La Administración de Transporte de Guerra ( WSA ) fue una agencia de emergencia de guerra de la Segunda Guerra Mundial del gobierno de los EE. UU. , encargada de comprar y operar el tonelaje de transporte civil que Estados Unidos necesitaba para luchar en la guerra. Tanto la construcción naval bajo la Comisión Marítima como la asignación de barcos bajo la WSA para necesidades del Ejército , la Marina o civiles estaban estrechamente coordinadas a través del vicealmirante Emory S. Land , quien continuó como jefe de la Comisión Marítima mientras también dirigía la WSA. [1] [2]
La escasez de buques, complicada aún más por la necesidad de retirarlos del servicio para su reconversión y armamento, fue motivo de preocupación en los niveles más altos, incluido el Presidente. La preocupación particular de que los barcos disponibles no se utilizarían de manera efectiva condujo a su creación, inmediatamente después de la entrada activa de la nación en la guerra, de la Junta Estratégica de Transporte Marítimo, compuesta por el Presidente de la Comisión Marítima, el Jefe del Estado Mayor del Ejército , el Jefe de Operaciones Navales y el Sr. Harry Hopkins, que reportaba directamente al Presidente. Las diferencias entre las organizaciones y la falta de autoridad decisiva fuera del Presidente limitaron la eficacia de la junta. Una necesidad adicional era una interacción rutinaria efectiva con el Ministerio de Transporte de Guerra británico , al que ya se le había asignado la gestión de los barcos mercantes británicos, para la coordinación de todos los barcos mercantes aliados. Tras la creación de la WSA, la Junta Estratégica de Transporte Marítimo continuó existiendo con un papel muy reducido bajo el mando del Estado Mayor Conjunto . [3]
El 7 de febrero de 1942, el presidente Franklin Delano Roosevelt creó la WSA mediante la Orden Ejecutiva N.º 9054. El 7 de febrero de 1942, cuando Estados Unidos entró en la guerra, la WSA se separó administrativamente de la Comisión Marítima de los Estados Unidos , establecida en 1936, que supervisaba el diseño y la construcción de buques mercantes. Entre ellos, la producción de los buques Liberty y Victory , entre otros tipos. La flota estadounidense se amplió a unos 3.500 buques de carga seca y más de 900 petroleros de alta velocidad.
En la práctica, la Comisión Marítima y la WSA trabajaron en estrecha colaboración bajo la dirección del vicealmirante Emory S. Land, quien describió esta relación en su informe al presidente sobre el progreso de la WSA hasta el 31 de diciembre de 1943:
En virtud de la Ley de la Marina Mercante de 1936 , se creó la Comisión Marítima de los Estados Unidos como organismo independiente para dirigir y controlar todas las fases de la navegación y la construcción naval en el extranjero. Se hizo evidente de inmediato cuando esta nación entró en la guerra que era necesario un organismo especial para tratar los problemas operativos propios de la guerra para complementar a la Comisión Marítima. Esa necesidad provocó la creación de la Administración de Navegación de Guerra el 7 de febrero de 1942, que asumió de la Comisión Marítima prácticamente todas las principales funciones estatutarias de la Comisión, con la excepción de la construcción naval. De este modo, la WSA se convirtió en el organismo operativo de los buques del Gobierno y la Comisión Marítima en su organismo de construcción naval. [2]
La autoridad de la WSA era amplia. En el mismo informe al Presidente, Land describe la responsabilidad:
La responsabilidad de la WSA bajo la Orden Ejecutiva del 7 de febrero de 1942, se extendió a todas las fases del transporte marítimo, incluyendo la compra o requisición de buques para su propio uso o el uso del Ejército, la Marina u otras agencias gubernamentales; la reparación, armamento y desmagnetización de buques controlados por la WSA y buques aliados bajo la disposición de préstamo y arriendo ; la conversión de buques en transportes de tropas, buques hospitales y para otros fines especiales; la capacitación y provisión de personal para los buques, la operación, carga, descarga y control general del movimiento de estos buques; la administración de las leyes y fondos de seguros marítimos y de riesgo de guerra, y el control de las instalaciones terminales y portuarias, el reenvío y asuntos relacionados. [2]
Bajo esa autoridad, los cascos de carga fueron asignados al comercio, al Ejército o a la Marina. Muchos de los barcos del Ejército y de los transportes navales fueron asignados por la WSA. La WSA, a través de sus agentes, operó directamente los barcos en apoyo de los servicios y los requisitos civiles. [4] Entre los barcos operados por la WSA más notables se encontraban los grandes y rápidos transportes de tropas capaces de navegar en gran medida sin escolta, entre los que se encontraban el Argentina , el Brazil , el John Ericsson , el Lurline , el Mariposa , el Monterey y el Uruguay operados por la WSA . [5]
Además, la WSA trabajó en estrecha colaboración con el Ministerio de Transporte de Guerra británico a través de la Junta de Ajuste de Envíos Combinados para garantizar el uso más eficiente de los cascos de los barcos disponibles y la capacidad de transporte de carga. [2] [6]
En el marco de la "carga, descarga y control general del movimiento de estos buques", la WSA desarrolló e implementó métodos mejorados para utilizar la capacidad de los buques y evitar el uso ineficiente de los mismos por parte del comercio y los servicios militares. [7]
Después de la guerra, los buques de la WSA se utilizaron para llevar a casa a la enorme cantidad de personal armado que se encontraba en el extranjero, como parte de la Operación Magic Carpet . Para el 1 de diciembre de 1945, más de 3.500.000 hombres habían regresado a casa desde las zonas de ultramar.
El 1 de septiembre de 1946, las funciones de la WSA fueron devueltas a la Comisión Marítima. [8]
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