El A Vlaicu I fue el primer avión a motor construido por Aurel Vlaicu .
Diseño y desarrollo
Fragmento de uno de los modelos de aviones de goma elástica de Vlaicu, custodiado por el Museo Militar Nacional .A. Vlaicu Nr. I visto desde atrás.
Después de volar su planeador en Binținți , Aurel Vlaicu se trasladó al Reino de Rumania . Con la ayuda de expatriados rumanos de Transilvania en Bucarest , obtuvo apoyo financiero para construir su primer avión a motor, tras una serie de vuelos de demostración con modelos propulsados por caucho frente a funcionarios del gobierno rumano y periodistas. [1]
El A. Vlaicu Nr. I voló por primera vez el 17 de junio de 1910 sobre el aeródromo de Cotroceni . [2]
Por su diseño, Aurel Vlaicu recibió en 1911 las patentes: AT60800, CH54597, DK15328, FR422554 y GB191026658.
Informe de la Comisión Militar
A continuación se muestran las actas posteriores a las demostraciones aéreas realizadas por Aurel Vlaicu en agosto de 1910 ante una comisión militar:
Los aseguradores que prestan asistencia el día 13 de agosto de 1910, de los vuelos efectuados por el aeroplano o ingeniero Vlaicu estoy de acuerdo con las siguientes conclusiones que se harán al Ministerio de la Guerra, que subvenciona a este ingeniero.
Se realizaron dos vuelos, de la misma clase y velocidad, siendo el primero más lento que el segundo. Ambos se realizaron en Cotroceni a las 18 y 18 y 1/4, en un ambiente tranquilo.
Giró primero y recorrió suavemente una distancia de unos 40 m, después de lo cual la unidad se elevó con todas las ruedas a la vez, tomando vuelo en diagonal desde la esquina norte del polígono de infantería del hangar, hasta que alcanzó una altura de 40 m. El aviador acogió durante mucho tiempo la capilla en su mano derecha y siguió en altura en la línea de los fuertes, dando un rodeo luego hacia el norte hacia el este donde dio un rodeo y siguió derecho hacia el hangar donde aterrizó entre el público recorriendo unos 20 m en todo este tiempo unos 10 minutos, unos 14 kilómetros por recorrer, el aparato funcionaba con 27 caballos de fuerza y las hélices giraban tan lentamente porque se podían ver las palas. No hubo la menor vacilación, cabeceo o balanceo.
Al descender, el piloto fue aplaudido y abrazado por conocidos, amigos y protectores. Dijo que está muy contento con el aparato, pero que el lubricante del motor se esparció y la ropa del piloto se ensució, lo que se remediará con la adopción de una cortina.
El segundo recorrido fue por el mismo camino, pero con una subida de 14-15 m, para llegar al suelo y ascender hasta unos 60 m, el aterrizaje se realizó con calma y seguridad, todo ello en medio de una gran asistencia. El aviador siempre saludaba a los que pasaban para demostrar que podía dirigir la unidad con una sola mano. Hizo los 15 km en 9 minutos (unos 100 km por hora), con 37 CV (el aparato puede producir 50 caballos de fuerza).
En nuestra opinión, estos vuelos son probablemente la mejor manera de diseñar Vlaicu, es cierto que tenemos poco que competir con el primer aparato o aparato conocido. Esta opinión se basa en la consideración de que un autor experimentado como el que aparece a continuación no habría ejecutado vuelos tan exitosos, ya que la práctica del piloto es muy limitada y no ha volado por sí mismo hasta hoy, debido a la timidez natural causada por su torpeza debido al timón. El mérito del aviador, pero Vlaicu, es que sin escuela de pilotos y sin tener que volar por primera vez, logró ejecutar vuelos a los aviadores más famosos, sin tener su temperamento tranquilo. Esto demuestra que el aparato o el éxito lo ayudaron mucho por las cualidades de estabilidad y simplicidad de maniobra. Pero creemos que este avión puede ser una valiosa unidad de reconocimiento, es decir, muy buena unidad militar y creemos que el Departamento de Guerra debe continuar patrocinando la realización final necesaria, y entrar en negociaciones con el autor para asegurar la construcción correcta. Las conclusiones anteriores se basan únicamente en el buen éxito de estos vuelos, pero como antes, estoy convencido de las buenas cualidades del avión, contra las que he argumentado que se han exagerado.
En resumen, el comité sugiere lo siguiente:
Para continuar probando este modelo se contó con la asistencia de una comisión militar experimentada integrada por oficiales;
Llegar a un acuerdo con el piloto para garantizar la propiedad de este dispositivo Ministerio;
construir un modelo final con un motor real para el cual predecir y acordar el monto de 18.000 lei (motor nuevo);
Un fondo proporcionó un presupuesto de al menos 100.000 lei para la construcción de al menos una parte de los aviones militares necesarios;
Se creará en el Arsenal una sección especial para la construcción de aviones, bajo la dirección del ingeniero Vlaicu, y esta sección se ocupará de la reparación de automóviles, en todas partes bajo la dirección del Sr. Vlaicu, para lo cual sugerimos un salario mensual de al menos 600 lei.
Firmas:
Capitán (indescifrable) Mayor (probablemente) Mihailov Coronel D. Iliescu General Georgescu
[3]
Los funerales de Vlaicu el 17 de septiembre de 1913 con un Vlaicu I tirado por caballos.
Historial operativo
El 28 de septiembre de 1910, como parte de los ejercicios militares de otoño , Vlaicu voló su avión desde Slatina a Piatra Olt llevando un mensaje, un ejemplo temprano de un avión utilizado para fines militares . [4]
El 17 de octubre de 1910 realizó un vuelo de demostración en el Hipódromo de Băneasa [ro] .
La última exhibición pública fue el 17 de septiembre de 1913, como parte del cortejo fúnebre de Aurel Vlaicu.
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^ Gheorghiu, 1960, págs. 47-55
^ "Cronología de la aviación 1910". Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016. Consultado el 4 de febrero de 2014 .
^ "Neculai Moghior Aurel Vlaicu:" Zburasem şi aceasta era principalul "Historia". Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015 . Consultado el 4 de febrero de 2014 .
^ Gheorghiu, Constantin C. (1960). Aurel Vlaicu, un precursor de los aviaţiei româneşti. Bucarest: Editura Tehnică.
^ Ion Gudju; Gheorghe Iacobescu; Ovidio Ionescu. Construcciones aeronáuticas rumanas 1905 - 1974 (PDF) . Braşov.
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