El accidente ferroviario de Abbots Ripton se produjo el 21 de enero de 1876 en Abbots Ripton , entonces en el condado de Huntingdonshire , Inglaterra, en la línea principal del Great Northern Railway , que anteriormente se consideraba un ejemplo de seguridad ferroviaria. En el accidente, el tren Special Scotch Express de Edimburgo a Londres se vio involucrado en una colisión , durante una tormenta de nieve , con un tren de carbón . Un expreso que viajaba en la otra dirección chocó contra los restos. El accidente inicial fue causado por:
El accidente (y la investigación posterior) [1] provocaron cambios fundamentales en las prácticas de señalización ferroviaria británicas.
Normalmente, se había programado que un tren de carbón que precediera al Flying Scotsman en la línea principal de la Costa Este (hacia el sur) fuera desviado hacia un apartadero en Abbots Ripton para permitir el paso del Flying Scotsman, mucho más rápido. Debido a una tormenta de nieve muy fuerte, tanto el tren de carbón como el Flying Scotsman iban con retraso y el encargado de señales de Holme , la siguiente estación al norte de Abbots Ripton, consideró que el tren de carbón debía entrar en un apartadero en Holme si no quería retrasar al Flying Scotsman. Por lo tanto, puso sus palancas de señales en peligro para detener el tren de carbón, pero continuó por la línea principal hasta que llegó a Abbots Ripton, donde, como se esperaba, el encargado de señales le hizo señas para que se dirigiera a su cabina con una lámpara de mano y le indicó que se desviara. El tren de mercancías casi había terminado de desviarse hacia el apartadero de Abbots Ripton cuando el expreso escocés se lo estrelló a toda velocidad. Los restos obstruyeron la línea descendente (hacia el norte) y se produjo una segunda colisión unos minutos después, cuando un expreso que iba hacia el norte con destino a Leeds chocó contra los restos. Trece pasajeros murieron en las colisiones y 53 pasajeros y 6 miembros de la tripulación resultaron heridos. Entre los fallecidos se encontraba el hijo mayor del destacado actor y dramaturgo irlandés Dion Boucicault . [2]
La Great Northern operaba con el sistema de bloqueo , que supuestamente eliminaba este tipo de accidentes, por lo que el accidente causó una gran alarma. Pronto se estableció que el problema principal estaba en las señales y la nieve:
Por lo tanto, el tren de carbón no había visto nada que le hiciera detenerse en Holme, y el Flying Scotsman, al alcanzarlo, había pasado por varias señales que mostraban "libre" aunque sus palancas estaban configuradas en "peligro".
Abbots Ripton está a unas 4,5 millas (7,2 km) al norte de Huntingdon (y 12,8 millas (20,6 km) al sur de Peterborough ) en la línea principal de la Costa Este, que manejaba tanto trenes rápidos de pasajeros como tráfico lento de mercancías (principalmente carbón). Al norte de Peterborough, el tráfico de pasajeros y carbón tomaba rutas diferentes. Al sur de Peterborough, compartían la misma ruta; esta era una vía doble en 1876, pero se proporcionaron estaciones con "apartaderos de maniobras" a intervalos frecuentes para evitar que los trenes de mercancías lentos, que normalmente viajaban a 20 mph (32 km/h), obstruyeran a los trenes rápidos como el prestigioso "Scotch Express", que promediaba 45 mph (72 km/h) (de ahí su apodo no oficial "The Flying Scotsman"). Un tren lento que fuera alcanzado por uno más rápido se detendría en dicha estación y daría marcha atrás en el apartadero de maniobras, tardando unos cuatro minutos en despejar la línea principal. Después de que el tren rápido hubiera pasado, el tren lento reanudaría su viaje. La estación de Abbots Ripton tenía un apartadero de maniobras; para un tren en dirección sur (' hacia arriba '), el apartadero anterior estaba 5,8 millas (9,3 km) más al norte en Holme , 7 millas (11 km) al sur de Peterborough .
El tráfico a lo largo de la línea estaba regulado por bloques de trabajo. Abbots Ripton y Holme tenían cajas de señales y entre ellas había dos cajas intermedias. Todas controlaban las señales de "inicio" cerca de la caja y las señales "distantes" a aproximadamente media milla (aproximadamente 800 m (2600 pies)) antes de las señales de inicio. De este modo, la línea estaba dividida en tres bloques, cada uno de aproximadamente 2 millas (3,2 kilómetros) de largo; la entrada a cada bloque estaba controlada por la caja de señales al comienzo del bloque. [3] La maniobra hacia el apartadero en Abbots Ripton se realizaba en un cuarto bloque. Las señales de "inicio" en Abbots Ripton estaban entrelazadas con los puntos de apartadero, de modo que siempre que los puntos estuvieran abiertos a la línea principal, la palanca de señal de inicio de Abbots Ripton tenía que estar en "peligro".
Todas las cajas podían comunicarse con las cajas adyacentes mediante su telégrafo de bloque. Las señales normalmente se mantenían en "todo despejado", pero se configuraban en "peligro" para proteger a los trenes de la siguiente manera. Cuando un tren entraba en un bloque pasando una señal de inicio, el señalero configuraba la señal de inicio en "peligro", impidiendo así que un tren siguiente entrara en el mismo bloque. La señal distante también se configuraba en "peligro". Los trenes debían detenerse en una señal de inicio en "peligro", pero se les permitía pasar una señal distante en "peligro", ya que esto simplemente advertía al conductor que se acercaba que moderara su velocidad para estar listo para detener el tren en la señal de inicio. Ambas señales volvían a "todo despejado" cuando la siguiente caja telegrafiaba "vía libre". Normalmente, tan pronto como un tren pasaba la señal de inicio de una caja, el señalero telegrafiaba "vía libre" a la caja anterior. Sin embargo, durante el clima brumoso o nevado, cuando un tren se detenía en una estación, no se enviaba "vía libre" hasta que el tren había vuelto a arrancar o se había desviado a una vía secundaria. [4] Por lo tanto, cuando hacía buen tiempo, un tren de mercancías que se desviaba hacia una vía secundaria en Abbots Ripton debería haber estado protegido contra otro tren que chocara contra él mediante las señales de "casa" y "distante" de Abbots Ripton; si nevaba, las señales de casa y distante de la caja anterior deberían haber proporcionado mayor protección y el tren rápido siempre debería haber estado al menos a una cuadra completa de distancia.
Las cabinas de señales que daban servicio a las estaciones y a los apartaderos tenían, además del telégrafo de bloque, instrumentos de "telégrafo parlante". No eran teléfonos, sino transmisores de código Morse , que se utilizaban para enviar mensajes (por ejemplo, el retraso de un tren).
Las señales utilizadas en el Great Northern para hacer funcionar el sistema de bloqueo eran semáforos de cuadrante inferior. [nota 1] Una palanca en la caja de señales estaba conectada mediante un cable (bajo tensión y pasando por poleas intermedias) a un brazo con contrapeso en la señal. Para establecer una señal de que no había peligro, el señalero tiraba de la palanca correspondiente en su caja de señales; esto movía el brazo hacia abajo (que estaba pivotado en una ranura en el poste de señales), contra la tracción del contrapeso, "a una posición vertical en el poste". [5] Cuando se movía la palanca para establecer la señal de peligro, esto no impulsaba positivamente la señal a "peligro", sino que liberaba la holgura del cable y permitía que el contrapeso llevara el brazo a una posición horizontal. [nota 2]
Como durante el día los brazos de señales eran claramente visibles desde la caja de señales desde la que funcionaban, el sistema no tenía un repetidor en la caja de señales para confirmar que una señal realmente mostraba el aspecto correspondiente a la posición de la palanca.
En caso de emergencia, la señal podría configurarse como "peligro" cortando el cable; pero un peso pesado sobre el cable mantendría la señal como "totalmente libre" tirando de él: dado que las señales normalmente se configuraban como "totalmente libre", cualquier falla que impidiera moverlas casi con certeza también las mantendría como "totalmente libre".
Por la noche (o en condiciones de poca visibilidad durante el día), una lámpara de aceite emitía una luz blanca cuando la señal indicaba que no había peligro; cuando el brazo de la señal se movía a la posición horizontal de “peligro”, colocaba una lente roja delante de la luz, de modo que se mostraba una luz roja a los trenes que se aproximaban. En condiciones de poca visibilidad, las normas de la GNR exigían que se colocaran detonadores, si era posible, en la vía, en la señal de inicio, cuando esta se establecía en peligro; en las estaciones en las que se disponía de colocadores de placas , esto también debía hacerse en las señales distantes.
Los trenes expresos estaban compuestos por vagones de cuatro o seis ruedas sin bogies ni pasillo. Había 13 en el expreso de Leeds, lo que daba un peso (incluyendo la locomotora y el ténder) de algo más de 200 toneladas. En este período, otros ferrocarriles a menudo tenían que recurrir al uso de más de una locomotora para mantener una alta velocidad máxima; el Great Northern (favorecido con una de las mejores clases de locomotoras de la época: los Stirling monomotores de 8 pies) se enorgullecía de no hacerlo. Sin embargo, como todos los demás ferrocarriles, tenía dificultades considerables para detener los trenes rápidamente una vez que alcanzaban velocidad. Para detener un tren, el conductor podía apagar el vapor, hacer que su fogonero aplicara un freno de mano [nota 3] en el ténder y poner la locomotora en reversa. No tenía medios para aplicar los frenos al resto del tren; de hecho, la mayoría de los vagones no tenían frenos. Dos o tres de los vagones eran de freno de mano, cada uno con un guardia que los aplicaba cuando (y si) escuchaba al conductor "pedir que se frenara". En pruebas realizadas después del accidente en condiciones favorables, se demostró que esto detenía el tren en un radio de 800 a 1150 yardas (2400 a 3450 pies) cuando viajaba a 40 a 45 mph (64 a 72 km/h). Los inspectores ferroviarios consideraron que sería posible lograr distancias de frenado mucho más cortas si los trenes de pasajeros estuvieran provistos de frenos continuos accionables por el conductor, y habían instado a que se instalaran tales sistemas. Las compañías ferroviarias se habían opuesto a esto por considerarlo innecesario, poco fiable, caro y peligroso. [nota 4]
En la noche del accidente, el Scotch Express tenía 10 vagones de pasajeros. Estos eran de primera o segunda clase; como era habitual, el tren no transportaba pasajeros de tercera clase. Entre los pasajeros notables se encontraban el embajador ruso, el vicepresidente [nota 5] y otro director [nota 6] del Great Northern, y un director (John Cleghorn, ex secretario de la compañía) y el ingeniero jefe ( Thomas Elliot Harrison , ex presidente de la Institution of Civil Engineers ) del North Eastern Railway . [6] En la investigación, el resumen del forense señaló que era una gran responsabilidad detener un tren, pero no sugirió explícitamente que el prestigio del Scotch Express agravara la responsabilidad.
El 21 de enero por la tarde, la zona de Peterborough-Huntingdon sufrió una tormenta de nieve muy fuerte; más de un testigo en la investigación dijo que nunca habían visto algo peor: " viento helado y nieve... malo para ver las señales ". [7] Lo más importante fue que la nieve y el aguanieve cayeron sobre el suelo y los equipos, que ya estaban fríos, congelándose sobre ellos. [nota 7] [8]
El tren de carbón que iba hacia el sur había salido de Peterborough con unos 18 minutos de retraso y, por lo tanto, con unos 12 minutos menos de ventaja que lo normal respecto al Flying Scotsman. Avanzó a paso firme hasta Abbots Ripton, donde se detuvo junto a la caseta de señales (aproximadamente a las 6.41) y, siguiendo las instrucciones del señalero de Abbots Ripton, comenzó a desviarse hacia la vía secundaria, como de costumbre, para dejar que el Flying Scotsman lo adelantara. El señalero instó al conductor a darse prisa, ya que estaba " manteniendo al Scotchman en Wood Walton (la caseta de señales anterior)". [9]
El encargado de las señales de Holme estaba preocupado porque, debido a que el tren de carbón iba con tanto retraso, si continuaba hasta Abbots Ripton antes de desviarse hacia una vía secundaria, el Flying Scotsman se retrasaría. Para evitarlo, había decidido detener el tren en Holme y ponerlo en una vía secundaria allí. Puso las palancas de las señales para ponerlas en peligro, pero cuando el tren de carbón llegó a Holme a las 6:21 p. m. no se detuvo. Telegrafió a Abbots Ripton que el tren había pasado por alto las señales, [nota 8] [10] y le dijo al jefe de estación de Holme que el tren había desobedecido las señales. Como se señaló en el informe de la investigación, "las pruebas de lo que sucedió entonces en la estación de Holme se dieron de manera insatisfactoria y no son claras" .
El jefe de estación de Holme dijo a la investigación que luego mandó llamar a los plomeros y, mientras los esperaba, comprobó la señal de la línea ascendente y vio que estaba en "peligro". Sin embargo, cuando pasó un expreso descendente, se dio cuenta de que una de las señales no pasó a "peligro" después de haber pasado. [nota 9] [11] Esto parecía estar en considerable desacuerdo con otros testimonios.
Los trabajadores de la estación tuvieron que ser llamados porque se les había permitido irse a casa al final de su jornada laboral normal, a pesar del clima. Su capataz estaba preocupado por esto y salió de su casa para observar la señal distante mientras pasaban dos trenes: el primero de ellos era el expreso de Manchester, que circulaba unos 13 minutos por detrás del Scotsman; el segundo era un tren de pasajeros que se detenía lentamente, otros 6 minutos más tarde cuando salió de Peterborough. Como temía, la señal mostraba una luz blanca todo el tiempo. Se puso su ropa de trabajo nuevamente y fue hacia la señal. El brazo estaba cargado de nieve; una vez que se quitó la nieve moviendo el brazo hacia arriba y hacia abajo, mostró una luz roja. Luego caminó hacia la estación; en su camino se encontró con un trabajador de la estación enviado a la señal distante por el jefe de estación. [12]
Otros testigos también dieron testimonio de que los plomeros no fueron convocados hasta después de que el Scotsman hubiera pasado y no volvieron a trabajar hasta después de que el Manchester Express hubiera pasado (c 6.50. [11] ). Informaron que otras señales (incluida la señal de arriba a casa) estaban, cuando se verificaron por primera vez, en el mismo estado que la señal de arriba a distancia. El señalero también afirmó que el jefe de estación había informado que la señal de arriba a casa no funcionaba correctamente.
El expreso escocés había salido de Peterborough a las 6.24, con unos 6 minutos de retraso. No redujo la velocidad debido al mal tiempo; pasó por Holme aproximadamente a las 6.37, con todas las señales claras, y llegó a Wood Walton a las 6.40. El señalero había colocado sus palancas de señales para poner sus señales en "peligro" para proteger las maniobras en Abbots Ripton, pero no había dejado sus palancas para colocar detonadores en la señal de inicio, ni complementó sus señales fijas mostrando una lámpara de mano desde la cabina de señales. Dijo a la investigación que estaba ocupado deteniendo un tren de vagones de carbón vacíos en la línea descendente y, debido al tiempo, no escuchó el expreso hasta que pasó por su cabina a toda velocidad. A las 6.44, el Scotsman llegó a Abbots Ripton; su conductor no había visto " nada más que luces blancas durante todo el camino desde Peterboro ". Iba a toda velocidad (entre 40 y 45 mph) cuando chocó contra el tren de carbón, que aún no había salido de la vía principal. Algunos vagones de carbón resultaron destrozados, pero la locomotora del tren de carbón en sí resultó prácticamente ilesa. La locomotora del expreso descarriló y viró hacia la derecha. Terminó tumbada de lado, más allá de la vía de descenso. Detrás de ella, su ténder y dos vagones de pasajeros obstruían la vía de descenso.
Los trabajadores del ferrocarril implicados estaban muy conmocionados; algunos admitieron que les llevó unos minutos recuperarse por completo [nota 10], pero los guardias (cuyo deber era "proteger su tren") se vieron afectados en menor medida. El guardia del expreso caminó de regreso por la vía ascendente hacia Wood Walton, colocando señales de niebla (detonadores) en los rieles para advertir a los trenes que pasaran más adelante que se detuvieran. [13] A pesar de que las señales mostraban "todo despejado", el expreso de Manchester se detuvo en respuesta a que el señalero de Wood Walton usara una lámpara de mano para mostrar una luz roja desde su cabina de señales. Finalmente se detuvo más allá de la señal distante de Wood Walton; la señal distante de subida de Abbots Ripton se podía ver más adelante mostrando el blanco "todo despejado". [nota 11] [14] Luego avanzó con cautela hacia Abbots Ripton, siendo detenido sucesivamente por el guardia del Scotsman agitando una lámpara de mano roja y luego por un colocador de placas, y finalmente se detuvo en la parte trasera del Scotsman destrozado.
El fogonero del tren de carbón colocó de manera similar detonadores en la vía de bajada justo dentro de la señal de bajada distante de Abbots Ripton, y luego fue recogido por la locomotora del tren de carbón que se dirigía a Huntingdon para buscar ayuda y advertir sobre los trenes que se acercaban. Esto se produjo por instigación de un "empleado de relevo" de GNR (es decir, un empleado calificado para actuar como jefe de estación "suplente") que había estado viajando en el expreso. [nota 12]
El señalero de Abbots Ripton estaba evidentemente aturdido por los acontecimientos; puso sus señales en ambas direcciones en "peligro" pero no envió (como también debería haber hecho) inmediatamente la señal de campana de 5 tiempos de "peligro de obstrucción" a Stukeley, la siguiente cabina de señales al sur. En su lugar, intentó enviar un mensaje informando del accidente y solicitando ayuda por el telégrafo parlante a la estación de Huntingdon al sur. [9] [nota 13] Prefijó el mensaje con el código especial "SP" que indicaba máxima prioridad, pero el señalero de Huntingdon no respondió. El señalero de Abbots Ripton siguió tratando de comunicarse con Huntingdon, pero sin éxito; cuando el señalero de Huntingdon respondió, primero se negó a aceptar cualquier mensaje que no comenzara con un código para indicar la hora de envío, y rechazó los envíos posteriores con un código "MQ", que se traduce aproximadamente como "Vete, estoy ocupado". [nota 14] De hecho, lo estaba; estaba aceptando el expreso de Leeds y pasándolo a la siguiente cabina de señales. A las 6.52, después de intentar sin éxito durante 8 minutos transmitir su mensaje a Huntingdon South, el señalero de Abbots Ripton envió la señal de campana de 5 tiempos de "peligro de obstrucción" a Stukeley.
El expreso de Leeds pasó por Huntingdon aproximadamente a las 6.49 (momento en el que no se había aceptado ningún mensaje de Abbots Ripton) y llegó a Stukeley a las 6.52. El encargado de las señales de Stukeley recibió el mensaje de "peligro de obstrucción" apenas unos segundos después de que el expreso hubiera pasado. La señal distante de Abbots Ripton indicaba "todo despejado" y el expreso de Leeds se acercaba a toda velocidad.
Encontré una luz blanca en la señal distante de Abbotts Ripton. Después de pasar ese poste de señales, me alarmé al pasar sobre dos señales de niebla que explotaron; de inmediato apagué el vapor y le dije a mi compañero que pusiera el freno de mano . Iba entonces a 40 o 50 millas por hora. Un instante después me encontré con una locomotora en la carretera que emitía silbidos agudos [nota 15] y vi una lámpara roja que salía de ella, lo que interpreté como que había algo fuera de lo normal. Invertí la marcha de la locomotora y volví a aplicar el vapor, y tan pronto como lo hice, se produjo la colisión [15].
Todavía viajando a cierta velocidad, el expreso de Leeds arrolló al ténder y a los vagones que bloqueaban la vía (en esta colisión, y no en la primera, se cree que se produjeron la mayoría de las muertes, si no todas).
El señalero de Abbots Ripton acababa de empezar su turno de 12 horas a las 6 de la tarde. Su compañero del turno de día volvió a trabajar al enterarse de la primera colisión y llegó poco después de la segunda. Se hizo cargo del telégrafo, porque aunque el señalero de turno parecía estar haciendo todo lo posible por enviar el mensaje , en ese momento estaba confundido y yo sentía que era más capaz de enviar el mensaje que él . A continuación, se enviaron mensajes solicitando ayuda a Huntingdon y Peterborough.
Se convocó un tribunal de investigación, que tomó declaración entre el 24 de enero y el 17 de febrero, y emitió su informe el 23 de febrero. La investigación rechazó la conclusión del jurado forense de que el sistema de bloques era defectuoso y "había demostrado ser ineficaz en un caso de emergencia", y respondió que " tal conclusión, bastante natural a simple vista para quienes no están muy versados en el tema, en realidad es el resultado de una confusión de ideas ". El problema estaba en las señales, y cualquier sistema de ferrocarriles en funcionamiento debe ser ineficaz si no se puede confiar en las señales. [nota 16]
La causa inmediata fue la acumulación de nieve en los brazos del semáforo y/o en el cable de control de varios conjuntos de señales. [nota 17] La noche del accidente, el peso de la nieve en algunos brazos y cables de señales hizo que el brazo se equilibrara muy por debajo de la posición de "peligro" y que la placa de las gafas no cayera lo suficiente como para mover una lente roja delante de la lámpara blanca que indicaba la posición de "todo despejado". Por lo tanto, la señal mostraba una luz blanca ("todo despejado") cuando la palanca de la caja de señales estaba de hecho en posición de peligro; la nieve y el hielo (en palabras del Informe de la Investigación) hicieron que las señales se desviaran.
no sólo inútil para advertir con luces rojas al maquinista del tren expreso escocés, sino también un medio, mediante la exhibición de luces blancas, de atraerlo a toda velocidad hacia la colisión.
La investigación había escuchado el testimonio de testigos experimentados que afirmaban que este (o una manifestación más leve del mismo) era un problema conocido en los días de nieve, pero que se podía solucionar fácilmente si se sabía cómo, por ejemplo, "moviendo los brazos". Rechazó implícitamente el testimonio de los altos directivos de la GNR, que negaron que hubiera antecedentes de problemas, pero no hicieron ningún comentario sobre la discrepancia. [nota 18]
La práctica operativa en ese momento era que las señales se dejaban en la posición "libre" continuamente, a menos que protegieran una obstrucción estática. En consecuencia, las señales permanecían en esa posición durante períodos considerables de tiempo y había pocas oportunidades de detectar el problema.
El informe de la investigación señaló varias mejoras sugeridas para la disposición de las señales, pero advirtió contra soluciones demasiado elaboradas:
Es bueno que estas y otras propuestas de mejora que se inventan o se defienden constantemente, como la combinación de la vista y el oído en las señales y el uso de detonadores, aplicados mecánicamente, para reemplazar el uso de los hombres que hacen niebla, sean objeto de una consideración y discusión completas después de la experiencia de un accidente tan terrible, causado principalmente por el fallo de los dispositivos de señalización existentes. Pero, en el curso de tales deliberaciones, no se debe perder de vista el hecho de que los hombres todavía están expuestos a cometer errores, la maquinaria todavía está expuesta a fallar y no es de ninguna manera seguro que una mayor complicación produzca en todos los casos una mayor seguridad.
Comentó negativamente el desempeño de los individuos:
y, sin culpar a los individuos, en
La Junta de Comercio no tenía poderes regulatorios para hacer cumplir las recomendaciones del informe de investigación. Las más importantes fueron:
En un período de tiempo más largo y después de más accidentes
El accidente fue la inspiración detrás de la historia The Flying Kipper , en el libro Henry the Green Engine del reverendo Wilbert Awdry . [16]
Notas
Ciertamente parecería haber asumido que el jefe de estación estaba justificado al suponer que el sistema de bloqueo brindaría protección incluso si sabía que la señalización fallaba o no era confiable....no le parecía correcto declarar al jefe de estación de Holme culpable de homicidio, pues era una gran responsabilidad detener un tren sin una razón urgente, y confiaba en el sistema de bloqueo que, al parecer, nunca había fallado, excepto en esa noche fatal. Si había cometido perjurio, no debían declararlo culpable de homicidio para castigarlo por eso. La conducta del señalero de Abbots Ripton fue muy lamentable, pero no la consideró criminal.
Referencias
52°23′14″N 0°12′07″W / 52.3873°N 0.20202°W / 52.3873; -0.20202