El desastre ferroviario de Quintinshill fue un choque de varios trenes que ocurrió el 22 de mayo de 1915 frente a la caseta de señales de Quintinshill, cerca de Gretna Green en Dumfriesshire , Escocia. Resultó en la muerte de más de 200 personas y sigue siendo el peor desastre ferroviario en la historia británica . [1]
La cabina de señalización de Quintinshill controlaba dos bucles de paso , uno a cada lado de la línea principal de Caledonia de doble vía que unía Glasgow y Carlisle (parte de la línea principal de la Costa Oeste ). En el momento del accidente, ambos bucles de paso estaban ocupados por trenes de mercancías y un tren local de pasajeros en dirección norte se encontraba parado en la línea principal en dirección sur.
La primera colisión se produjo cuando un tren de tropas que iba en dirección sur desde Larbert a Liverpool chocó con el tren local parado. [2] Un minuto después, los restos fueron golpeados por un tren expreso con coches cama que iba en dirección norte desde London Euston a Glasgow Central . El gas del sistema de iluminación de gas Pintsch de los viejos vagones de madera del tren de tropas se encendió, provocando un incendio que pronto envolvió a los cinco trenes.
Solo la mitad de los soldados del tren de tropas sobrevivieron. [3] Los muertos eran principalmente soldados territoriales del 1/7.º Batallón ( Leith ), los Royal Scots que se dirigían a Galípoli . El número exacto de muertos nunca se estableció con certeza, ya que algunos cuerpos nunca fueron recuperados, habiendo sido totalmente consumidos por el fuego, y la lista de miembros del regimiento también fue destruida en el incendio. [4] El número oficial de muertos fue de 227 (215 soldados, otros nueve pasajeros y tres empleados del ferrocarril), pero el Ejército luego redujo su cifra de 215 en uno. No se contaron en los 227 cuatro víctimas que se cree que eran niños, [4] pero cuyos restos nunca fueron reclamados o identificados. Los soldados fueron enterrados juntos en una fosa común en el cementerio Rosebank de Edimburgo , donde se celebra un recuerdo anual.
Una investigación oficial, completada el 17 de junio de 1915 para la Junta de Comercio , determinó que la causa de la colisión fue la negligencia de las reglas por parte de dos señaleros . Con el bucle en dirección norte ocupado, el tren local en dirección norte había dado marcha atrás hacia la línea en dirección sur para permitir el paso de dos traviesas en dirección norte que circulaban con retraso. Entonces se pasó por alto su presencia y se autorizó el paso del tren de tropas en dirección sur. Como resultado, ambos señaleros fueron acusados de homicidio involuntario en Inglaterra y luego condenados por homicidio culposo después de un juicio en Escocia; los dos términos son en términos generales equivalentes. Después de ser liberados de una cárcel escocesa en 1916, fueron reempleados por la compañía ferroviaria, aunque no como señaleros.
El desastre se produjo en la caseta de señales de Quintinshill , que era una caseta intermedia situada en un lugar remoto, situada para controlar dos bucles de paso , uno a cada lado de la línea principal de doble vía del Ferrocarril Caledonian . En esa sección de la línea principal entre Carlisle y Glasgow, en la jerga ferroviaria británica , Up es hacia Carlisle y Down es hacia Glasgow . El área alrededor de la caseta de señales era un campo escasamente poblado con granjas dispersas.
El mapa Ordnance Survey 1:2500 de 1859 (pero no los mapas modernos) muestra una casa llamada Quintinshill aproximadamente a 55.0133°N 3.0591°W, aproximadamente a media milla (800 m) al sur-sureste de la casilla de señales. El asentamiento más cercano era Gretna , 1,5 millas (2,4 km) al sur de la casilla, en el lado escocés de la frontera anglo-escocesa .
La responsabilidad de la cabina de señales de Quintinshill recaía en el jefe de estación de la estación de trenes de Gretna , que el día del accidente era Alexander Thorburn. La cabina estaba ocupada por un señalero , en un sistema de turnos . Por la mañana, un señalero del turno de noche era relevado por el señalero del turno de mañana a las 6:00 a. m. El día del desastre, George Meakin era el señalero de noche, mientras que James Tinsley iba a trabajar en el turno de mañana.
En el momento del accidente, el tráfico normal en dirección norte a través de la sección incluía dos trenes expresos nocturnos con coches cama , de Londres a Glasgow y Edimburgo , respectivamente, que debían salir de Carlisle a las 5.50 y las 6.05 horas. Les seguía un servicio local de pasajeros de todas las estaciones de Carlisle a Beattock , que se anunciaba en el horario público como saliendo de Carlisle a las 6.10 horas, pero que normalmente salía a las 6.17 horas. Si los coches cama se retrasaban, no se podía retrasar el servicio local para que saliera de Carlisle después de ellos porque entonces habría que dar prioridad a la salida programada de los trenes expresos de las compañías rivales a las 6.30 y las 6.35 horas. Además, cualquier retraso en la salida del tren local causaría retrasos en cadena en un servicio de cercanías de Moffat a Glasgow y Edimburgo, con el que el tren con parada conectaba en Beattock . Por lo tanto, en caso de que uno o ambos trenes traviesa se retrasaran, el tren que se detuviera partiría a la hora anunciada de las 6.10 a. m. y luego sería desviado a una de las estaciones intermedias o cajas de señales para permitir que el o los trenes traviesa lo adelantaran. [5]
Uno de los lugares donde esto podría ocurrir era Quintinshill, donde había bucles de paso para las líneas Up y Down. Si el bucle Down (en dirección norte) estaba ocupado, como lo estaba en la mañana del accidente, entonces el tren local en dirección norte sería desviado, a través de un cruce posterior , a la línea principal Up (en dirección sur). Aunque no era un método de operación preferido, estaba permitido por las reglas y no se consideraba una maniobra peligrosa, siempre que se tomaran las precauciones adecuadas. En los seis meses anteriores al accidente, el tren local de las 6.17 am había sido desviado en Quintinshill 21 veces, y en cuatro de esas ocasiones había sido desviado a la línea Up. [6]
El desastre se produjo en la mañana del 22 de mayo. Esa mañana, los dos trenes expresos nocturnos que iban hacia el norte iban con retraso y el tren local que iba hacia el norte tuvo que ser desviado en Quintinshill, pero el circuito de paso de Down estaba ocupado por el tren de mercancías de las 4.50 horas procedente de Carlisle. También debían pasar por la sección de vía de la caja dos trenes que iban hacia el sur: un tren de mercancías especial compuesto por vagones de carbón vacíos y un tren especial de tropas.
Con el circuito de Down ocupado, el señalero del turno de noche Meakin decidió desviar el tren de pasajeros local hacia la línea principal de Up. En ese momento, el tren de carbón vacío que iba hacia el sur estaba parado en la señal de Up Home al norte de Quintinshill y, en consecuencia, todavía estaba ocupando la sección de Kirkpatrick (la siguiente cabina de señales al norte). Esto significaba que el señalero Meakin aún no había telegrafiado a Kirkpatrick la señal de " tren fuera de sección " para el tren de carbón vacío, lo que a su vez significaba que no podía enviar la señal de "bloqueo de regreso" para avisar al señalero de Kirkpatrick que el tren local estaba parado en la línea principal de Up. [7] Una vez que el tren local cruzó hacia la línea principal de Up, Meakin permitió que el tren de vagones de carbón vacío continuara hacia el circuito de Up. Al llegar tarde a bordo del tren local, el señalero del turno de mañana Tinsley llegó a la cabina de señales de Quintinshill poco después de las 6.30 am. [2] A las 6.34 de la mañana, uno de los señaleros (nunca se estableció cuál) dio la campanada de "tren fuera de sección" a Kirkpatrick para el tren de carbón. [8] En este punto, ocurrieron dos fallos cruciales en el procedimiento de señalización (ver Infracciones de las reglas).
Después de ser relevado por el señalero Tinsley, el señalero de turno de noche Meakin permaneció en la cabina de señales leyendo el periódico que había traído Tinsley. Ambos guardias de los trenes de mercancías también habían entrado en la cabina de señales y se comentaban las noticias de la guerra en el periódico. Poco después, debido a que el tren local había estado parado en la vía principal durante más de tres minutos, de conformidad con la Regla 55, su conductor envió al fogonero George Hutchinson a la cabina, aunque este se fue a las 6.46 am, al no haber cumplido completamente con los deberes requeridos (ver Infracciones de las Reglas). [9]
A las 6.38 am, el primero de los expresos en dirección norte desde Carlisle pasó a Quintinshill sin problemas. A las 6.42 am, Kirkpatrick " ofreció " el tren de tropas en dirección sur a Quintinshill. El señalero Tinsley aceptó inmediatamente el tren de tropas y, cuatro minutos más tarde, se le ofreció y aceptó el segundo expreso en dirección norte desde Gretna Junction. [10] A las 6.47 am, Tinsley recibió la señal de "tren entrando en sección" de Kirkpatrick para el tren de tropas y lo ofreció hacia Gretna Junction, habiéndose olvidado del tren de pasajeros local (a bordo del cual había llegado esa mañana), que ocupaba la línea Up. El especial de tropas fue aceptado inmediatamente por Gretna Junction, por lo que Tinsley "desactivó" su señal de inicio de Up para permitir que el tren de tropas avanzara. [10]
El tren de tropas chocó de frente con el tren local parado en la línea ascendente a las 6.49 am. [11] Poco más de un minuto después, el segundo tren expreso en dirección norte chocó contra los restos, después de haber pasado la señal de Quintinshill Down Distant antes de que pudiera volver a ponerse en peligro. Los restos también incluían el tren de mercancías en el circuito descendente y los vagones del tren de carbón vacío en el circuito ascendente. A las 6.53 am Tinsley envió la señal de campana de "Peligro de obstrucción" tanto a Gretna como a Kirkpatrick, deteniendo todo el tráfico y alertando a otros sobre el desastre. [12]
Muchos hombres del tren de tropas murieron como resultado de las dos colisiones, pero el desastre se agravó aún más debido a un incendio posterior. El gran tráfico en tiempos de guerra y la escasez de vagones hicieron que la compañía ferroviaria tuviera que poner en servicio material obsoleto de la Great Central Railway . Estos vagones tenían carrocerías y armazones de madera, con muy poca resistencia a los choques en comparación con los vagones con armazón de acero, y estaban iluminados con gas mediante el sistema de gas Pintsch . [13]
El gas se almacenaba en depósitos colgados bajo el bastidor, que se rompieron en la colisión. El gas que se escapaba se encendió debido a los incendios de carbón de las locomotoras. Los depósitos de gas se habían llenado antes de salir de Larbert , y esto, combinado con la falta de agua disponible, significó que el fuego no se extinguió hasta la mañana del día siguiente, a pesar de los mejores esfuerzos del personal ferroviario y el cuerpo de bomberos de Carlisle. [14]
El tren de tropas estaba formado por 21 vehículos, todos ellos consumidos por el fuego, salvo los seis de la parte trasera, que se desprendieron en el impacto y rodaron hacia atrás a lo largo de la vía un breve trecho. El fuego afectó también a cuatro vagones del tren expreso y a algunos vagones de mercancías. [15] Tal fue la intensidad del incendio que se consumió todo el carbón de los ténderes de las locomotoras . [15]
Entre los primeros rescatistas que llegaron al lugar se encontraban el señor y la señora Dunbar, encargados de The Old Blacksmith's Shop, en Gretna Green. La señora Dunbar declaró que, cuando oyó el estruendo, su primer pensamiento fue que habían llegado los alemanes. La señora Dunbar telefoneó a los médicos de Carlisle para pedir ayuda. El señor Dunbar pasó el día colaborando en las labores de rescate. [16]
El último superviviente conocido del accidente, Peter Stoddart, fue entrevistado en Wisbech por Michael Simkins en torno a 1985. [17] Simkins escribió en The Guardian en 2001: "Le pregunté sobre una historia que había oído sobre un agente que se acercó al lugar del accidente disparando a unos hombres atrapados entre los restos en llamas. 'Eso era cierto. Lo vi. Era un caballero escocés, que con el tiempo se hizo millonario. Pero tenía que hacerlo'. Había una sospecha de risa en su voz cuando añadió: 'Y hubo uno o dos supervivientes más que se esfumaron. Aprovecharon su oportunidad'". Stoddart murió el 4 de julio de 1988 tras un derrame cerebral. [18]
El 16 de mayo de 2015, la BBC informó que el coronel Robert Watson, un alto oficial del ejército retirado que había servido en los Royal Scots , dijo que creía que algunos soldados "probablemente" habían sido asesinados por piedad . La BBC dijo que, si bien no existían registros oficiales del ejército sobre el supuesto tiroteo, "muchos informes escritos en la prensa en el momento del accidente sugerían que algunos soldados atrapados, amenazados con la posibilidad de ser quemados vivos en el furioso infierno, se suicidaron o fueron baleados por sus oficiales". Las declaraciones del coronel fueron grabadas para un documental de la BBC Escocia realizado para conmemorar el centenario del desastre, Quintinshill: Britain's Deadliest Rail Disaster .
En declaraciones a los documentalistas, Watson dijo: "Todos los que pudieron ser rescatados lo fueron. A muchos de ellos les practicaron amputaciones debajo de vagones en llamas para poder ser rescatados. Pero muchos, por supuesto, quedaron atrapados en una posición tal que no pudieron ser sacados o bien el fuego se había apoderado de ellos y no pudieron ser alcanzados. Y, por supuesto, desde entonces, hemos escuchado historias de algunos soldados que recibieron disparos y de otros que posiblemente se quitaron la vida. Nunca se ha documentado formalmente. Mi propia creencia personal es que probablemente sucedió, en un sentido de compasión, de eutanasia. Es casi imposible, sentado aquí, comprender cómo fue esa mañana". La BBC dijo que esta parte de la entrevista con Watson no se emitiría. [19]
Según Earnshaw, "muchos quedaron atrapados dentro del tren en llamas; los hombres heridos sin esperanza de escapar rogaron a sus rescatadores que les dispararan mientras los disparos añadían un efecto espeluznante a la escena cuando las armas pequeñas y los casquillos de fusil en los furgones de equipaje empezaron a explotar por el intenso calor". [20]
El 24 de mayo, los periódicos ya informaban de que el accidente era el más mortal del Reino Unido. La estimación inicial era de 158 muertos y más de 200 heridos. Los cuerpos de las víctimas fueron inicialmente colocados en un campo junto a la vía y cubiertos con sábanas blancas. Más tarde fueron llevados a una granja cercana o al Gretna Green Village Hall. La Junta de Comercio nombró al teniente coronel Edward Druitt , RE para dirigir la investigación del accidente. El rey envió un telegrama al director general de Caledonian Railway, Donald Mathieson, expresando su pésame y pidiendo que se le mantuviera informado de la recuperación de los heridos. [16]
El 23 de mayo se celebró una reunión de reclutamiento en el Usher Hall de Edimburgo para formar un nuevo batallón. [21] El ferrocarril se reabrió a través de Quintinshill en la mañana del 25 de mayo, aunque no se habían retirado todos los restos. Las dos locomotoras del tren expreso se encontraban en una vía secundaria con toda la pintura quemada. [22]
La gran mayoría de las víctimas mortales se encontraban entre los hombres de los Royal Scots . No se ha podido determinar el número exacto, ya que el registro del regimiento quedó destruido por el fuego. El informe oficial del teniente coronel Druitt da un total estimado de 215 muertos y otros 191 heridos. [23] De los 500 soldados del 7.º Batallón de los Royal Scots que iban en el tren de tropas, sólo 58 hombres estuvieron presentes para el pase de lista a las 16:00 horas de esa tarde, junto con siete oficiales. [24]
En total, murieron alrededor de 226 personas y 246 resultaron heridas. La tripulación del tren de tropas también murió en la primera colisión. [25] Tanto el conductor Scott como el fogonero Hannah habían conducido el Tren Real . [22]
Teniendo en cuenta la doble colisión y el incendio, las víctimas en los demás trenes fueron menos de lo que cabía esperar. En el tren local murieron dos pasajeros, ninguno de ellos gravemente herido; en el expreso murieron siete pasajeros, y otros 51 y tres miembros del personal ferroviario resultaron gravemente heridos. [23]
Algunos cuerpos nunca fueron recuperados, habiendo sido totalmente consumidos por el fuego, y cuando los cuerpos de los hombres de los Royal Scots fueron devueltos a Leith el 24 de mayo, fueron enterrados juntos en una fosa común en el cementerio Rosebank de Edimburgo . [26] Los ataúdes fueron colocados en tres filas de profundidad, con cada uno en la fila superior cubierto con la bandera de la Unión .
El público no pudo acceder al cementerio, aunque se permitió la presencia de 50 militares heridos que se encontraban convalecientes en un hospital militar cercano. La ceremonia duró tres horas, al final de las cuales se disparó una salva de tres tiros y se tocó el último timbre . [22]
Los cuerpos fueron escoltados por los batallones 15 y 16 de Royal Scots, los batallones Edinburgh Pals recientemente formados y todavía en entrenamiento. El cortejo tardó cuatro horas en completar su tarea. En 1916 se erigió un monumento a las tropas fallecidas en el cementerio de Rosebank. [27]
De las tropas, se identificaron 83 cuerpos, se recuperaron 82 pero estaban irreconocibles y 50 estaban totalmente desaparecidos, [28] lo que da un total de 215, posteriormente revisado por el ejército a 214. [26] Los soldados fueron enterrados con todos los honores militares . [21]
Entre los ataúdes había cuatro cuerpos que no habían sido identificados y que parecían ser restos de niños. Un ataúd estaba etiquetado simplemente como "niña, irreconocible" y otro como "tres baúles, probablemente niños". [26] Como no se informó de la desaparición de ningún niño, la compañía ferroviaria trasladó los cuerpos a Glasgow para su posible identificación, pero nadie se presentó a reclamarlos; [26] que fueron enterrados en la Necrópolis Occidental de Glasgow el 26 de mayo. [26] La tripulación del motor del tren de tropas era de Carlisle, y también fueron enterrados el 26 de mayo en el cementerio de Stanwix. [29]
Los oficiales y soldados supervivientes de los Royal Scots fueron llevados a Carlisle la tarde del 22 de mayo. A la mañana siguiente, tomaron el tren hasta Liverpool, pero al llegar allí fueron examinados médicamente: todos los soldados y un oficial fueron declarados no aptos para el servicio en el extranjero y fueron devueltos a Edimburgo. [24] Sólo el teniente coronel W. Carmichael Peebles y otros cinco oficiales estaban en condiciones de zarpar desde Liverpool para el servicio en el extranjero. [30] Se informó en el Edinburgh Weekly que, durante su marcha desde el puerto hasta la estación de tren, los supervivientes fueron confundidos con prisioneros de guerra y apedreados por unos niños. [31]
Había cuatro locomotoras de vapor que arrastraban los tres trenes de pasajeros directamente involucrados en las colisiones, el tren expreso había sido de dos cabezas . Todos eran diseños construidos para el Ferrocarril Caledonian. Las dos locomotoras que chocaron de frente en el primer impacto (cuando el tren de tropas chocó con el tren local) fueron dadas de baja y desguazadas. [32] [33] La locomotora del tren local había sido la No. 907 de la Clase 903 ( disposición de ruedas 4-6-0 ). La locomotora del tren de tropas era la No. 121 de la Clase 113 ( 4-4-0 ). Las dos locomotoras del tren expreso que chocaron con los restos un minuto después, fueron posteriormente reparadas y devueltas al tráfico: la No. 140 de la Clase Dunalastair IV y la No. 48 de la Clase 43 (ambas 4-4-0).
La secuencia de hechos que condujeron a las colisiones incluyó múltiples infracciones de las normas ferroviarias, que sirvieron de base para el posterior procesamiento de ambos señalizadores. En total, se identificaron ocho infracciones distintas de las normas por parte de los señalizadores. [34]
Para el cambio de turno de las 6:00 a. m., los señaleros habían desarrollado un acuerdo informal que permitía que quien trabajara en el turno de mañana llegara a trabajar alrededor de las 6:30 a. m. Esto permitía que el señalero del turno de día se levantara un poco más tarde y, en el caso del señalero Tinsley (que vivía en Gretna), le permitía viajar al trabajo en el tren local los días en que debía ser desviado en Quintinshill. Los señaleros de Gretna Junction le avisaban a Tinsley cuando esto ocurría.
Para evitar que la dirección de la empresa detectara esta mala práctica, el encargado de señales que trabajaba en el turno de noche anotaba todas las entradas del registro de trenes después de las 6:00 a. m. en un papel en lugar de en el propio libro de registro. Cuando llegaba el encargado del turno de día, copiaba las entradas del papel en el registro de trenes con su propia letra, haciendo que pareciera que el cambio de turno se había producido en el momento correcto. [35] El cambio de turno era un momento crítico para la seguridad en el que era esencial que el encargado de señales que se hiciera cargo de la caja fuera plenamente consciente de la posición de los trenes y de que todos los requisitos de señalización de los bloques se cumplimentaran y registraran correctamente. La necesidad de Tinsley de copiar las entradas del registro de trenes que faltaban tan pronto como se hizo cargo de la caja de señales puede haberlo distraído de sus obligaciones en relación con la entrega de la caja y parece probable que haya sido un factor en su posterior aceptación del tren de tropas.
Inmediatamente después de que el tren de carbón vacío se detuviera en el circuito ascendente, ocurrieron dos fallas cruciales en el procedimiento de señalización de bloqueo .
En primer lugar, tan pronto como se había telegrafiado el código de campana de "tren fuera de sección" a la cabina de señales de Kirkpatrick para avisar que el tren de vagones vacío estaba fuera de la sección y libre de la línea principal de Up en Quintinshill, el señalero de Quintinshill debería haber seguido esto enviando el código de campana de "bloqueo de regreso" a Kirkpatrick. Esto habría avisado al señalero de Kirkpatrick que otro tren (es decir, el local de Down) estaba ocupando la línea principal de Up dentro de la señal de origen de Quintinshill . Al recibir la campana de "bloqueo de regreso", el señalero de Kirkpatrick no habría podido ofrecer otro tren de Up a Quintinshill hasta que hubiera recibido la campana de "obstrucción eliminada" del señalero de Quintinshill para confirmar que el tren desviado estaba libre de la línea de Up. [36] Sin embargo, aunque se envió la señal de "tren fuera de sección" a Kirkpatrick, la señal de "bloqueo de regreso" nunca se envió. Cabe destacar que la señal de "tren fuera de sección" se envió a las 6.34 a. m., inmediatamente después de que Tinsley llegara a la cabina de señales y en el momento en que se estaba transfiriendo la responsabilidad de trabajar en la cabina. Ambos señaleros de Quintinshill afirmaron posteriormente que el otro hombre había sido el que había enviado la señal de "tren fuera de sección". [8]
En segundo lugar, el señalero de Quintinshill debería haber colocado un collar de palanca de señales sobre la palanca de señales correspondiente, lo que habría servido como recordatorio físico de no dejar libres sus señales para la línea ascendente. Ninguno de los dos lo hizo, y el señalero Tinsley no comprobó la presencia de un collar de palanca cuando se hizo cargo del funcionamiento de la caja. [10] [8] Meakin y Tinsley admitieron en la investigación del forense que no utilizaban regularmente los collares de palanca [37] y esto fue confirmado por Hutchinson. [38]
Otra precaución importante diseñada específicamente para prevenir tales errores de señalización tampoco se implementó ese día: la Regla 55. Según esta regla, si un tren se detenía en la línea principal durante más de tres minutos, el conductor debía enviar a un miembro de la tripulación a la cabina de señales para recordarle al señalero la presencia del tren y asegurarse de que estuvieran en su lugar las salvaguardas necesarias para proteger el tren (por ejemplo, los collares de las palancas de las señales). El miembro de la tripulación debía firmar el registro del tren para confirmar que había visitado la cabina de señales y realizado estas acciones.
Como el tren local había estado detenido más de tres minutos, su fogonero , George Hutchinson, fue enviado a la cabina. Contrariamente a la regla, Hutchinson se limitó a firmar el registro del tren, utilizando un bolígrafo que Tinsley (que tenía la intención de completar las entradas que faltaban en el registro del tren) le entregó por encima del hombro sin levantar la vista. Hutchinson luego regresó a su locomotora sin recordarle al señalero la posición de su tren ni comprobar que el señalero había colocado un collar en la palanca de señales. [8]
Varios ferroviarios debían visitar la caseta de señales como parte de sus funciones, pero estaba expresamente prohibido que dichos visitantes se quedaran más tiempo del necesario debido a la posibilidad de distracción del señalero. Sin embargo, las casetas de señales eran lugares relativamente cómodos para pasar el tiempo (había una estufa, una tetera y la compañía del señalero), por lo que existía la tentación de que dichos visitantes se quedaran. Cuando Tinsley llegó a la caseta de señales de Quintinshill la mañana del accidente, el guardia del tren de mercancías que bajaba estaba abandonando la caseta después de haber estado allí unos diez minutos, mientras que el guardia del tren de vagones vacíos que subía llegó al mismo tiempo y todavía estaba en la caseta cuando se produjo la primera colisión 15 minutos después. Además, después de entregarle el trabajo de la caseta de señales a Tinsley, Meakin permaneció en la caseta leyendo el periódico. La presencia innecesaria de estos otros ferroviarios puede haber distraído aún más a Tinsley de sus obligaciones. [39]
El hecho de no llevar a cabo el procedimiento de "bloqueo de la vía" permitió al señalero de Kirkpatrick ofrecer el tren de tropas hacia arriba a Quintinshill, pero como el tren local de bajada estaba parado en la línea principal de subida dentro de la señal de la línea de inicio de Quintinshill, las normas de bloqueo prohibían a Tinsley aceptar el tren de tropas. Sin embargo, a pesar de que había viajado al trabajo en la plataforma del tren local minutos antes y que el tren estaba parado a la vista directamente frente a la caja de señales, Tinsley se olvidó de su presencia. Por lo tanto, aceptó el tren de tropas y lo ofreció hacia adelante hasta Gretna Junction, donde fue aceptado. A falta de un collar de palanca en la palanca de la señal de inicio de subida para recordarle que la línea estaba bloqueada, quitó las señales de la línea de subida para permitir que el tren de tropas pasara por Quintinshill.
La primera investigación oficial sobre el desastre comenzó en Carlisle el 25 de mayo en el County Hall, Carlisle. [40] Fue realizada por el teniente coronel Edward Druitt RE de la Inspección de Ferrocarriles en nombre de la Junta de Comercio . Druitt ya había pasado algún tiempo en el lugar del accidente y pasó el día en Carlisle entrevistando a testigos, incluidos Meakin y Tinsley. [41] Ambos hombres fueron honestos acerca de sus incumplimientos de las reglas y su comportamiento generalmente laxo. Druitt presentó su informe a la Junta de Comercio el 17 de junio de 1915 y culpó directamente a Meakin y Tinsley.
Esta desastrosa colisión se debió, por tanto, a la falta de disciplina por parte de los señaleros, primero por cambiar de servicio a una hora no autorizada, lo que hizo que Tinsley estuviera ocupado escribiendo el Libro de Registro del Tren, y así desvió su atención de su trabajo apropiado, segundo porque Meakin entregó el deber de una manera muy laxa; y, tercero, porque ambos señaleros descuidaron llevar a cabo varias reglas especialmente formuladas para prevenir accidentes debido al olvido por parte de los señaleros. [4]
Druitt también criticó a Hutchinson por no cumplir adecuadamente con la Regla 55 , [8] y también al jefe de estación de Gretna, Alexander Thorburn, quien, en opinión de Druitt, no podía ignorar los cambios de turno irregulares operados por Meakin y Tinsley. [4]
Druitt concluyó que incluso si todos los trenes hubieran estado iluminados con electricidad, igualmente se habría producido un incendio, ya que los vagones del tren de mercancías en el circuito descendente se incendiaron. [42] También concluyó que si Quintinshill hubiera estado equipado con circuitos de vía , entonces se habría evitado el accidente, ya que el enclavamiento eléctrico de las señales habría impedido que Tinsley tirara de las palancas de señal pertinentes, pero que con su diseño simple y buena visibilidad desde la caja de señales, Quintinshill era una baja prioridad para la instalación de circuitos de vía. [4]
La situación legal era complicada porque, aunque el accidente ocurrió en Escocia, algunos de los heridos murieron posteriormente en Inglaterra, donde la ley era diferente. En Escocia, las muertes eran investigadas por el procurador fiscal que, si encontraba culpabilidad por parte de alguien, podía ordenar su arresto y acusarlo de homicidio culposo . [nb 1] [44] En Inglaterra, el forense investigaba la muerte y, si el jurado del forense determinaba que la muerte se debía a negligencia, entonces el forense podía presentar cargos de homicidio contra las partes nombradas. [45] El forense de Carlisle, TS Strong, pidió orientación al Ministerio del Interior y recibió instrucciones de realizar investigaciones sobre los que habían muerto en Inglaterra de la manera habitual. [46] La investigación se abrió el 25 de mayo, pero se aplazó inmediatamente hasta el 23 de junio para permitir que Druitt terminara su investigación. [47] Después de dos días de escuchar las pruebas de, entre otros, Tinsley, Meakin y Hutchinson, Strong resumió las pruebas al jurado de diecinueve hombres. Subrayó que si Meakin y Tinsley hubieran obedecido las reglas sobre (a) bloqueo de retorno, (b) collarines de palanca o (c) un registro de trenes correctamente mantenido, no podrían haber olvidado el tren parado. [48] Concluyó su resumen con: [49]
Si como resultado de sus deliberaciones usted descubre que las reglas y salvaguardas fueron violadas por uno o más de los ferroviarios involucrados, o en otras palabras, que han sido negligentes, todavía queda un punto que debe decidir, y es éste.
¿Fue esa negligencia de tal carácter —teniendo en cuenta todos los factores circundantes— como para ser considerada negligencia culpable, o en otras palabras, negligencia grave?
Si fue así, fue homicidio.
El jurado se retiró y una hora después volvió a emitir un veredicto según el cual las 27 personas que eran objeto de la investigación habían muerto debido a la negligencia grave de Tinsley, Meakin y Hutchinson. Por lo tanto, el forense envió a los tres a la siguiente sesión de Cumberland Assizes bajo el cargo de homicidio involuntario; a los tres se les concedió la libertad bajo fianza . [50]
El abogado que representaba a los tres ferroviarios protestó porque su sometimiento a juicio estaba fuera de la jurisdicción del forense, ya que el supuesto delito se había cometido en Escocia. El forense declaró que había recibido instrucciones del Ministerio del Interior para que procediera con la investigación. [51] El veredicto de la investigación inglesa dejó a Tinsley en una posición inusual, ya que fue arrestado por las autoridades escocesas el 29 de mayo de 1915, [52] y acusado de homicidio culposo. Ahora se enfrentaba a un cargo de homicidio involuntario en Inglaterra basado en los mismos hechos. Después de un debate entre los funcionarios judiciales de Inglaterra y Escocia, se decidió proceder contra los tres hombres en Escocia.
Los tres se convirtieron en los primeros hombres en ser acusados por el mismo delito en dos países del Reino Unido. [20]
El juicio de los tres hombres comenzó el 24 de septiembre de 1915 en el Tribunal Superior de Edimburgo . El Lord Justice General , Lord Strathclyde , presidió el juicio; el Lord Advocate , Robert Munro KC, procesó y los tres hombres fueron defendidos por Condie Sandeman KC. [53] Tinsley, Meakin y Hutchinson se declararon inocentes de los cargos de homicidio culposo e incumplimiento del deber que se les imputaban. El juicio duró un día y medio; después de que la fiscalía hubiera concluido su caso, Sandeman le presentó al Lord Justice General que no había caso que Hutchinson pudiera responder. El Lord Justice General aceptó esta presentación y se le ordenó al jurado que lo declarara inocente al concluir el juicio. [54] Sandeman no llamó a ningún testigo por parte de Meakin y Tinsley, sino que trató de persuadir al jurado de que ninguno de los dos había sido negligente criminalmente, sino que Tinsley simplemente había sufrido una pérdida momentánea de memoria. [55]
Después del discurso de Sandeman, Lord Strathclyde resumió ante el jurado así:
A las 6.43 horas de la mañana del día en cuestión, se pidió a los hombres que estaban en la garita de señales de Quintinshill que aceptaran el tren de tropas que venía del norte. Lo aceptaron. Eso significaba que dieron la señal al norte de que la línea estaba despejada y que el tren de tropas podía seguir adelante sin peligro. En ese mismo momento en que se dio la señal, había ante los ojos de los hombres que estaban en la garita de señales un tren local que estaba obstruyendo la línea por la que debía circular el tren de tropas. Uno de los hombres que estaban en la garita de señales había abandonado el tren unos minutos antes, justo en el momento en que lo estaban desviando hacia la línea ascendente. El otro hombre había ordenado unos minutos antes al tren local que abandonara la línea principal descendente y continuara hacia la línea principal ascendente.
Ése es el hecho asombroso que usted enfrenta.
Si puede explicar ese hecho de manera coherente con el hecho de que los dos hombres cumplieron fiel y honestamente con sus obligaciones, debe absolverlos. Si no puede explicar ese hecho asombroso de manera coherente con el hecho de que los dos hombres cumplieron fiel y honestamente con sus obligaciones, entonces debe condenarlos. [56]
El jurado se retiró a considerar sus veredictos a las 12.40 p. m. y regresó solo ocho minutos después, encontrando a Hutchinson no culpable como se le ordenó, pero encontrando a Tinsley y Meakin culpables de los cargos. [57] Después de escuchar la atenuación en nombre de los dos, Lord Strathclyde condenó a Tinsley a tres años de trabajos forzados y a Meakin a dieciocho meses de prisión . [57]
La investigación judicial final sobre el desastre se llevó a cabo el 4 de noviembre de 1915 en Dumfries y fue una investigación en virtud de la Ley de Investigación de Accidentes Mortales (Escocia) de 1895 sobre las muertes de la tripulación del tren de tropas. Presidida por el sheriff Campion, llegó a la misma conclusión que la investigación inglesa y el juicio: si Meakin y Tinsley hubieran seguido las reglas, el accidente no habría ocurrido. [58]
Meakin y Tinsley fueron liberados de prisión el 15 de diciembre de 1916. [59] Después de su liberación, Tinsley volvió directamente a trabajar en el Ferrocarril Caledonian como farolero. [60] Murió en 1967. [60] Meakin también regresó al ferrocarril como guardia de trenes de mercancías. Algunos años después, fue despedido de ese trabajo y se estableció como comerciante de carbón , comerciando desde el apartadero de Quintinshill, justo al lado del lugar del accidente. Durante la Segunda Guerra Mundial , trabajó en la fábrica de municiones de Gretna hasta que se jubiló debido a problemas de salud. [61] Murió en 1953.
La pareja no fue ni la primera ni la última señalizadora condenada por su participación en provocar un accidente. James Holmes fue juzgado por homicidio involuntario tras el accidente ferroviario de Thirsk de 1892, pero se le concedió la absolución absoluta . [62] El señalizador Frost fue encarcelado durante dos años por su participación en provocar el accidente ferroviario de Connington South en 1967. [63]
En un documental de la BBC Television , Britain's Deadliest Rail Disaster: Quintinshill , emitido por primera vez el 20 de mayo de 2015, se volvió a examinar el desastre desde una perspectiva moderna. Se argumentó que ambos señaleros habían sido convertidos en chivos expiatorios de los accidentes y se culpó tanto a la empresa ferroviaria como al gobierno (que administraba el ferrocarril en tiempos de guerra). Yendo más allá, citando el hecho de que ambos hombres regresaron a trabajar después de sus sentencias, se postuló que había habido una conspiración entre la empresa y los hombres para asumir la responsabilidad exclusiva del accidente.
Criticó la actitud de la compañía ferroviaria respecto de sus propias normas, que según el documental debían saber que no se cumplían al pie de la letra, argumentando que las prácticas impuntuales de presentarse tarde para un cambio de turno eran, como mínimo, conocidas por sus superiores inmediatos. También afirmó que el uso de collares de seguridad no era universal en el ferrocarril y esperaba que fuera poco práctico (citando que algunas compañías ferroviarias no los utilizaban precisamente por esa razón).
También criticó el deseo de la compañía ferroviaria de operar un servicio en tiempos de paz para mantener los beneficios, a pesar de que la red estaba experimentando tráfico adicional en tiempos de guerra. Citando la presión que esto habría puesto sobre el personal de señales para mantener el servicio, también argumentó que el tren local ni siquiera habría estado en la línea principal si los bucles de paso no se hubieran estado utilizando como vías de almacenamiento para almacenar trenes adicionales. También criticó a la compañía ferroviaria y al gobierno por utilizar el material de madera más antiguo para el tren de tropas, argumentando que ya se sabía que no era seguro y que estaba en proceso de retirada. Este era un riesgo que no estaba justificado ni siquiera en el entorno de la guerra.
También intentó quitarle parte de la culpa a Tinsley porque podría haber estado sufriendo una forma de epilepsia que afectaba su memoria de corto plazo , lo que, según argumentaron, habría explicado por qué simplemente podría no haber sido consciente del tren local que lo esperaba.
Además del monumento en el cementerio de Rosebank, [64] hay una placa en la estación de tren de Larbert , [65] desde donde partieron originalmente los soldados. [66] La Asociación del Frente Occidental ha erigido dos monumentos , el primero en 1995, a media milla al sur de la escena del accidente. [67] [68] El segundo está en el puente Blacksyke, al oeste de la escena; se inauguró en septiembre de 2010. [69] En 2011 se erigió un monumento a los niños desconocidos en la Necrópolis Occidental de Glasgow. [70] También hay un monumento al teniente comandante CHE Head, que murió en el accidente, en la iglesia de St Ann en Portsea, Hampshire. [71] [72]
En el cementerio de Rosebank se celebran servicios conmemorativos anuales a los que asisten el Lord Provost de Edimburgo y la Asociación Royal Scots. [73] [74] Hubo servicios conmemorativos en Gretna por el centenario del desastre el 22 de mayo de 2015 y en el cementerio de Rosebank el 23 de mayo. Asistieron la Primera Ministra de Escocia, Nicola Sturgeon , y la Princesa Real . [75]
El 22 de mayo de 2015, los campaneros de la iglesia de San Pedro de Derby hicieron sonar un cuarto de campana conmemorativo y adoptaron un nuevo método denominado "Quintinshill" . [76]
En 2017, una nueva zona de viviendas en Leith recibió los nombres de calles Quintinshill Place y Gretna Place en memoria del desastre.
En el accidente ferroviario de Hawes Junction de 1910, un guardavías muy ocupado también se olvidó de que había un tren en la vía principal. Del mismo modo, en el accidente ferroviario de Winwick de 1934, un guardavías sobrecargado de trabajo se olvidó de que había un tren en su sección y fue engañado por un subalterno.
Medios relacionados con el desastre ferroviario de Quintinshill en Wikimedia Commons
