La colisión de trenes de Back Bay, Massachusetts de 1990 fue una colisión entre un tren de pasajeros de Amtrak , el Night Owl , y un tren de cercanías de la línea Stoughton de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) justo afuera de la estación Back Bay en Boston , Massachusetts , Estados Unidos . Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) descubrió que el tren de Amtrak entró en una curva con restricción de velocidad a una velocidad excesiva, lo que provocó que el tren descarrilara y chocara contra el tren de cercanías de la MBTA en una vía adyacente. Aunque nadie murió en el accidente, 453 personas resultaron heridas y la estación de Back Bay estuvo cerrada durante seis días. El daño total se estimó en 14 millones de dólares. El accidente provocó nuevas restricciones de velocidad y mejoras de seguridad en las cercanías de Back Bay y una renovación del programa de capacitación de ingenieros de locomotoras de Amtrak.
El tren Amtrak n.° 66, el Night Owl , partió de Union Station en Washington, DC a las 10:30 p. m. del 11 de diciembre de 1990. El Night Owl era el servicio nocturno de Amtrak en el Corredor Noreste y estaba programado para llegar a la Estación Sur de Boston a las 8:35 a. m. del 12 de diciembre. En ese momento, la electrificación terminó en New Haven , Connecticut , por lo que se asignaron dos locomotoras diésel EMD F40PH (n.° 272 y n.° 366) para tirar del Night Owl desde New Haven hasta Boston. Detrás de las dos locomotoras había un vagón de manipulación de materiales, un vagón de equipajes , tres vagones , un vagón restaurante , dos vagones cama , otro vagón de equipajes y otro vagón de manipulación de materiales. Cuando el tren se acercaba a Back Bay, una parada programada, había siete tripulantes y 190 pasajeros a bordo. [1] : 1–7
El MBTA #906 era un tren de cercanías de horario regular en la línea Stoughton , que iba desde Stoughton hasta la estación South. El tren estaba compuesto por una locomotora diésel EMD F40PH-2C (#1073), similar a las locomotoras de Amtrak, seis vagones de pasajeros y un vagón de control . El tren operaba en modo de empuje , lo que significa que la locomotora estaba en la parte trasera del tren y el ingeniero de la locomotora controlaba las operaciones desde el vagón de control en la parte delantera. En el momento del accidente, el tren de cercanías se acercaba a una parada programada en Back Bay y tenía cinco tripulantes y 900 pasajeros a bordo. [1] : 1–7
El acceso occidental a Back Bay es un túnel de tres vías , con las vías numeradas 3, 1 y 2. El tren de la MBTA estaba en la vía 1 y el Night Owl en la vía 2. Estas dos vías están inmediatamente adyacentes sin barrera entre ellas. En ese momento, la velocidad máxima para las tres vías era de 30 millas por hora (48 km/h). La locomotora líder de Amtrak, la n.° 272, entró en la curva hacia Back Bay a 76 millas por hora (122 km/h), más del doble de la velocidad máxima autorizada. A las 8:23 a. m., la locomotora se salió de las vías y chocó con la locomotora de la MBTA en la vía adyacente. Como la colisión ocurrió en el centro de Boston, los servicios médicos de emergencia llegaron al lugar casi de inmediato. La investigación posterior de la NTSB informó 453 heridos: 50 en el Night Owl , 396 en el tren de la MBTA y siete bomberos que respondieron al choque. [1] : 4–7
La colisión destruyó las tres locomotoras, cinco vagones de Amtrak y un vagón de MBTA. El túnel sufrió daños estructurales en sus columnas de apoyo. [1] : 7 Dartmouth Street, inmediatamente encima del túnel, tuvo que ser repavimentada: durante la colisión los dos trenes se doblaron y crearon un agujero en la calle. Back Bay estuvo cerrada durante seis días después del accidente. El daño total se estimó en 14 millones de dólares, sin incluir las reclamaciones por lesiones personales : 9 millones de dólares en daños a la infraestructura y al material rodante y otros 5 millones de dólares en costos de limpieza. [2]
La investigación de la NTSB se centró en el funcionamiento de la locomotora Night Owl . Dos tripulantes habían estado en la cabina de la locomotora principal: Willis E. Copeland, el ingeniero, y Richard Abramson, un aprendiz de ingeniero. Abramson estuvo operando la locomotora bajo la supervisión de Copeland "durante todo el viaje". [1] : 1
Copeland había trabajado en la industria ferroviaria desde 1957 y como ingeniero desde 1969. Como capataz de caminos para Amtrak en 1979, ignoró varias señales de stop y casi llegó a un puente levadizo abierto en Pelham Bay . Solo un descarrilador automático evitó un accidente más grave. Amtrak despidió a Copeland por el incidente, pero fue recontratado en 1983. En marzo de 1990, el ferrocarril Metro-North prohibió a Copeland entrar en su territorio de por vida (con la excepción de sus vías dentro de New Haven Union Station ) después de "pasar dos veces por las señales de stop temporales instaladas para proteger a los empleados del ferrocarril que trabajaban en vías adyacentes". [1] : 8 [3] Abramson se había unido a Amtrak como empleado de boletos en 1973 y entró en el programa de capacitación de ingenieros a principios de 1990. Había hecho dos viajes de ida y vuelta por el territorio como parte de su programa de capacitación. Copeland conocía personalmente a Abramson, pero había supervisado a otros ingenieros aprendices. [1] : 8–9
La revisión de la grabadora de eventos del tren mostró que el Night Owl había excedido la velocidad máxima autorizada de 100 millas por hora (160 km/h), aparentemente para recuperar el tiempo perdido entre New Haven y Boston. Copeland afirmó que le ordenó a Abamson que comenzara a frenar en la estación de Ruggles , aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de Back Bay, que el tren no redujo la velocidad normalmente al aplicar los frenos y que se aplicó el frenado de emergencia antes de que el tren ingresara al túnel. Los datos de la grabadora no corroboraron esto (el frenado no se inició hasta poco antes de que el tren ingresara al túnel, y el frenado de emergencia solo 480 pies (150 m) -menos de cuatro segundos de tiempo de viaje- antes de llegar al punto de descarrilamiento), y en opinión de la NTSB, incluso si el Night Owl hubiera comenzado a frenar en ese punto, todavía habría ido demasiado rápido cuando llegó a la curva. Cualquier velocidad superior a 59 millas por hora (95 km/h) habría provocado el descarrilamiento y la posterior colisión. [1] : 31–35 Cuando entró en el túnel de Back Bay, el Night Owl todavía viajaba a 103 millas por hora (166 km/h), y disminuyó su velocidad sólo a 76 millas por hora (122 km/h) antes de que la grabadora dejara de funcionar. [1] : 23
Dada la participación de Abramson, la NTSB revisó el programa de capacitación de ingenieros de locomotoras de Amtrak e identificó varias áreas de mejora: [1] : 35–38
La NTSB determinó que Amtrak era completamente responsable del accidente y que la "causa probable" fue que Abramson no frenó a tiempo y que Copeland no lo supervisó adecuadamente. La NTSB también criticó la supervisión de Amtrak de su programa de capacitación de ingenieros y la falta de dispositivos de advertencia en la curva. [1] : 40–41 La NTSB modificó posteriormente sus conclusiones para eliminar la referencia específica a Abramson; la causa probable modificada culpó a Copeland por no supervisar adecuadamente y asegurarse de que el tren frenara a tiempo. [4] Amtrak despidió a Abramson y Copeland. En 1992, Amtrak había instalado dispositivos de advertencia automáticos que frenarían un tren que se acercara a la curva demasiado rápido. [2]
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