El accidente ferroviario de Inverythan se produjo cuando una viga defectuosa [1] se derrumbó en un puente subterráneo de vía única de 11,9 x 4,6 m (39 x 15 pies) entre Auchterless y Fyvie . La locomotora del tren de mercancías y pasajeros (5 vagones cargados, 4 vagones) cruzó sin problemas, pero la mayor parte del tren cayó en el hueco que había sobre una carretera que se encontraba más abajo.
Se distinguía fácilmente una simple grieta vertical con una superficie recién fracturada y antiguas marcas de óxido en la cara del costado de la junta central, que se extendía desde el ala inferior hasta la parte superior de la viga. Esto estaba asociado con un defecto de fundición oculto detrás de una capa superficial de metal en buen estado en la parte más gruesa de la sección donde las alas se unían al alma. Esto se describió en el informe del accidente como:
un gran panal, o agujero de extracción, que medía [ 3+1 ⁄ 2 pulgada (89 mm)] de ancho en la cara y se estrecha a aproximadamente [ 1+1 ⁄ 2 pulgada (38 mm)] en el interior, [ 2+3 ⁄ 8 pulgadas (60 mm)] de profundidad extrema y [6 pulgadas (150 mm)] de longitud extrema, extendiéndose hacia adentro y hacia abajo... pero no dentro de [ 1+1 ⁄ 2 in (38 mm)] de la cara exterior de la brida de unión. La capacidad total del orificio, medida al llenarlo con agua, fue de [ 15+1 ⁄ 2 pulgada cúbica (254 cm 3 )] y, como el metal inmediatamente alrededor del agujero no estaba en buen estado, esta cantidad no mide la extensión real de la falla. [1]
Hubo otros signos de malas prácticas de fundición cuando se había fundido la viga: panalización en otras partes, un cierre frío (fusión incompleta entre diferentes corrientes de metal de relleno) y tensiones residuales en el alma de la viga (como consecuencia de lo cual, cuando se perforaron núcleos de muestra para la prueba, el alma (pero no las bridas) se fracturó a lo largo de la línea de agujeros. Si bien el metal parecía ser de buena calidad a simple vista, la resistencia a la tracción probada del metal varió ampliamente desde el eje más bajo de ~4,5 tsi (c 70 MPa) (cerca del panalización) con una media de 7,5 tsi (c 115 MPa).
El informe del accidente [1] dice que la viga, si hubiera estado en buenas condiciones, habría tenido una resistencia a la rotura de 80 toneladas y concluye que la resistencia teórica de la viga era "superior, pero apenas superior" a la requerida por la Junta de Comercio (carga viva × 6 + carga muerta × 3). Sin embargo, esto parece incoherente con las cifras citadas en el informe para el peso muerto (21 toneladas repartidas entre 2 vigas) y la carga viva (21 toneladas repartidas entre dos vigas).
La resistencia real cayó por debajo de esto debido al defecto de fundición:
El área seccional del ala inferior se reduciría en un lugar de [36 pulgadas cuadradas (230 cm 2 )] a solo [28 pulgadas cuadradas (180 cm 2 )], reduciendo así enormemente la resistencia de la viga. [1]
Se consideró que la falla no pudo haber sido detectada por inspecciones de rutina, por lo que no se culpó a los responsables de inspeccionar el puente, pero esta conclusión generó considerable preocupación al inspector de BoT:
Porque, si una viga de este tipo, que tenía suficiente resistencia teórica cuando se fundió, y que, habiendo estado en uso constante durante 25 años, nunca había mostrado signos de debilidad o falla externa, de repente se rompe, debido a un defecto que debe haber existido cuando se hizo originalmente, y que ha permanecido latente desde entonces, es muy difícil saber qué medidas se deben tomar para evitar que vuelva a ocurrir un desastre similar. [1]
Los ocho puentes del ferrocarril con una estructura doble similar fueron reemplazados lo más rápido posible y se envió una advertencia a todos los ferrocarriles británicos con puentes inferiores de hierro fundido similares. No se tomaron muchas medidas adicionales hasta el accidente ferroviario de Norwood Junction en 1891, en el que un hombre de negocios resultó herido debido a la fractura de una viga de hierro fundido debido a un defecto latente .