Bundesautobahn 100 (se traduce del alemán como Autopista Federal 100 , forma corta Autobahn 100 , abreviado como BAB 100 o A 100 ) es una autopista en Alemania .
La A 100 encierra parcialmente el centro de la ciudad de la capital alemana, Berlín , y discurre desde el distrito de Wedding del distrito de Berlín- Mitte en un arco sudoeste a través de Charlottenburg-Wilmersdorf y Tempelhof-Schöneberg hasta Neukölln . Se conecta con la Bundesautobahn 111 (A 111) en el intercambiador de Charlottenburg , con la A 115 (la antigua AVUS ) en el cruce Funkturm , y finalmente llega a la A 113 en su terminal sureste en Neukölln , todo ello uniéndolo con el Berliner Ring A 10 exterior . [1] La ruta en la mayor parte de sus tramos discurre paralela a las vías de la línea del círculo interior ( Ringbahn ) del S-Bahn de Berlín .
El primer tramo en la Kurfürstendamm occidental se inauguró en 1958. Según el concepto de una ciudad "amigable con los coches", la A 100 estaba destinada a convertirse en una circunvalación , pero hoy en día ya no se propone completar la circunvalación como autopista. No obstante, a menudo se la sigue llamando Stadtring ("anillo de la ciudad"). El tramo entre los intercambiadores Funkturm y Kurfürstendamm es la autopista más transitada de Alemania, con una media de 191.400 vehículos al día. [2] Recientemente, una ampliación al sureste hasta Sonnenallee y Treptower Park , actualmente en construcción, ha sido objeto de diversas protestas.
La carretera federal 100 había sido planeada como el eje central de una red de autopistas en Berlín Occidental; la estructura semicircular se ampliaría hasta convertirse en un anillo completo en caso de reunificación alemana . Sin embargo, después de la reunificación, los urbanistas se alejaron del concepto de anillo completo, ya que impondría graves efectos secundarios urbanísticos. [ Aclaración necesaria ]
Antes de la introducción de la numeración actual, esta autopista llevaba durante algún tiempo el número A 53. En 1975, la denominación cambió a A 10 y, tras la reunificación, se introdujo la denominación actual A 100, mientras que el anillo exterior de Berlín recibió la denominación A 10.
La autopista fue abierta al tráfico en los siguientes tramos:
En abril de 1956 se inició la construcción de la que más tarde se convertiría en autopista, con la primera excavación de la autopista entre Kurfürstendamm y Hohenzollerndamm. El trazado de una carretera de circunvalación paralela a la Ringbahn ya estaba previsto en el Plan Hobrecht de 1862, y en 1948 se incluyó una autopista en el corredor urbanístico de la ciudad. El 4 de julio de 1955, el Senado decidió construir una circunvalación completa, pero la inauguración de la autopista no se produjo hasta 1962. Como se había planificado como una autopista urbana, las calzadas eran inicialmente más estrechas; la normativa preveía una anchura total de 27 metros, con cada carril de 3,50 metros de ancho; y los cruces estaban más juntos de lo que es habitual en una autopista. Por ejemplo, cerca del triángulo de autopistas Funkturm hay hoy un complejo conjunto de puentes, túneles y salidas, en un tramo de apenas unos cientos de metros. Entre ellos se encuentra el túnel de 212 metros de longitud bajo la Rathenauplatz, inaugurado en noviembre de 1958. El trazado también pasa por debajo de las vías del tren que llevan a la estación de Westkreuz y conecta en el Triángulo Funkturm con la AVUS , que existía desde 1921, y, por tanto, con la autopista A115.
El puente Rudolf Wissell, construido entre 1959 y 1962, se extiende en un arco de 930 metros sobre las vías del ferrocarril Berlín-Hamburgo y del ferrocarril Berlín-Lehrter, así como sobre el río Spree de Charlottenburg. Es el puente más largo de Berlín. Algunas de las vías de conexión de la intersección de la autopista de Charlottenburg se encuentran en el propio puente; la salida de Siemensdamm en una de las curvas de conexión se encuentra en el lado izquierdo. El 20 de diciembre de 1963 se cerró la brecha entre el triángulo Charlottenburg-North y AVUS y Halensee con la conexión al triángulo Funkturm. El tramo hasta el cruce Hohenzollerndamm en dirección a Halensee se unió en 1961 al triángulo emergente.
La ampliación posterior se realizó según el plan de ordenación del territorio de 1965, que preveía una tangente occidental a través de la ciudad. La parte sur se alargó hasta el cruce de la autopista Schöneberg, el cruce con el tramo A 103 de la tangente occidental. En la parte norte, la circunvalación se alargó hasta el cruce de la Seestraße, justo antes del cruce previsto con el tramo A 105 de la tangente occidental, pero ni siquiera se llegó a este punto.
El semicírculo, que se creó hasta 1979, habría supuesto un cerco completo de la ciudad de Berlín Occidental con autopistas con una tangente occidental a través del Tiergarten. Sin embargo, la construcción posterior de la tangente occidental A 103 como autopista no se llevó a cabo. A partir de 1995 se construyó el túnel Tiergarten Spreebogen en el mismo corredor como una calle urbana sin cruce, que tampoco tiene conexión con el cruce previsto originalmente.
El ramal sur tiene algunas particularidades. Por ejemplo, el cruce de Schmargendorf se construyó como enlace de Wilmersdorf con el tramo de la A 104 hasta Steglitz; ambos se redujeron como partes de una rama de conexión a la A 100 durante las reformas de 2005, de modo que las largas rampas de conexión elevadas resultan inusualmente espaciosas. [ Aclaración necesaria ] En 1974, se añadió a este cruce la pasarela "Arco Alto", cuyo nombre era evidente. La salida provisional de la carretera de Detmolder llevaba a la carretera de Detmold paralela a la actual autopista; esta se mantuvo como salida, y luego, con la construcción posterior de la autopista, se construyeron dos rampas más, que terminan detrás de las antiguas rampas en Heidelberger Platz, de modo que circulan como dos puntos de conexión semicirculares entrelazados con el mismo nombre. En el marco de la ciudad amigable con los automóviles, la intersección de la Bundesallee fue dotada de varios túneles en los años 60, pero este eje de alto rendimiento no tiene una conexión propia con la circunvalación, sino que se llega a través de las salidas y accesos de Detmolderstraße al oeste y la salida Wexstraße al este. La tunelización de la Innsbrucker Platz llevó mucho tiempo desde 1971 hasta 1979, con lo que se creó un punto de conexión completo, que abre importantes centros urbanos a través de Martin-Luther-Straße y Hauptstraße / Potsdamer Straße. Las rampas del punto de acceso parcial de Wexstraße están integradas en el edificio de Innsbrucker Platz, con rutas de conexión adicionales entre las murallas de Wexstraße y Innsbrucker Platz. A esta acumulación y entrelazamiento de rampas se suma que los carriles de entrada y salida de Innsbrucker Platz y la siguiente Schöneberger Cross se fusionan entre sí.
En el ramal norte de la Jakob-Kaiser-Platz, bajo el cruce de la autopista Charlottenburg, tiene una función especial. El anillo de circunvalación de la ciudad reconstruido se unió a la plaza en 1973, y el desfase se cerró en 1979. La plaza sigue ocupando el desfase de la circunvalación, ya que no tiene conexión con la A 111 y, al mismo tiempo, conecta el eje de tráfico Siemensdamm / Nonnendammallee. En las horas punta, el camino de acceso corto Siemensdamm suele quedar bloqueado en el triángulo, por lo que el tráfico sale de este eje de tráfico por la plaza y, a continuación, utiliza el siguiente camino de acceso hacia la circunvalación.
La duodécima fase de construcción comprendía la construcción del cruce de autopistas terminado entre Schoeneberg (tangente oeste) y el cruce de autopistas propuesto entre Tempelhof (tangente oeste). Esta fase de construcción se planificó a partir de 1972, pero la construcción real no se llevó a cabo hasta décadas después.
Durante la construcción del nudo de autopistas de Schöneberg, se atravesó hacia el oeste la Anhalter Bahn y las conexiones por carretera paralelas. Para ello se construyó el túnel de 260 metros de la Innsbrucker Platz y la Ringbahn, y la salida de Innsbrucker Platz se integró en el túnel. En el lado este del nudo de autopistas se construyó de nuevo un túnel de desvío para una línea ferroviaria. Como el trazado se realizaba bajo el enclavamiento ya cerrado de la línea ferroviaria de Dresde, se iniciaron negociaciones con la Reichsbahn alemana, entonces propietaria de los derechos de explotación (indirectamente la RDA), que, sin embargo, no llegaron a ningún acuerdo. La planificación se paralizó en 1974, porque la RDA quería aceptar la demolición de los viejos puentes ferroviarios sólo si el Senado pagaba una nueva terminal de carga; diez años más tarde, las negociaciones se interrumpieron por completo.
Como resultado, se construyó un cruce provisional en Sachsendamm al final del cruce de la autopista y se utilizó como circunvalación paralela a la posterior autopista que discurría por Sachsendamm. Este tramo fue un cuello de botella entre 1972 y 1996 y, debido a los semáforos necesarios, provocó una congestión considerable ("el aparcamiento más largo de Berlín"). Debido a la frecuente mención en los informes de tráfico, la fase de construcción de la autopista también se conoce como Sachsendamm, pero en la aprobación del plan en 1992 se menciona como un desvío entre los cruces Sachsendamm y Alboinstraße. Después de que la reunificación alemana ofreciera nuevas oportunidades, se persiguió enérgicamente el cierre del desvío y en 1990 se volaron los viejos puentes ferroviarios. El proyecto, que costó 270 millones de marcos, se aceleró con fondos adicionales, de modo que en diciembre de 1995 se puso en funcionamiento un carril direccional provisional con cuatro carriles. Tras la reducción de las antiguas rampas hacia Sachsendamm y la finalización del segundo carril direccional, la autopista quedó completamente abierta en octubre de 1996.
La autopista terminada pasa por debajo de la vía del tren, para lo cual se construyó una losa de hormigón de 70 metros de ancho, ya que la empresa de ferrocarriles no pudo indicar en 1993, cuando se inició la construcción, cómo debían discurrir las vías, ya que no estaba previsto en la planificación anterior. Además, se encuentran el puente Hermann Ganswindt (junto a Möbel Höffner) al este como puente de carretera, después el puente August-Druckmüller, que lleva a Sachsendamm, y finalmente el puente Friedrich-Haak-Brücke al oeste (junto a IKEA). Directamente adyacente a los puentes del ferrocarril, también se construyó el Sachsendammsteg como puente peatonal que conduce a la estación de tren Südkreuz. Además, se completó otra rampa hacia el antiguo cruce de la Alboinstraße; falta la cuarta rampa allí y, en su lugar, el acceso se realiza a través de la única rampa desde Sachsendamm, que quedó del antiguo cruce provisional.
El tramo de construcción de la Alboinstraße a la Gradestraße se inauguró el 24 de noviembre de 1981. En los planes de 1965 todavía se preveía la construcción de un cruce de autopistas, pero en los trabajos preliminares realizados en 1981 sólo se preveía una bifurcación para un posible cruce en Tempelhof. La bifurcación se preparó de forma que la autopista pudiera continuar en altura, pero en la realización posterior se decidió que fuera a baja altura en un túnel y se interrumpían de nuevo las antiguas rampas. Sin embargo, se conservaron las rampas hacia el cruce de la Gradestraße; este cruce se divide en dos carriles hasta la salida para dejar espacio entre ellos para la construcción posterior de la A 102, que se ha omitido del proyecto.
Desde la carretera secundaria Gradestraße, los carriles de la vía de acceso conducen directamente a la salida de los carriles de tráfico en el lado este del cruce Oberlandstraße. Entre los cruces Oberlandstraße y Tempelhofer Damm se encuentra la zona del antiguo aeropuerto de Tempelhof, que ha sido accesible al público para actividades de ocio desde 2010 como Tempelhofer Feld. Debido a la gran altitud de la autopista, se puede ver el campo. En el extremo este del patio de carga de Tempelhof, se construyó un apartadero para abastecer a una estación de servicio de propano (Geppert) a través de la ruta de la autopista. Esta vía construida en 1978 no se ha utilizado desde principios de la década de 2000 porque la estación de servicio estaba cerrada. Hasta entonces, el gas propano se suministraba en vagones cisterna de gas presurizado. Los carriles de las rampas occidentales del cruce Tempelhofer Damm giran entonces directamente hacia los carriles del cruce Alboinstraße.
El cruce provisional Suadicanistraße, construido adicionalmente en 1987, fue demolido durante la construcción del antiguo tramo de la obra en Sachsendamm.
El barrio del túnel de Britz (a menudo llamado el centro local del túnel de Britz) se construyó en 1995 y se inauguró en julio de 2000. En el antiguo plan, el túnel debía funcionar como vía de alta velocidad. Sin embargo, hasta la caída del muro no se pensó en su construcción. Para dividir el barrio de Britz (en sentido estricto: Neubritz) en dos partes, se modificaron los planes y se construyó el barrio con el túnel debajo.
El tramo de construcción tiene rampas con una longitud de 2.621 m, de los cuales 1.713 m corresponden a los túneles. El túnel tiene dos tubos de 14,50 m de ancho cada uno. Cada tubo del túnel incluye una calzada de 12,50 m de ancho con tres carriles (cada uno de 3,50 m), un arcén (1,50 m) y dos arcenes elevados por metro de ancho. La altura del edificio ligero es de 4,90 m. Para los equipos de ingeniería de tráfico del túnel se reservan 40 cm debajo de la manta, de modo que se obtiene una altura de paso libre de 4,50 m. Esta altura se controla mediante un control electrónico de altura en las entradas. Otros túneles incluyen un sistema de transferencia de franja central disponible permanentemente para que uno de los dos tubos se pueda cerrar y el tráfico fluya a través de un tubo en ambas direcciones. Dentro del túnel, el semi-enlace Britzer Damm conduce hacia el este al distrito. Sobre él se encuentra el parque Carl Weder.
Desde el centro del túnel de Britz, las vías principales intermedias de la A 100, con un giro de dos carriles, conducen hacia el sur hasta la A 113, que se encuentra en construcción desde 1997. El tramo norte de la A 113 hasta Späthstraße se inauguró el 14 de julio de 2004 junto con el cruce de la autopista Neukölln. Después, la A 113 se prolongó hasta Adlershof en 2005 y, a continuación, hasta Waltersdorf en 2008, lo que dio lugar a una línea continua hasta la A 13.
Para la construcción de la A 100 se diseñaron las rampas exteriores con dos carriles en el cruce de la autopista. Sin embargo, éstas conducían directamente al final de las rampas en una curva al cruce provisional Grenzallee. En el marco de las obras de construcción del tramo 16 se cerró la salida directa a Grenzallee y se construyó una salida a una circunvalación.
Como en el caso de un cruce normal, en el lado este del cruce de la Buschkrugallee se han construido rampas adicionales que llevan al cruce de la autopista. En el lado oeste del cruce se encuentran los accesos al túnel del centro del túnel Britz, que formaban un semicruce hasta la apertura del triángulo y el final de la A 100.
Como resultado de las obras de ampliación previstas y de la integración del nudo, el nudo de la autopista consta de seis puentes en cuatro niveles, cada uno de ellos sobre las aguas del canal de navegación de Neukölln. Los puentes se encuentran entre el puerto de Britz-Ost y el puerto de Neukölln.
Tras el cruce de la autopista Neukölln se han previsto los siguientes tramos como A 100:
Cualquier posible cierre posterior del anillo de autopistas fue eliminado del plan de uso del suelo de Berlín.
La construcción de la A 100 está prevista en dos tramos. El primer tramo (BA 16) está en construcción y discurre por la Ringbahn y pasa por la antigua estación de mercancías de Treptow hasta el AS Am Treptower Park. La BA 17 prevista discurre desde allí, en su mayor parte subterránea, hasta la Storkower Straße, que es el destino final previsto.
El plan es que la autopista circule por el triángulo Neukölln hacia el noreste y pase por debajo en un túnel la Grenzallee y la Neuköllnische Ave., para después conectar con la Sonnenallee mediante un cruce y continuar en paralelo a la estación de mercancías de Treptow antes de terminar provisionalmente en el cruce Am Treptower Park, pasando por debajo de la Kiefholzstraße y la Ringbahn. Durante la construcción de los multicines y el centro comercial Park Center, que se realizaron entre 2000 y 2003, la zona de la salida de Treptower Park quedó detrás de los complejos de edificios.
En marzo de 2009 se redactaron los documentos de aprobación de la obra y a finales de 2009 se celebró una audiencia pública de cuatro semanas sobre las objeciones. En octubre de 2012, el Tribunal Administrativo Federal desestimó en la medida de lo posible las demandas contra la continuación de las obras, e inmediatamente después comenzaron los preparativos. El 8 de mayo de 2013, el entonces ministro de Transportes, Peter Ramsauer (CSU), y el senador de Transportes de Berlín, Michael Müller (SPD), oficiaron la ceremonia de colocación de la primera piedra. Las obras de ingeniería se construirán a partir del otoño de 2013. La planificación inicial preveía la finalización del nuevo tramo en 2021/2022. Los costes de construcción se estimaron en 417 millones de euros, más los costes de adquisición de terrenos por 56 millones de euros.
Los costes aumentaron de 500 a 600 millones de euros debido a la contaminación inesperada del suelo y a algunos túneles desconocidos cerca del patio de carga. El puente de la línea circular cerca de Kiefholzstraße requirió una nueva licitación, lo que provocó más retrasos. [3] Actualmente, la fecha de finalización prevista es finales de 2024. [4]
El horizonte temporal de las obras futuras (BA 17) no es previsible. Se han estudiado siete variantes de trazado para la construcción hasta la Frankfurter Allee y con vistas a otras fases de construcción posteriores. En este tramo, la autopista se construirá en gran parte en un túnel de dos pisos. La fase de construcción comienza en el cruce de Treptower Park, cruza el Spree y cruza la Ostkreuz hacia el norte y luego continúa bajo tierra por la Neue Bahnhofstraße / Gürtelstraße hasta el cruce de Frankfurter Allee. Originalmente, la fase de construcción debería finalizar allí, según una investigación adicional al Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2015, sin embargo, se prevé una conexión plangleicher hasta la calle Storkower Straße norte.
Con la supresión de la circunvalación completa de la ciudad de Berlín, la posible 18ª fase de construcción a partir de la Frankfurter Allee ya no se ha planificado. Dado que la actual Möllendorfstraße, que se encuentra en la prolongación natural de la vía, no puede absorber todo el tráfico saliente, se propuso construir una calle urbana entre la Frankfurter Allee y la circunvalación de la ciudad (Ostseestraße/Michelangelostraße) a lo largo de la circunvalación para el hueco existente entre la Frankfurter Allee y la Storkowerstraße. En el marco de la revisión periódica del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte, esta conclusión se confirmó para la 17ª fase de construcción. Cuando se complete el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte a finales de 2015, el tramo de construcción tendrá una longitud de 4,1 kilómetros, en lugar de los 3,1 kilómetros que había hasta la Frankfurter Allee.
Como medida de precaución, durante la remodelación de la estación de Ostkreuz ya se están cavando zanjas, creando muros de hormigón de 1,2 m de espesor y 24 m de profundidad en el suelo. Estos muros están provistos de un techo de hormigón de dos metros de espesor, sobre el que se construirá la estación. Si se inicia la construcción de la autopista, entonces existe una limitación para los posibles trazados, ya que el túnel debe ubicarse en Ostkreuz. Los principales gastos incurridos en la posterior construcción del túnel se destinan a las rampas y al sellado del canal, ya que entre Ostkreuz y las orillas del río solo hay unos pocos cientos de metros.
El coste de este tramo se estimó en 1999 en 286,3 millones de euros (hasta Frankfurter Allee). Una estimación actualizada de costes durante la tramitación del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte 2015 estima que este coste asciende a 531,2 millones de euros (a finales de 2013). Además de esta demanda, ya se han previsto 16,3 millones de euros para los pagos anticipados en la estación Ostkreuz.
Los críticos se quejan de que debido a la contaminación cada vez mayor del centro de la ciudad por óxidos de nitrógeno y partículas finas por encima de los límites permitidos, así como a los escándalos de manipulación de la industria automovilística, los procedimientos de aprobación de la planificación podrían volverse obsoletos e inadmisibles, por lo que se podría estudiar la paralización y el desmantelamiento de las obras para reducir la contaminación de los barrios densamente poblados y el tráfico.
En el borrador del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte 2030 se han agrupado los tramos de construcción 16 y 17, de modo que ambos tramos se consideran un proyecto global y se denominan "proyectos en curso y fijos (PD)", es decir, se catalogan como proyectos de máxima urgencia. El estado de planificación en general y también diferenciado, por ejemplo, para la evaluación de la conservación de la naturaleza o para la evaluación de la planificación espacial, el borrador del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte, como la mayoría de los proyectos, no contiene ninguna información. La distancia total está marcada como "en construcción", pero actualmente las obras solo se están realizando entre los cruces Grenzallee y Am Treptower Park. Los costes totales de inversión para el tramo AD Neukölln - Storkower Straße son de 848,3 millones de euros.
Como reacción a la ampliación prevista, se crearon dos iniciativas ciudadanas: BISS (iniciativa ciudadana Stadtring Süd) y Action Alliance Stop A 100!, que organizaron numerosas protestas y manifestaciones contra el proyecto. El 19 de abril de 2009, una manifestación en bicicleta reunió a 1.500 participantes, mientras que el 21 de junio de 2010 se celebró un flash mob en un cruce de caminos junto al puente Oberbaum. Otras campañas, como las dirigidas por Initiative Wirtschaft, apoyaron el desarrollo ulterior del proyecto A100.
En 2009, en la coalición de entonces partido socialdemócrata, se produjo una controversia sobre la decisión de la 16ª fase de construcción: el partido de izquierda se opuso a la ampliación y el SPD se mostró en un congreso del partido en contra, pero luego a favor de la construcción. La controversia sobre los planes de ampliación provocó el 5 de octubre de 2011 un fracaso de las negociaciones de la coalición de partido socialdemócrata tras la votación de 2011 en la Cámara de Diputados.
El 15 de diciembre de 2011, el entonces ministro de Transportes, Peter Ramsauer, asumió la responsabilidad de la construcción de la sección en el marco de inversiones 2011-2015, bajo la dirección de la coalición rojinegra. La construcción estaba prevista inicialmente para comenzar en 2012 y finalizar en 2016.
El 9 de febrero de 2012, a petición de la BUND y de varios particulares, el Tribunal Administrativo Federal prohibió al Departamento de Desarrollo Urbano del Senado de Berlín, mediante resolución urgente, realizar obras preparatorias para la ampliación de la autopista A 100, en particular para dejar al descubierto partes de la ruta. [El 10 de octubre de 2012, el Tribunal Administrativo Federal desestimó las demandas contra la continuación de las obras.
La fecha de inicio de la 17ª fase de construcción no está clara. El FDP, la AfD, la CDU y algunos sectores del SPD quieren que se sigan desarrollando de inmediato. La izquierda y los Verdes, así como diversos políticos de distintos partidos y alcaldes de los distritos afectados, se han mostrado en contra del proyecto de construcción. El actual gobierno clasifica el tramo de construcción como "en construcción". [26] [30] El Senado presenta un concepto integral para fomentar el uso de la bicicleta.
