El accidente del metro de Charing Cross (línea Northern) se produjo a las 08:32 horas del 10 de marzo de 1938, cuando un tren de la línea Northern chocó contra la parte trasera de un tren parado cerca de Charing Cross (ahora Embankment ) en Londres. Doce personas resultaron levemente heridas. El accidente fue causado por un técnico de señales que realizaba una reparación temporal de una señal defectuosa a pesar de que no estaba familiarizado con el diseño y no tenía acceso al diagrama de señalización. [1]
Durante la hora pico de la mañana, la señal de inicio avanzada de la plataforma en la línea en dirección norte en la estación de Waterloo había desarrollado una falla intermitente en el lado derecho que a veces causaba que mostrara "peligro" a pesar de que la línea más adelante estaba despejada. Esto estaba provocando un retraso significativo en el servicio porque los conductores tenían que cumplir con la regla de "parar y continuar", que les obligaba a esperar un minuto, pasar la señal y luego avanzar lentamente con precaución hasta la siguiente señal. [1] El liniero de señales del área no estaba disponible, por lo que se llamó a uno desde la estación de Kennington . Cuando llegó, dio instrucciones al personal del andén para que retuvieran el siguiente tren incluso si la señal se ponía verde, y luego él y el jefe de estación entraron al túnel para buscar la falla.
Rápidamente encontró un relé de señalización defectuoso, que aunque estaba energizado tenía voltaje en un contacto frontal (un contacto que se hace cuando el relé está energizado). Como medida temporal para que los trenes se pusieran en movimiento, cortó el contacto con un trozo de cable terminado en dos pinzas de cocodrilo. Esto dejó el relé fuera de acción y redujo la distancia de eliminación de la señal. El liniero lo sabía, pero no esperaba que supusiera un riesgo significativo, ya que el circuito de la vía para una señal de arranque es corto. Debido a que solo tenía un esquema de cableado y no un diagrama de señalización, no apreció que la señal de arranque estuviera 'conectada' a otros cuatro circuitos de vía, y se suponía que solo se despejaría una vez que todas esas secciones de la línea adelante estuvieran desocupadas. El efecto de sus acciones significó que la señal ahora volvería a estar libre una vez que un tren la hubiera pasado por solo 33 yardas, en lugar de las 615 yardas para las que estaba diseñada. [1] Cuando regresó a la estación, se paró junto a la cabecera del túnel con una lámpara de mano roja y sostuvo cada tren durante un minuto después de que la señal se puso verde como medida de precaución. Después de que pasaron varios trenes, fue en busca de un segundo cable con la intención de conectar temporalmente el circuito de la señal defectuosa a un par de contactos no utilizados en el mismo relé, para restablecer el funcionamiento normal. Mientras buscaba, la colisión se produjo poco más allá de la estación de Charing Cross.
En la investigación se responsabilizó totalmente al ingeniero de señales, porque aunque su solución temporal era razonable dadas las circunstancias, las instrucciones que dio al personal de la plataforma eran incorrectas. Detener el tren durante un minuto después de la zona verde fue razonable, pero se debería haber ordenado al conductor que "... proceda con precaución y esté preparado para detenerse antes de encontrar cualquier obstáculo". La ausencia de la última instrucción significaba que el conductor avanzaría a toda velocidad y no podría detenerse antes de llegar a otro tren.
Como resultado, se desarrolló el circuito de atraque (que no debe confundirse con el circuito de vía de atraque) cuyo propósito era detectar contactos que estaban cerrados cuando no debían estarlo y romper el fusible de alimentación del relé si se detectaba tal condición forzando las señales controladas para mostrar una indicación de peligro constante. El circuito de atraque se adaptó a todos los sistemas de señalización automática de Gran Bretaña. [ cita necesaria ]