizaron. El 30 de septiembre de 2004, se aprobaron las regulaciones de zonificación del sitio para un aeropuerto en las Tierras Federales en Pickering. [16] En noviembre de 2004, la GTAA presentó su Informe preliminar del plan del aeropuerto de Pickering a Transporte Canadá. El plan consistía en construir un gran aeropuerto de relevo con tres pistas. [17] El informe también hacía referencia a la larga historia de actividad agrícola en las tierras de Pickering y señalaba que los "suelos fértiles han hecho que la mayoría de las tierras se clasifiquen como de clase 1 o 2 en la clasificación de capacidad de suelos para la agricultura del Inventario de Tierras de Canadá". [18]
El proyecto de plan quedó en el limbo cuando el Ministerio de Transporte de Canadá anunció el 9 de mayo de 2007 [19] que se había encargado a la GTAA que completara "un estudio de evaluación de las necesidades para un posible aeropuerto en Pickering". El Estudio de evaluación de las necesidades: Terrenos de Pickering, Informe final se presentó al Ministerio de Transporte de Canadá en marzo de 2010. Después de una "revisión de diligencia debida", el Ministerio de Transporte de Canadá hizo público el informe el 11 de julio de 2011 [20] . El estudio concluyó que se necesitaría un aeropuerto adicional "pero no se espera que sea necesario antes de 2027 y posiblemente no antes de 2037". El estudio [21] recomendó que el gobierno federal "conserve y proteja el sitio, preservando así la opción de construir un aeropuerto, si y cuando sea necesario".
En 2010, la GTAA completó un " Estudio de evaluación de necesidades " del aeropuerto de Pickering encargado por el gobierno federal. El informe del estudio recomendó que el gobierno federal conservara las tierras de Pickering, "preservando así la opción de construir un aeropuerto, si y cuando fuera necesario". [20] La Asociación Canadiense de Propietarios y Pilotos, una asociación de propietarios y pilotos de aviones privados, se opuso a la metodología y las conclusiones del estudio, argumentando que "el proceso para implementar un nuevo aeropuerto en Pickering debería estar en marcha en este momento". [22] Transport Action Ontario, en su propia respuesta al informe del estudio, cuestionó algunas de las afirmaciones del estudio y sugirió que, en lugar de construir un nuevo aeropuerto, "un ferrocarril electrificado de mayor velocidad" sería una "alternativa muy superior" para gran parte del tráfico de corta distancia que actualmente maneja el aeropuerto Pearson. [23]
El 11 de junio de 2013, el ministro de finanzas federal anunció planes revisados para las tierras del aeropuerto de Pickering, indicando que el Gobierno de Canadá reservaría un área en el sureste, de aproximadamente 3500 hectáreas (8700 acres), para un futuro aeropuerto que sería necesario en el período 2027-2037. [24] [25] Aproximadamente 2000 hectáreas (5000 acres) en la región de York se transferirían a Parques Canadá, para convertirse en parte del nuevo Parque Nacional Urbano Rouge. [26] El terreno restante, aproximadamente 2000 hectáreas (4900 acres), se destinó al desarrollo económico. El anuncio del gobierno de Harper también reafirmó la intención del gobierno federal de mantener la tierra en el sitio para un futuro aeropuerto, indicando que la conclusión del estudio de evaluación de necesidades fue que el aeropuerto sería necesario dentro del período 2027-2037. [27]
El 1 de abril de 2015, Transporte Canadá transfirió a Parques Canadá un total de 1.911 hectáreas (4.722 acres) de Tierras Federales, la primera extensión de tierra que pasa a formar parte del Parque Nacional Urbano Rouge. [28] Parques Canadá ha estado trabajando estrechamente con los inquilinos de esas tierras y ha dejado en claro que la agricultura será uno de los pilares centrales del nuevo parque.
El 11 de julio de 2015, el Primer Ministro anunció que el gobierno federal transferiría 2.100 hectáreas adicionales (5.200 acres) en Pickering y Uxbridge al Parque Nacional Urbano Rouge. Más de la mitad de las tierras agrícolas, los arroyos y el hábitat natural expropiados en 1972-1973 ahora estarán protegidos de forma permanente. El Primer Ministro también dijo que el gobierno federal tiene la intención de utilizar las tierras restantes para el desarrollo económico, y agregó: "Pero que no haya dudas. Nuestro gobierno solo apoyará proyectos en estas tierras, incluido un aeropuerto, si están respaldados por un plan de negocios sólido y si son en el mejor interés de esta comunidad". [29]
El 13 de julio de 2015, Lisa Raitt, la Ministra Federal de Transporte, al tiempo que confirmaba que no se había tomado ninguna decisión sobre el desarrollo o el calendario de un posible aeropuerto futuro, reafirmó que las tierras restantes se estaban conservando para el desarrollo económico, incluido un posible aeropuerto futuro. También indicó que se designaría un asesor independiente para consultar con los intereses públicos y privados locales sobre las posibles oportunidades económicas en el sitio, incluido un futuro aeropuerto, y que informaría al gobierno en un plazo de 12 meses. Mientras tanto, Transport Canada evaluaría las futuras necesidades de aviación en la región de Greater Golden Horseshoe para determinar si existía una justificación comercial para un futuro aeropuerto. [30] [31]
El 18 de julio de 2015, Transporte Canadá publicó un borrador de las Normas de Zonificación Revisadas del Sitio del Aeropuerto de Pickering para las tierras retenidas, a fin de garantizar que el desarrollo en las tierras circundantes siguiera siendo compatible con un posible sitio futuro para el aeropuerto. [32]
En junio de 2016, el consultor de Transport Canada, el Dr. Gary Polonsky, presentó su informe sobre los puntos de vista de las partes interesadas en los aeropuertos basándose en 64 entrevistas individuales y en pequeños grupos realizadas en 2015 y 2016. [33] El informe se hizo público en noviembre. [34] Se anunció como el primer estudio independiente realizado en las tierras de Pickering en una generación. [ cita requerida ] La primera recomendación del Dr. Polonsky: "Realizar el análisis necesario para tomar una decisión sobre la necesidad de un aeropuerto". [35] La firma consultora KPMG ya había sido contratada por Transport Canada (en mayo de 2016) para revisar la demanda y la capacidad de la aviación dentro del sistema aeroportuario del sur de Ontario durante los próximos 20 años [36]
Al mismo tiempo, Transport Canada anunció que comenzaría a ofrecer contratos de arrendamiento agrícola de 10 años en las Tierras en lugar de los contratos de arrendamiento de 1 año que habían estado disponibles desde la década de 1970. [37] Ese anuncio fue seguido pronto por la confirmación de que otras 2.104 hectáreas (5.200 acres) de las Tierras de Pickering se habían transferido formalmente al Parque Urbano Nacional de Rouge, dejando aproximadamente 3.521 hectáreas (8.700 acres) para un posible futuro aeropuerto. [38]
El informe completo de KPMG, "Pickering Lands Aviation Sector Analysis" (Análisis del sector de la aviación en Pickering Lands), fue publicado por Transport Canada el 5 de marzo de 2020. Se esperaba que los hallazgos formaran la base para una decisión sobre el tipo y el momento de un posible aeropuerto futuro. [¿ Por quién? ] Sin embargo, una hoja informativa de Transport Canada para Pickering Lands enfatiza que "el informe no tenía como objetivo brindar una recomendación sobre si se debe construir un aeropuerto en Pickering Lands. El análisis del sector de la aviación es uno de los muchos aportes para el desarrollo de opciones de política sobre el futuro de Pickering Lands". [39] El análisis de KPMG no encontró ninguna necesidad de un nuevo aeropuerto dentro del período en estudio y no dio ninguna indicación sobre cuándo podría necesitarse un aeropuerto después de eso. [40] [41] [42]
El 18 de abril de 2023, el Ministro de Transporte anunció que Transport Canada había publicado una convocatoria de propuestas en la que buscaba contratistas de servicios profesionales de aviación para ayudar al departamento a analizar la oferta y la demanda aeroportuarias actuales y futuras en el sur de Ontario. Una vez que se determine el alcance del trabajo, Transport Canada publicará una segunda convocatoria de propuestas en la que buscará un contratista externo que lleve a cabo el estudio y la consulta. El análisis, que incluye "la participación de las partes interesadas locales, los gobiernos provinciales y municipales y los pueblos indígenas", será un primer paso hacia "tomar una decisión final sobre las futuras limitaciones de la capacidad aeroportuaria en la región y sobre el futuro de Pickering Lands". El Ministro también anunció [43] que el gobierno no tenía intención de seguir adelante con la construcción de un aeropuerto en Pickering Lands en el corto plazo y que las conclusiones del estudio podrían incluso indicar que no se necesita ningún aeropuerto a largo plazo. [44]
El 24 de abril de 2023, el Consejo de Pickering votó 6 a 1 para retirar su apoyo anterior a un aeropuerto en las tierras y no gastar más dólares de impuestos ni recursos de personal en la propuesta. Como parte de la misma moción, el Consejo votó por unanimidad para renovar el apoyo de la ciudad a una estación cerca de Green River en el norte de Pickering para la línea ferroviaria de alta frecuencia propuesta por el gobierno federal a lo largo del corredor Ciudad de Quebec-Windsor . [45] [46] Las tierras agrícolas en las tierras restantes de Pickering continúan siendo cultivadas por arrendatarios.
El proceso de selección del sitio para el nuevo aeropuerto fue controvertido, ya que los residentes locales se opusieron a todas las ubicaciones candidatas. La investigación de Gibson de 1974 revisó el proceso y no encontró "ninguna evidencia nueva que sugiera que el sitio de Pickering no era apropiado" (pp. 29-32, Comisión de investigación del aeropuerto, juez Hugh Gibson). Los residentes locales y varios periódicos no estuvieron de acuerdo. Se afirmó que en junio de 1971, un equipo del Departamento de Transporte federal, después de haber visitado el sitio de Pickering con un consultor, informó que un aeropuerto en Pickering interrumpiría los planes de desarrollo de la comunidad y destruiría "tierras agrícolas de alta calidad", que sería costoso nivelar el campo ondulado y que la ciudad de Claremont tendría que desaparecer gradualmente. Además, el sitio no ofrecía espacio para la expansión. Era adecuado para un aeropuerto de dos pistas, con cuatro pistas posibles "pero con una dificultad considerablemente mayor". [47] En agosto de 1971, los planificadores de Ontario llegaron a conclusiones similares, afirmando que un aeropuerto de Pickering impediría la creación de dos ciudades planificadas llamadas Brock y Audley, destruiría un área designada como reserva agrícola y recreativa provincial y "tendría una gran influencia en el funcionamiento del Aeropuerto Internacional de Toronto". [48] A pesar de los inconvenientes del sitio, que habían llevado a la eliminación de Pickering al principio del proceso de selección del sitio original, el anuncio federal de marzo de 1972 describió a Pickering como un sitio "excelente". [11] [10] Este no fue el caso. El sitio de Pickering fue elegido porque era el único sitio que quedaba en el área preferida por la provincia al este de Toronto, después de que el lago Scugog hubiera sido descalificado por estar demasiado lejos, ser demasiado costoso de desarrollar, un área recreativa demasiado importante para interrumpir y demasiado propenso al mal tiempo. [49] El sitio del lago Scugog también ha sido descrito como "desfavorable, ya que la mayoría de los usuarios, así como el propio aeropuerto de Malton, están separados del sitio por el área metropolitana de Toronto". [50]
Hasta bien entrada la década de 1970, el Departamento de Transporte se mantuvo firme en su postura de que Malton no podía ampliarse, alegando problemas de ruido y seguridad. [51] Sin embargo, también había razones políticas detrás del deseo del gobierno federal de construir un segundo aeropuerto. Los representantes del grupo de protesta local antiaeropuerto, People or Planes, que se reunieron en Ottawa en 1972 con el Ministro de Transporte Jean Marchand, recibieron la opinión de este de que no quería ser el "francocanadiense al que se podría acusar de no dar un aeropuerto a Ontario después de haber dado uno a Quebec [Mirabel]". [52] Junto con el deseo del Ministro Marchand de dar a Toronto lo que acababa de dar a Montreal, estaba el consejo del consultor jefe Philip Beinhaker, de Peat Marwick and Partners, quien, si bien admitió su preferencia por ampliar Malton, había declarado que la ampliación era "políticamente invendible", en parte porque Malton y un grupo vocal de residentes contrarios a la ampliación estaban en el distrito electoral del primer ministro en espera, William Davis. [53] [54]
A los pocos meses de que se detuviera la construcción en Pickering, el nuevo ministro federal de Transporte, Otto Lang, anunció que no se permitiría la presencia de nuevas compañías aéreas en Malton durante al menos cinco años. El director general de Malton acusó a los funcionarios federales de estancar las mejoras en el aeropuerto como forma de hacer que Ontario revirtiera su posición y proporcionara infraestructura de apoyo a Pickering después de todo. En noviembre de 1978, el ministro Lang le dijo a la Cámara de los Comunes que Malton no se ampliaría y se detuvo un estudio sobre una posible cuarta pista. [55]
La prohibición no duró mucho. Con el paso de los años, el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto se ha ampliado a cinco pistas y está prevista una sexta. [56]
A finales de los años 60 se realizaron numerosos estudios para determinar si los aeropuertos de Canadá podrían hacer frente a los futuros volúmenes de pasajeros aéreos. En Malton, el número de pasajeros en 1970 ascendió a 6,4 millones, pero las previsiones de los consultores para el cambio de siglo oscilaban entre 25 y 198 millones. Los planes del gobierno federal para Malton y Pickering se basaron en última instancia en una previsión de entre 60 y 96 millones de pasajeros que pasarían por Toronto en 2000. [57]
En 2000, Toronto Pearson International procesó alrededor de 28 millones de pasajeros. [58] Para 2003, debido a las crisis internacionales, esa cifra había caído a poco más de 24 millones, pero volvió a subir a 32,3 millones de pasajeros en 2008, con un promedio de 1.179 "movimientos de aeronaves" por día. [59] Para 2014, el número de pasajeros había aumentado a casi 39 millones, [60] alrededor del 62% de los 62 millones de pasajeros que la GTAA pronosticaba para Pearson para 2032. [61]
El número total de pasajeros de Pearson ascendió a 50,5 millones en 2019, pero la pandemia de Covid-19 tuvo un impacto devastador en la aviación mundial, comenzando con los primeros confinamientos en la primavera de 2020. Para julio de 2020, el número de pasajeros de Pearson había caído a los niveles de 1996. [62] Solo 13,3 millones de pasajeros fueron procesados a través de Pearson ese año. [63] En los primeros nueve meses de 2023, la actividad de pasajeros se recuperó al 87,6 por ciento en relación con el mismo período de 2019. [64]
Ha habido una importante oposición comunitaria a un aeropuerto en Pickering, liderada originalmente por People or Planes, [65] [66] [67] luego por VOCAL (Voters Organized to Cancel the Airport Lands), [68] [69] [70] [71] y desde 2005, por Land Over Landings. [72] [73] [74] El Estudio de Aeropuertos del Área del Sur de Ontario de Transport Canada (1995) reconoció la "larga historia de fuerte oposición local a un aeropuerto, que no parecía disminuir con el tiempo". [75]
El aeropuerto de Pickering cuenta con un fuerte apoyo de la Asociación Canadiense de Propietarios y Pilotos del vuelo 44 de COPA , también conocida como Buttonville Flying Club. Tanto los Amigos del Aeropuerto de Pickering como una propuesta anterior financiada con fondos privados en 2011 para construir un aeródromo sin fines de lucro en Pickering se originaron en esta comunidad de aviación general. [76] Esta comunidad de pilotos apoya mantener abiertos todos los aeropuertos cercanos, incluidos Buttonville, Oshawa y Markham. El aeropuerto de Markham, sede del Museo Canadiense del Aire, la Tierra y el Mar, es el que corre mayor riesgo, ya que está justo al lado y debajo de la aproximación a la pista 10R en el nuevo aeropuerto. Además, parte del aeropuerto de Markham, incluida la mitad de su única pista, fue expropiada originalmente para el aeropuerto de Pickering. Los opositores al aeropuerto han planteado preguntas sobre si la construcción del aeropuerto de Pickering junto a un aeropuerto existente (Markham CNU8) violaría la Ley Aeronáutica. El aeropuerto de Markham existe desde 1965 y actualmente busca expandirse a una pista de 6000 pies y asumir el nuevo papel de aeropuerto de aviación privada después del cierre del aeropuerto de Buttonville . El terreno en el que se encuentra el aeropuerto de Buttonville se vendió para su desarrollo a Cadillac Fairview y el aeropuerto cerró el 24 de noviembre de 2023. [77] La ciudad de Oshawa aprobó una resolución en el consejo que afirma que el aeropuerto de Oshawa permanecerá abierto hasta 2032 o más. No existen restricciones operativas ni físicas que impidan que el aeropuerto de Oshawa funcione cuando se abra Pickering.
En el proyecto de plan presentado por la GTAA en 2004, se proponía cerrar los tres aeropuertos de aviación general para reactivar el tráfico en el aeropuerto de Pickering. La mezcla del tráfico de aviación general desplazado con el aumento del tráfico de aviones de pasajeros pesados es una preocupación para muchos pilotos de aviones pequeños que no tendrían otra opción que utilizar el nuevo aeropuerto, ya que los aeropuertos más grandes tienden a ser menos amigables con la aviación general y más difíciles para la formación de pilotos estudiantes.
El futuro de las tierras del aeropuerto de Pickering se convirtió en un tema electoral en las elecciones federales canadienses de 2015. En las reuniones de candidatos locales, solo los candidatos conservadores locales expresaron su apoyo a la construcción de un aeropuerto en las tierras, mientras que los candidatos del NDP, los liberales y los verdes expresaron su oposición. [78] [79] [80]
El futuro de las tierras del aeropuerto de Pickering se convirtió en un tema electoral en las elecciones municipales de la región de Durham de 2018, cuando se debatió si la construcción de un nuevo aeropuerto en el área de Pickering-Ajax podría ser un motor económico que valga la pena para la región. La mayoría de los candidatos a la alcaldía, con la excepción del titular, Ryan, se opusieron a su construcción o estaban indecisos [81] .
El aeropuerto, como se propuso en junio de 2013, estaría ubicado en la parte centro-norte de Pickering, directamente al noreste de Toronto y a unos 65 km (40 mi) al este del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson. Las superficies de aproximación para aterrizaje del aeropuerto, tal como están zonificadas actualmente, [82] tendrían aeronaves volando en línea central justo al norte de Markham , y justo al sur de Stouffville sobre las pistas 10L y 10R, al oeste de Uxbridge, sobre parte de Ajax sobre la pista 32, y sobre parte del norte de Whitby sobre las pistas 28R y 28L. Los restos de la aldea de Altona y el pueblo de Brougham están situados completamente dentro del área expropiada. Las grandes comunidades más cercanas son Claremont (un pueblo suburbano de alrededor de 2.800 residentes, ubicado al noreste de las tierras del aeropuerto en Pickering), y al oeste, en la Región de York, la ciudad de Stouffville y la ciudad de Markham.
En 1975 y 1978 se excavó por completo una importante aldea ancestral huron del siglo XV en el sitio del aeropuerto (el sitio Draper ) en previsión de la construcción del aeropuerto.
Como tal, se me pidió que me reuniera, individualmente y en pequeños grupos, con partes interesadas privadas y públicas de organizaciones de desarrollo empresarial, operadores del sector de la aviación, organizaciones comunitarias y gobiernos municipales/regionales/provinciales, a los que agregué las Primeras Naciones.
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