El accidente del puente Bull fue el desplome de un puente de hierro fundido en Bullbridge , cerca de Ambergate , en Derbyshire, el 26 de septiembre de 1860. Cuando un tren de mercancías pasaba por el puente en Bullbridge, la estructura se desplomó de repente, lo que provocó el descarrilamiento de la mayoría de los vagones. No hubo víctimas graves , pero fue una advertencia de la debilidad fundamental de muchos de estos puentes en la red ferroviaria británica.
El accidente ocurrió en el ferrocarril Midland entre Derby y Chesterfield , la noche del 26 de septiembre de 1860. Con una visibilidad de solo 10 yardas (9,1 m) debido a la niebla, el tren avanzaba hacia el norte a solo 14 mph (23 km/h). Era un tren largo, con veintisiete vagones cargados con sal, dos furgones de mercancías cargados y un furgón de freno, arrastrado por una locomotora ténder. La carga pesada provocó un deslizamiento de las ruedas motrices de la locomotora sobre el raíl. A media milla (800 m) más allá de la estación de Ambergate , el conductor notó de repente que las ruedas traseras de la locomotora ya no estaban sobre los raíles. Apagó el vapor, detuvo el motor y fue a investigar. Su ténder estaba unido a solo dos vagones, y todos también estaban fuera de los raíles. Había dos vagones más a unas 10 yardas (9,1 m) detrás, cerca del puente Bull, un pequeño viaducto sobre una carretera local. Los nueve vagones que iban detrás estaban amontonados a unos 7,6 m de altura desde el fondo de la vía, hasta los cables del telégrafo que había al costado de la vía. El guardia del furgón de freno había sido arrojado de cabeza contra el panel delantero cuando se produjo el accidente, pero no resultó gravemente herido. Todos los vagones que iban detrás del puente seguían en la vía.
Cuando el conductor y el fogonero examinaron el puente, descubrieron que una de las vigas de hierro fundido se había fracturado, algo inusual, cerca de uno de los estribos en lugar de en el centro de la viga. La vía estaba sostenida por un par de vigas idénticas con raíles Barlow cortados a medida colocados a lo largo del ala interior, con balasto asfaltado encima, justo debajo de las traviesas. Cuando el capitán Henry Whatley Tyler, de la Inspección de Ferrocarriles, examinó la superficie de la fractura, la encontró oxidada, pero las pruebas de quienes la habían visto primero mostraban exactamente lo que había sucedido. La viga de hierro fundido se había roto verticalmente debido a un enorme defecto en el alma y las alas, donde había un espacio completo entre los lados. La viga estaba completamente defectuosa en este caso, pero sigue siendo un misterio por qué nadie la había visto antes del accidente. Tyler sugiere que puede haber crecido a partir de un vacío interno con el tiempo simplemente porque un defecto de ese tipo seguramente lo habrían descubierto la fundición o los constructores. La viga había sido instalada 23 años antes, en 1837, y debería haber soportado una carga central de 90 toneladas largas (91.000 kg) si hubiera estado en buenas condiciones. El par de vigas debería haber soportado una carga total de 360 toneladas largas (370.000 kg) distribuidas por toda la estructura, y Tyler afirmó que la viga era mucho más grande de lo que se necesitaba para el trabajo. El motor pesaba 31 toneladas largas (31.000 kg) y el ténder 18 toneladas largas (18.000 kg).
El origen del defecto sigue siendo desconocido, pero puede haber sido causado inicialmente por un "cierre en frío", donde el metal fundido no se fusiona durante la fundición del metal . A menudo ocurre cuando se encuentran dos olas de hierro fundido que se enfrían rápidamente, pero se desconoce por qué debería haber ocurrido solo a unos 10 pies (3,0 m) de un extremo. Podría haber crecido con la carga repetida del tráfico que pasaba, y Tyler pensó que era una suerte que hubiera fallado cuando pasó un tren de mercancías, en lugar de un tren de pasajeros, cuando las víctimas habrían sido inevitables. Por lo tanto, es posible que la fatiga haya causado la falla por el crecimiento constante de una grieta frágil a partir del defecto inicial.
Junto con el colapso del puente Wootton el año siguiente, en 1861, debería haber habido cierta preocupación dentro de las compañías ferroviarias sobre el número de vigas de hierro fundido utilizadas como puentes inferiores en las líneas ferroviarias. Los ingenieros también habrían sido conscientes de los problemas del hierro fundido en los puentes ferroviarios después del colapso del puente Dee en 1847. Se desconoce si tales estructuras fueron inspeccionadas o no; parece que no, ya que se produjeron varios derrumbes más algunos años después, en el accidente de Inverythan y el accidente ferroviario de Norwood Junction en 1891. A partir de entonces, la gran mayoría de los puentes inferiores de hierro fundido en la red ferroviaria fueron finalmente reemplazados por estructuras de hierro forjado o acero, aunque algunos puentes inferiores de hierro fundido permanecen hoy en día, por ejemplo, el puente High Level de Robert Stephenson en Newcastle.
Peter R Lewis, Desastre en el Dee: La némesis de Robert Stephenson en 1847 , Tempus (2007).
53°03′59″N 1°27′50″O / 53.0664, -1.4639