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Accidentes e incidentes relacionados con el JAS 39 Gripen

Un avión Gripen en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 2006.

El JAS 39 Gripen es un avión de combate fabricado por la compañía aeroespacial sueca Saab .

Ocho Gripens fueron destruidos en accidentes, dos de ellos antes de su entrega a la Fuerza Aérea Sueca . Entre estos aviones había un prototipo, un avión de producción y tres en servicio en la Fuerza Aérea Sueca. Dos Gripen en servicio en la Fuerza Aérea Húngara y uno en servicio en la Real Fuerza Aérea Tailandesa también fueron destruidos en accidentes. Además, un avión se perdió en un accidente en tierra durante una prueba de motor, por un total de nueve pérdidas de casco.

Fallos durante las pruebas

En el lugar del accidente de 1993 se ha colocado una escultura de acero inoxidable de Thomas Qvarsebo que representa un avión de papel con el morro arrugado.

Febrero de 1989

El 2 de febrero de 1989, el primer prototipo JAS 39-1 se estrelló en su sexto vuelo, cuando intentaba aterrizar en Linköping . El accidente fue filmado en una grabación ahora famosa por un equipo del programa de noticias Aktuellt de Sveriges Television . [1] El piloto, Lars Rådeström , permaneció en el avión que volcaba y escapó con un codo fracturado y algunas heridas menores. El accidente fue el resultado de la oscilación inducida por el piloto (PIO). Los vientos extremadamente racheados también contribuyeron. El comité de investigación del accidente concluyó más tarde que el problema estaba relacionado con el software. [2] [3]

Agosto de 1993

El 8 de agosto de 1993, un JAS 39A Gripen de producción (número de serie 39-102 [2] ) se estrelló en la isla central de Långholmen , en Estocolmo, cerca del puente Västerbron , cuando el avión se detuvo después de una maniobra a baja velocidad durante una exhibición sobre el Festival del Agua de Estocolmo . El accidente fue, como el primero, causado por una oscilación inducida por el piloto , y fue captado en video. El problema fue identificado más tarde como el mismo mal funcionamiento del software en el sistema de control de vuelo que el del accidente de 1989 y fue corregido en 1995. [4] [5] El piloto, Rådeström nuevamente, se eyectó del avión y aterrizó de manera segura en paracaídas , aunque quedó atrapado en un árbol. El avión cayó al suelo y se incendió en el impacto. A pesar de la gran multitud de espectadores, solo una persona en tierra resultó herida, [a] y el fuego pronto fue extinguido.

El avión había sido entregado a la Administración de Material de Defensa de Suecia en junio, solo dos meses antes del accidente. [2] El vuelo de exhibición no fue clasificado como en servicio, porque lo estaba realizando un piloto de pruebas en lugar de un oficial de la Fuerza Aérea sueca.

Fallos en el servicio

Fuerza Aérea Sueca

Septiembre de 1999

El 20 de septiembre de 1999, un JAS 39A Gripen (número de serie 39-156 [2] ) del ala Skaraborg (F 7) se estrelló en el lago Vänern durante un ejercicio de combate aéreo . Durante un picado pronunciado (−70°), el avión pasó a través del vórtice de estela del otro avión. El piloto ( capitán Rickard Mattsson [2] ) sintió una perturbación en el aire y luego notó que el avión ya no respondía a sus órdenes, seguido de una alerta de máxima gravedad del sistema de advertencia de colisión en tierra que indica que un giro para evitar un choque requeriría más de 10 g . El piloto se eyectó del avión, que continuó el picado y se estrelló mientras el piloto aterrizaba de forma segura en paracaídas en el lago. Su colega lo vio subirse a la balsa salvavidas inflable y fue recogido por un helicóptero de rescate 27 minutos después.

La Junta de Investigación de Accidentes de Suecia (SHK) no pudo determinar completamente la causa del accidente hasta que se encontró la caja negra unos 15 meses después. El informe preliminar está disponible en inglés. [7] El informe final de SHK [8]  –no disponible en inglés– concluyó que una interacción entre el transitorio aerodinámico del vórtice de estela y el diseño de las leyes de control del software de control de vuelo había causado que el avión entrara en pérdida, lo que lo hizo incontrolable durante un corto período de tiempo. Cuando el avión entró en el vórtice, el comando de cabeceo del piloto estaba completamente "arriba", lo que se interpreta como una solicitud del ángulo de ataque máximo , por lo que el ángulo de ataque del avión estaba en el límite máximo de 20°. Cuando el avión pasó a través del vórtice, la nueva dirección de la corriente de aire redujo el ángulo de ataque efectivo [ aclaración necesaria ] a 5°, pero como la palanca permaneció en la misma posición, el software movió las superficies de control (canards y elevones) a una posición de cabeceo hacia arriba. Después de que el avión salió del vórtice, se necesitó algún tiempo para mover las superficies nuevamente hacia la posición neutral, y mientras tanto el avión se inclinó rápidamente hasta un ángulo de ataque de 45° y se detuvo.

Al mismo tiempo, cuando el piloto sintió el "golpe" en el aire, hizo reflejos con el joystick, ordenando primero el cabeceo máximo hacia abajo y luego el máximo hacia arriba, pero mientras el ángulo de ataque esté por encima del límite de 20°, el software de control ignora los comandos del piloto y prioriza la reducción del cabeceo, por lo que no hubo respuesta del avión. El piloto nunca se dio cuenta de que el avión había entrado en pérdida y solo notó que sus entradas de cabeceo no tenían efecto, por lo que cuando vio la advertencia de colisión con el suelo optó por abandonar el avión de acuerdo con el manual de vuelo. El período en el que el ángulo de ataque estuvo por encima de los 20° duró 3,2 segundos; casualmente, el avión volvió a una condición controlable casi exactamente cuando el piloto soltó el joystick para tirar de la manija del asiento de eyección. Después de este accidente, Saab modificó el software de control de vuelo para detectar cuándo el avión está pasando por un vórtice de estela y aplicar diferentes leyes de control durante el transitorio. [9]

La comisión investigadora no ha podido determinar por qué se activó la alarma de colisión terrestre, ya que, en función de la velocidad y la altitud del avión, debería haber emitido una advertencia de baja gravedad. El informe considera varias hipótesis diferentes: por ejemplo, el alto ángulo de ataque podría haber provocado que el altímetro midiera un valor incorrecto, lo que provocó un cálculo erróneo de la velocidad de caída.

El estado del vuelo en el momento de la eyección era: altitud 750 m, ángulo de vuelo −75 grados, velocidad 350 km/h, ángulo de ataque −8 grados y carga −1,5 g .

Junio ​​de 2005

El 1 de junio de 2005, un JAS 39A Gripen (número de serie 39-184) del Airwing F 17 Kallinge , cuando actuaba como objetivo en un ejercicio de combate aéreo, aparentemente dejó de obedecer las órdenes del piloto, el teniente coronel Axel Nilsson. Después de intentar recuperar el control mientras la aeronave descendía lentamente, el piloto se eyectó de la aeronave y aterrizó de manera segura en paracaídas.

La investigación de SHK (informe publicado en junio de 2007) mostró que el avión volaba inicialmente a Mach 0,6 en picado suave a una altitud de 5500 m. Cuando fue atacado, el piloto, que no era plenamente consciente de la baja velocidad, intentó escapar haciendo que el avión ascendiera bruscamente (60 grados). Esto provocó una advertencia de "baja velocidad", que el piloto intentó compensar encendiendo el postquemador y maniobrando para realizar un bucle descentrado , aplicando brevemente el máximo ángulo de ataque. La intención era recuperar velocidad en la parte superior del bucle. La velocidad era demasiado baja y el avión acabó en una pérdida profunda invertida (al revés) y comenzó a descender lentamente. La respuesta inadecuada a la advertencia de baja velocidad puede haberse debido a que el manual de vuelo no era claro y a que el piloto estaba fuera de práctica después de volar un número bajo de horas de vuelo por año.

Cuando el avión se detiene, el software de control de vuelo entra en un modo de recuperación automática que intenta automáticamente nivelar el avión, cancelar la barrena y reducir el ángulo de ataque. Sin embargo, este modo no puede manejar pérdidas profundas. Teóricamente, el piloto podría haberse recuperado desactivando el modo automático para controlar directamente las superficies de control de vuelo (modo de enlace directo) y luego ejecutando una maniobra de "balanceo de cabeceo". Pero tal maniobra de recuperación no es parte del entrenamiento ordinario de los pilotos; el modo de enlace directo solo estaba destinado a ser utilizado por pilotos de prueba. Finalmente, el piloto tuvo que abandonar el avión. [10]

Abril de 2007

El 19 de abril de 2007, un Gripen JAS 39C (número de serie 39-259) del Ala Norrbotten (F 21) se estrelló en el aeródromo de Vidsel, en el norte de Suecia. [11] El piloto, el capitán Stefan Kaarle, fue expulsado involuntariamente del avión en pleno vuelo mientras se aproximaba a la pista de aterrizaje para aterrizar. Aterrizó sano y salvo en paracaídas. Todos los Gripen C/D fueron puestos a tierra temporalmente. La palanca del asiento de eyección, situada entre los muslos del piloto, se había activado con los movimientos del traje de vuelo del piloto. Los repetidos tirones de la palanca, resultantes del inflado y desinflado del traje anti-gás durante el vuelo, habían ejercido finalmente suficiente fuerza sobre él para provocar la eyección. Momentos antes de la eyección, el piloto había hecho girar el avión en un viraje cerrado, lo que provocó que se activara el traje anti-gás.

En los modelos C y D del Gripen, la palanca de expulsión del asiento se había movido y rediseñado para dejar espacio para pantallas más grandes en la cabina. La investigación demostró que la nueva palanca era propensa a este tipo de eyecciones no controladas. Una encuesta entre las alas aéreas que vuelan el Gripen reveló que la palanca de expulsión se había desprendido anteriormente, aunque no lo suficiente como para provocar una eyección. La investigación concluyó que los procedimientos de control de calidad entre la Administración Sueca de Material de Defensa, la Fuerza Aérea Sueca y Saab no fueron adecuados para descubrir el error a tiempo y, por lo tanto, se citaron como la causa principal del accidente. [12]

Fuerza Aérea Húngara

Mayo de 2015

El 19 de mayo de 2015, un biplaza JAS 39 D número 42 de la Fuerza Aérea Húngara se salió de la pista de la base aérea de Čáslav, en la República Checa. Los dos tripulantes (el general de brigada Csaba Ugrik y el mayor Gergely Grof) se eyectaron sin sufrir lesiones. El avión sufrió graves daños y la sección del morro se desprendió. [13]

Junio ​​de 2015

El 10 de junio de 2015, un JAS 39C monoplaza número 30 de la Fuerza Aérea Húngara realizó un aterrizaje de panza en la base aérea de Kecskemét ( Hungría). El piloto, el mayor Sándor Kádár, logró eyectarse con éxito, pero sufrió lesiones en la columna vertebral. El avión está en reparación. [14] [15]

Real Fuerza Aérea Tailandesa

Enero de 2017

El 14 de enero de 2017, un Gripen se estrelló durante un espectáculo aéreo por el Día del Niño en Hat Yai , provincia de Songkhla , Tailandia. El líder del escuadrón Dilokrit Pattavee murió cuando el avión se estrelló en una pista en el Ala 56 durante el espectáculo aéreo alrededor de las 9.20 am. Aproximadamente una hora después, los medios tailandeses informaron que un camión de bomberos del aeropuerto volcó mientras se apresuraba a apagar el fuego. El Aeropuerto Internacional de Hat Yai tuvo que cerrar para despejar la pista. La investigación no encontró ningún problema con la aeronave, y se sospecha que la causa del accidente fue la desorientación espacial del piloto. [16] [17]

Otros incidentes

Fuerza Aérea Sueca

Octubre de 2007

El 3 de octubre de 2007, un Gripen de la Fuerza Aérea sueca tuvo un conflicto de separación con un avión de pasajeros, es decir, no mantuvieron la separación requerida en altitud y distancia. El avión de pasajeros era un Saab 340 de Avitrans Nordic que se dirigía de Ronneby a Bromma . En su punto más cercano, los aviones estaban separados 30 metros verticalmente y 950 metros horizontalmente. El incidente tuvo lugar en el espacio aéreo al sur de Oskarshamn . El piloto del avión de pasajeros fue alertado por el TCAS de que otro avión se acercaba a la misma altitud. [ cita requerida ]

SHK concluyó que el incidente se produjo porque el piloto del Gripen bajó inadvertidamente de su nivel de vuelo asignado y terminó en el mismo nivel de vuelo que el avión de pasajeros. SHK atribuyó el incidente a la falta de rutinas adecuadas en la Fuerza Aérea Sueca para recibir y leer las instrucciones del control de tráfico aéreo. Se dijo que una causa contribuyente del incidente fue la falta de sistemas de apoyo en el Gripen para ayudar al piloto con la tarea antes mencionada. Un sistema de este tipo se está introduciendo actualmente en los Gripen de la Fuerza Aérea Sueca. El sistema alertará al piloto si el vuelo se desvía del nivel de vuelo asignado. [18]

Agosto de 2009

El 6 de agosto de 2009, un Gripen del F 17 Kallinge aterrizó de panza y se salió de la pista, después de que el piloto olvidó extender el tren de aterrizaje antes de aterrizar. Se produjo un pequeño incendio, pero fue rápidamente extinguido por el cuerpo de bomberos de la base aérea. El piloto escapó ileso y pudo alejarse caminando del avión. Según el informe de SHK, [19] una causa que contribuyó fue la alta carga de trabajo mental porque el piloto había pasado recientemente a volar con el JAS 39C, que utiliza unidades internacionales (pies, nudos) en lugar de unidades métricas (metros, km/h). El sistema de advertencia de proximidad al suelo se activó 8 segundos antes del aterrizaje, pero el piloto lo ignoró porque se sabía que a veces daba falsas alarmas.

Mayo de 2010

El 31 de mayo de 2010, un Gripen del Ala Norrbotten (F 21) se desprendió y se alejó a toda velocidad durante una prueba estática del motor. El avión ganó una velocidad considerable antes de salir de la superficie dura y caer sobre un terreno blando cercano, donde luego volcó. [20] [21] La técnica del avión, la teniente Sandra Halvarsson, escapó con heridas leves. [22] Hay información no confirmada de que el motor se puso en marcha accidentalmente con el acelerador a fondo. [23] Como el accidente no implicó a un avión volando o preparándose para volar, no se considera un accidente.

Fuerza Aérea Checa

Octubre de 2006

El 11 de octubre de 2006, un piloto de la Fuerza Aérea Checa que volaba con un Gripen casi alcanzó a un Learjet 35 que remolcaba un objetivo durante un ejercicio de tiro real en el aeródromo de Vidsel, en el norte de Suecia. Al practicar el uso del cañón automático de a bordo, los pilotos checos apuntaron por error a un objetivo de reserva cercano al avión remolcador en lugar del objetivo previsto a 600 metros detrás de él. Después de varios "ensayos", comenzaron los disparos reales y el primer piloto disparó al objetivo de reserva. Varios disparos lo alcanzaron y se calculó que pasaron a menos de 10 metros del Learjet. Después de esto, los pilotos checos descubrieron el objetivo real al que se suponía que debían disparar y procedieron a atacarlo. La tripulación del Learjet no notó nada fuera de lo normal, excepto el sonido del cañón, sin hacer la conexión de que habían sido atacados. El incidente se descubrió después del aterrizaje.

La investigación de SHK concluyó que las causas del incidente fueron que se habían programado demasiadas actividades en un período de tiempo demasiado corto; que las normas de seguridad relativas a los ejercicios con fuego real estaban desactualizadas; y que la asignación de responsabilidades y obligaciones de las Fuerzas Armadas suecas, la Administración de Material de Defensa sueca, las Operaciones de Vuelo Especial de Saab y las unidades militares checas no estaban claras. Estas causas juntas dieron como resultado que los pilotos checos no estuvieran completamente conscientes de la verdadera configuración del Learjet y los objetivos, lo que a su vez llevó a que apuntaran al objetivo equivocado y uno de ellos finalmente disparara contra él. Las causas que contribuyeron fueron que los pilotos checos tenían poca o ninguna experiencia en este tipo de ejercicios, y que el Learjet que remolcaba objetivos no tenía medios para monitorear el ejercicio. Por ejemplo, el Learjet carecía de un receptor de advertencia de radar que podría haber revelado que habían sido atacados por los Gripen. [24]

Notas

  1. ^ Una mujer estuvo hospitalizada durante tres semanas por quemaduras. [6]

Referencias

  1. ^ "Sveriges Television", YouTube (en sueco), Google, 2 de abril de 2006.
  2. ^ abcde Lindqvist, Gunnar & Widfeldt, Bo, Rikets flygplanköp - JAS 39 Gripen , Nässjö, SE : Air Historic Research, 2003, ISBN 91-973892-5-0 , págs. 164–68 (en sueco)
  3. ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 16 de abril de 2016. Consultado el 30 de junio de 2017 .{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
  4. ^ "Jas 39 Gripen" (en sueco). Archivado desde el original el 14 de abril de 2021.
  5. ^ "Sveriges Television", YouTube (en sueco), Google, 11 de abril de 2009.
  6. ^ Cómo hacer frente a una crisis de credibilidad: el accidente del caza JAS de Estocolmo de 1993 (PDF) , Swedish National Defence College, p. 27, archivado desde el original (PDF) el 21 de mayo de 2013 , consultado el 23 de enero de 2012.
  7. ^ Comisión Estatal de Investigación de Accidentes Archivado el 2 de julio de 2007 en Wayback Machine , SHK (Junta Sueca de Investigación de Accidentes).
  8. ^ "Rapport RM 2002:02" Archivado el 7 de febrero de 2012 en Wayback Machine . , Junta Sueca de Investigación de Accidentes (en sueco) .
  9. ^ Hjelm, Martin (2016). "Un viaje de cambio en la industria aeronáutica". Metodología y análisis en el trabajo de diseño . Consultado el 3 de enero de 2019 .
  10. ^ "Rapport RM 2007:03" Archivado el 18 de agosto de 2010 en Wayback Machine . , Junta Sueca de Investigación de Accidentes (en sueco) .
  11. ^ "El avión de Jas se estrelló en Norrbotten" Archivado el 26 de marzo de 2009 en Wayback Machine . , Sveriges Television (en sueco) .
  12. ^ "Rapport RM 2008:01" Archivado el 17 de agosto de 2010 en Wayback Machine . , Junta Sueca de Investigación de Accidentes (en sueco) .
  13. ^ Chamonikolas, Krystof; Simon, Zoltan (19 de mayo de 2015), "El avión de combate Gripen húngaro se estrella en un ejercicio militar checo", Bloomberg.com , Bloomberg, archivado del original el 16 de agosto de 2015 , consultado el 19 de mayo de 2015.
  14. ^ "Hungría: piloto estable tras aterrizaje forzoso de avión de combate Gripen", The Big Story , AP, archivado del original el 11 de junio de 2015 , consultado el 10 de junio de 2015 , BUDAPEST, Hungría (AP) — El Ministerio de Defensa de Hungría dijo que un piloto que se eyectó de su avión de combate Gripen durante un aterrizaje forzoso se encuentra en condición estable..
  15. ^ "Örökre búcsút mondhatunk a Gripennek?", Magyar Nemzet Online (en húngaro), MNO , consultado el 10 de junio de 2015 , Portálunk úgy értesült, hogy a pilótának, Kádár Sándor őrnagynak csigolyatörése van és Kecskemétről Budapestre szállítják a Honvédkór hazba..
  16. ^ "La desorientación del piloto fue la causa del accidente del caza Gripen", Bangkok Post , Post Publishing PCL., 14 de enero de 2018.
  17. ^ "Un avión Gripen se estrella durante una exhibición aérea y muere el piloto", Bangkok Post , Post Publishing PCL., 14 de enero de 2017.
  18. ^ "Rapport RM 2010:01" Archivado el 17 de agosto de 2010 en Wayback Machine . , Junta Sueca de Investigación de Accidentes (en sueco) .
  19. ^ Junta Sueca de Investigación de Accidentes (9 de noviembre de 2012). "Olycka den 6 de agosto de 2009 con JAS39 nr 39.212 vid Blekinge flygflottilj" (en sueco) . Consultado el 15 de junio de 2017 .
  20. ^ "Jas-plan volade på F 21 i Luleå" [El avión Jas volcó en F21 en Luleå)]. Göteborgs-Posten (en sueco). 31 de mayo de 2010.
  21. ^ "Haveri med JAS 39 Gripenflygplan" (Incidente con el avión JAS 39 Gripen) Archivado el 20 de julio de 2011 en Wayback Machine . , comunicado de prensa de Norrbotten Wing , 31 de mayo de 2010 (en sueco) .
  22. ^ "Jag hade änglavakt" ("Tenía un ángel de la guarda"), entrevista publicada por Norrbotten Wing , 2 de junio de 2010 (en sueco) .
  23. "Frågetecken kring skenande Jas-plan" Archivado el 12 de junio de 2011 en Wayback Machine (en sueco) . Televisión Sveriges, 1 de junio de 2010. (traducción al inglés).
  24. ^ Rapport RM (PDF) (en sueco), Junta Sueca de Investigación de Accidentes, 2007, archivado desde el original (PDF) el 12 de junio de 2011.

Enlaces externos