El Bristol 407 fue un automóvil deportivo de turismo producido por el fabricante británico Bristol Cars entre 1961 y 1963. Fue el primer modelo de Bristol que fabricó la empresa tras separarse de la Bristol Aeroplane Company , que había construido todos los modelos Bristol anteriores. Exteriormente se parecía al 406 , en el que se basaba, y que se había producido entre 1958 y 1961.
A diferencia de sus predecesores, el Bristol 406 carecía de potencia: el motor de seis cilindros en línea de 105 CV (tipo 110) de Bristol ya no permitía que el coche de 1,5 toneladas alcanzara el rendimiento deportivo que caracterizaba a los modelos Bristol anteriores. Ya no era posible aumentar aún más el rendimiento del motor, cuyo concepto se remontaba a antes de la Segunda Guerra Mundial.
En la segunda mitad de los años 50, Bristol empezó a buscar un nuevo motor. En primer lugar, la empresa comenzó a desarrollar su propio motor, denominado Type 160. El requisito fundamental era una configuración de seis cilindros y una cilindrada de entre 3,0 y 3,5 litros, similar a la de los motores Alvis de la época. Sin embargo, el rendimiento de los primeros prototipos no convenció; en cualquier caso, la empresa matriz opinaba que el coste financiero de la nueva construcción no era proporcional a sus beneficios. En 1959, Bristol probó otro motor Armstrong Siddeley de seis cilindros en línea. El motor de 4,0 litros era estándar en el Armstrong Siddeley Star Sapphire y desarrollaba 165 CV. Bristol equipó un 406 con este motor y realizó algunas pruebas en la fábrica. Sin embargo, no se llegó a producir en serie. El prototipo salió a la venta y estuvo en uso hasta 1975. En 2015 fue redescubierto sin restaurar. [2] Al final, Bristol decidió utilizar el motor de ocho cilindros estadounidense de Chrysler. No está claro de quién surgió la iniciativa de utilizar motores estadounidenses. El propietario de Bristol, Tony Crook, contó en repetidas ocasiones la siguiente historia: En realidad, Bristol solo quería encargar una transmisión automática Torque-Flite para fines de prueba. Para sorpresa de los empleados de Bristol, Chrysler habría incluido un ocho cilindros interno además de la caja de cambios solicitada. Bristol sometió entonces el motor a pruebas exhaustivas y se decidió a favor de utilizar el motor estadounidense en vista del alto rendimiento y la rentabilidad del concepto, lo que supuso un ahorro de sus propios costes de desarrollo. [3] Para ahorrar aún más costes, Bristol no adquirió los motores directamente de EE. UU., sino de Canadá, un miembro de la Commonwealth. Esto significó que no hubo aranceles de importación cuando los motores se transfirieron al Reino Unido.
El motor Bristol se basaba en un antiguo motor americano, que se había presentado por primera vez en la marca Plymouth de Chrysler en 1956 y que originalmente tenía una cilindrada de 260 CID (4,2 litros). Bristol obtuvo los bloques del motor de los EE. UU. y los hizo terminar a mano en un taller canadiense de Chrysler. Al mismo tiempo, se llevaron a cabo una serie de modificaciones de gran alcance para distinguir los motores Bristol de sus homólogos de gran producción: el diámetro del motor se aumentó de 3,56 pulgadas a 3,87 pulgadas. Esto dio como resultado una cilindrada de 5,2 litros, con solo una modificación marginal de la carrera; Chrysler no tenía un motor de este tamaño en su cartera de productos de serie. Los motores recibieron una nueva culata diseñada por Bristol, que sustituyó a la culata "polisférica" original del producto Plymouth.
Por último, se revisaron los conductos de admisión. El motor entregaba una potencia de 250 CV después de las modificaciones manuales, lo que duplicaba con creces el potencial de potencia en comparación con el modelo anterior. Bristol estaba de nuevo en camino de convertirse en un fabricante de coches deportivos. El cambio a los motores americanos fue problemático. Este paso no se produjo sin un modelo: el francés Facel Vega ya había tomado este camino unos años antes, y el competidor británico Jensen estaba a punto de hacer lo mismo. Sin embargo, la conservadora clientela británica se mostró escéptica y, según Tony Crook, muchos lo consideraron un pecado. Sin embargo, la mayoría de los críticos se reconciliaron con el excelente rendimiento de conducción del coche. El motor de seis cilindros y 2,0 litros de Bristol, que ya era un clásico, se siguió fabricando durante algún tiempo después de la introducción del 407. Se suministró principalmente a AC Cars, donde se instaló en los modelos Ace, Aceca y Greyhound hasta finales de 1962. El nuevo motor V8 se asoció a una caja de cambios automática TorqueFlite como única opción de transmisión. La transmisión tenía tres velocidades de avance y un convertidor de par.
Los únicos cambios fueron muy sutiles, incluyendo una única barra horizontal en la parrilla del radiador algo agrandada, que había aumentado de tamaño de manera constante desde el 405 al 406 hasta el 407, además de dos tubos de escape en lugar de uno en la parte trasera. Sin embargo, bajo el capó del 407 no estaba el viejo motor de seis cilindros derivado de BMW que ahora era inadecuado para que los Bristol pudieran competir en rendimiento con otras marcas británicas de automóviles de lujo. En reemplazo del viejo motor de seis cilindros había un Chrysler V8 de 5,130 cc (313 pulgadas cúbicas ) , construido en Canadá, equipado con un nuevo árbol de levas y taqués mecánicos (elevadores) de diseño Bristol. [4] Restableció las credenciales de Bristol en el campo de los autos de alto rendimiento. El motor le dio al 407 una velocidad máxima de más de 125 mph (201 km/h) y estableció una tradición que continuó hasta la quiebra del fabricante en 2011. El otro cambio importante con respecto al 406 se encontraba en la suspensión delantera . Se eliminaron las ballestas transversales que eran inadecuadas para proporcionar un manejo efectivo dado un mayor peso y también las velocidades más altas que el 407 era capaz de alcanzar; en su lugar estaban los resortes helicoidales . Este diseño básico de suspensión se usaría en todos los futuros Bristol de ocho cilindros, aunque habría mejoras importantes a partir del 603 en adelante. También se eliminó la dirección de piñón y cremallera , que inhibía el manejo del 407. [5] La carrocería del 407 y los modelos posteriores fue construida por el fabricante de carrocerías de autobuses Park Royal Vehicles, que también realizó el recorte y el acabado de algunos de los producidos. [6] El Bristol 407 se mantuvo en producción hasta el verano de 1963. Se dice que se fabricaron alrededor de 300 vehículos durante este período. Un puñado de automóviles recibieron carrocerías a medida, de Viotti y Zagato .
Al igual que en el caso del Bristol 406, Bristol también tenía una carrocería especial diseñada por Zagato para el 407. El resultado, el Bristol 407 GTZ Zagato, no tenía nada que ver con el 406 Zagato. El nuevo diseño tenía una carrocería alargada y redondeada con una línea de cintura muy baja, un "balanceo de cadera" sobre las ruedas traseras y un portón trasero acristalado. El coche era significativamente más ligero que el 407 de fábrica y alcanzaba velocidades máximas de más de 200 km/h. El Bristol 407 GTZ Zagato se exhibió por primera vez en el Salón del Automóvil de Earls Court en octubre de 1961. Sin embargo, el coche no estaba en el stand de Bristol, sino en el anodino stand de Zagato. El autor del proyecto fue nuevamente Anthony Crook (y no Bristol Cars Ltd.). Solo pasaron 10 semanas desde la idea hasta el producto terminado. Eso se notaba en el coche. Mucho fue improvisado. Esto no sólo se aplicaba a la parrilla del radiador con un escudo en forma de cresta, que se tomó prestado de un Lancia Flaminia Supersport. El coche fue recibido con amabilidad, pero los pocos periodistas a los que se les permitió conducirlo criticaron la construcción pesada en la parte delantera. La carrocería extremadamente ligera de Zagato combinada con el gran peso del motor americano provocó una distribución de peso desfavorable. Tony Crook, que inicialmente esperaba algunos pedidos, abandonó el proyecto en el verano de 1962 porque la planta no pudo resolver los problemas de distribución de peso. El 407 GTZ fue único y todavía existe.
Otro modelo especial fue un descapotable de cuatro plazas que la Carrozzeria Viotti de Turín fabricó sobre un chasis desnudo del 407. La carrocería era relativamente sencilla y le quitaba algo de perspectiva, anticipándose al diseño del Fiat 1500 Spider. El coche se presentó por primera vez en el stand de Viotti en el Salón del Automóvil de Turín de 1960. A continuación se presentó otra vez en el Reino Unido, esta vez en el stand de Bristol Cars. El actor Peter Sellers, que apreciaba los vehículos de Bristol, fue propietario durante un corto tiempo del coche. Tiene una carrocería de acero, una característica única para un Bristol y todavía existe hoy en día.
La revista británica "Motor" probó un 407 en 1961 y registró una velocidad máxima de 125,2 mph (201,5 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 9,2 segundos. Se registró un consumo de combustible "touring" de 17,5 millas por galón imperial (16,1 L/100 km; 14,6 mpg ‑US ). En el mercado nacional, tal como se probó, costó £ 5141, incluidos los impuestos de £ 1616. [7]