El Buick V6 es un motor V6 OHV desarrollado por la división Buick de General Motors y presentado por primera vez en 1962. El motor originalmente tenía 198 pulgadas cúbicas (3,2 L) y se comercializó como motor Fireball . GM continuó desarrollando y refinando el V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L), al que finalmente se le denominó simplemente 3800 , a través de numerosas iteraciones.
El 3800 fue incluido en la lista de los 10 mejores motores del siglo XX de Ward's y en numerosas ocasiones en la lista anual de los 10 mejores motores de Ward's. Es uno de los motores más fabricados en la historia del automóvil, con más de 25 millones de unidades producidas. [ cita requerida ]
El motor originalmente derivó de la familia V8 de aluminio de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) de Buick , [ cita requerida ] que también se convirtió en el Rover V8 , fabricado entre 1960 y 2006.
El bloque del 3800 es de hierro fundido y todas las variantes utilizan cabezales OHV de hierro con dos válvulas por cilindro . El motor, originalmente diseñado y fabricado en Estados Unidos, también se produjo en versiones posteriores en Australia. Fue el primer motor de seis cilindros diseñado exclusivamente para productos Buick desde que se discontinuó el motor de seis cilindros en línea de Buick en 1930.
En 1967, GM vendió el diseño a Kaiser-Jeep, ya que ya no sentían la necesidad de producir un V6, considerado una configuración de motor inusual en Norteamérica en ese momento. La crisis del petróleo de 1973 impulsó a la empresa a volver a adquirir el diseño de American Motors (AMC), que había comprado Kaiser-Jeep en 1970, a principios de 1974. Los descendientes del 231 temprano continúan siendo el V6 más común de GM, ya que se convirtió en un diseño muy duradero y confiable.
Si bien el V6 de tracción trasera (RWD) anterior al 3800 utiliza el patrón de campana de Buick, Oldsmobile, Pontiac (BOP) , una rareza tanto del V6 de tracción delantera (FWD) como del 3800 RWD es que, si bien es un V6 de 90°, utiliza la campana de 60° del V6 de GM (patrón métrico). Para su uso en aplicaciones FWD, las campanas de las transmisiones FWD se modifican ligeramente.
Este motor tiene los cilindros numerados 1-3-5 en la bancada izquierda (banca delantera para aplicaciones de tracción delantera) y 2-4-6 en la bancada derecha, siendo el cilindro número 1 el más alejado del extremo del volante. El orden de encendido es 1-6-5-4-3-2.
El motor se produjo en la planta Flint North en Flint, Michigan , con bloques de motor y culatas de cilindros fundidos en la planta Grey Iron (ahora la planta GM Saginaw Metal Casting Operations ) en 1629 N. Washington Avenue en Saginaw, Michigan .
El primer motor de esta familia, código RPO 6I , se introdujo en 1961 para el Buick Special del año modelo 1962 con el motor Buick de 198 pulgadas cúbicas (3,2 L), el primer V6 en un automóvil estadounidense (el V6 de GMC se utilizó anteriormente en camionetas). Debido a que se derivó del V8 de aluminio de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) de Buick , tiene una bancada de 90° entre cilindros y un patrón de encendido desigual debido a que el cigüeñal tiene solo tres muñequillas colocadas a 120° de distancia, con cilindros opuestos (1-2, 3-4 y 5-6) compartiendo una muñequilla, como lo hacen muchos motores V8. El patrón de encendido desigual a menudo se percibía como aspereza, lo que llevó a un ex ejecutivo de American Motors a describirlo como "más áspero que una mazorca".
El diseño descentrado se mantuvo hasta la versión LN3 de 1988 del motor, cuando el banco de cilindros izquierdo se movió hacia adelante en relación con el banco de cilindros derecho. Aunque el espaciado real entre los cilindros del mismo banco permaneció sin cambios en 4,24 in (108 mm), los motores LN3 y posteriores se hicieron conocidos por tener "espaciado de los cilindros centrados".
La División Buick , preocupada por los altos costos de fabricación de su innovador motor V8 de aluminio de 215 cc, buscó desarrollar un motor de hierro fundido más económico basado en las mismas herramientas. Se le dio el código RPO JL . Se decidieron por un diseño inusual de V6 de 90° que era esencialmente la arquitectura del '215' menos dos cilindros. En su forma inicial, tenía un diámetro y carrera de 3,625 pulgadas × 3,1875 pulgadas (92,08 mm × 80,96 mm), para un desplazamiento total de 198 pulgadas cúbicas (3,2 L). Pesaba alrededor de 35 libras (16 kg) más que el motor de aluminio, pero era mucho más barato de producir. Apodado Fireball V6, se convirtió en el motor estándar en el Buick Special de 1962. En su prueba de ese año, Road & Track quedó impresionado con el nuevo V6 "práctico" de Buick, diciendo que "suena y funciona exactamente como el V8 de aluminio en la mayoría de los aspectos".
El diámetro se aumentó a 3,75 pulgadas (95,25 mm) y la carrera a 3,4 pulgadas (86,4 mm), aumentando la cilindrada a 225 pulgadas cúbicas (3,7 L). Dado que el motor era similar al popular Buick V8 de bloque pequeño (ahora con un bloque de hierro fundido y una cilindrada de 300 pulgadas cúbicas (4,9 L), el motor se fabricó de forma económica en la misma fábrica con gran parte de las mismas herramientas. Este motor llevaba el código RPO KH para el año modelo 1964 y LH para 1965. En 1966, el código era MH y se renombró Wildcat V-6 . Para 1967, el código era NH . Este motor se utilizó en los modelos intermedios Special y Skylark de Buick de 1964 a 1967 y en los modelos medianos F-85/Cutlass de Oldsmobile de 1964 y 1965, incluidos el Oldsmobile Vista Cruiser y el Buick Sport Wagon.
Los modelos de 1964-1965 contaban con un Rochester MonoJet de un solo cuerpo, que producía 155 hp (116 kW). En 1966-1967, el motor de un cuerpo fue reemplazado por un Rochester 2GV de dos cuerpos, lo que le dio al motor un impulso de 5 caballos de fuerza hasta alcanzar los 160 hp (119 kW).
El V6 se abandonó después del modelo del año 1967 en favor de un motor de seis cilindros en línea convencional de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) construido por la división Chevrolet , y las herramientas se vendieron a Kaiser-Jeep .
En 1965, Kaiser-Jeep comenzó a utilizar el Buick 225 en los Jeep CJ . Se lo conocía como Dauntless V6 y utilizaba un volante mucho más pesado que la versión Buick para amortiguar las vibraciones resultantes del patrón de encendido del motor. Buick vendió las herramientas para este motor a Kaiser en 1967, ya que la demanda del motor estaba disminuyendo de manera constante en una era de V8 y autos potentes . Cuando American Motors (AMC) compró Jeep, el V6 fue reemplazado por motores AMC de 6 cilindros en línea , pero la propiedad de las herramientas del V6 permaneció en manos de AMC.
La crisis del petróleo de 1973 impulsó a GM a buscar motores más económicos que los V8 de 350, 400 y 454/455 pulgadas cúbicas que impulsaban la mayoría de los automóviles y camionetas de General Motors durante ese tiempo. En ese momento, los únicos motores "pequeños" que ofrecía GM eran los fabricados por la división Chevrolet, incluido el motor de cuatro cilindros en línea de aluminio OHC de 140 pulgadas cúbicas (2,3 L) utilizado en el subcompacto Chevrolet Vega y un motor de seis cilindros en línea de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) utilizado en los modelos más pequeños de Chevy, Buick, Oldsmobile y Pontiac, cuyo diseño se remontaba al Chevy II (Nova) de 1962. LD5 era el RPO para los motores con código de chasis "A", LD7 se utilizó para los motores de código VIN "C" de 1977.
Los ingenieros de Buick probaron una idea rápida: coger un viejo Fireball V6 recogido en un depósito de chatarra e instalarlo en un Buick Apollo de 1974. La solución funcionó tan bien que GM quería que AMC volviera a poner el motor en producción. Sin embargo, el coste unitario de AMC se consideró demasiado alto. En lugar de comprar los motores completos, GM hizo una oferta para recomprar las herramientas y la línea de fabricación de AMC en abril de 1974, y empezó a fabricar los motores el 12 de agosto. [1] Con la producción de vuelta en GM, Buick volvió a introducir el V6 ese otoño en ciertos modelos de 1975, una medida que fue posible gracias a que los cimientos de la antigua maquinaria del V6 seguían intactos en la planta de montaje de motores de Buick en Flint, Michigan, por lo que fue fácil volver a poner las herramientas antiguas en su sitio y empezar la producción al menos dos años antes del calendario normal que habría sido necesario para crear nuevas herramientas. El diámetro se amplió a 3,8 pulgadas (97 mm), idéntico al Buick 350 y Olds 307 V8, lo que produjo un desplazamiento de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L). Se instalaron 78.349 unidades en Buicks en 1975. [2]
Debido a las dificultades con los nuevos estándares de economía de combustible y emisiones, el motor producía solo 105 o 110 hp (78 o 82 kW), dependiendo del montaje y el año.
En 1977, Buick rediseñó el cigüeñal con una configuración de "pasador partido" para crear una versión de "encendido uniforme". Los muñones del cigüeñal asociados con los cilindros opuestos se desplazaron entre sí en 30°. El desplazamiento relativamente pequeño no requirió la incorporación de brazos volantes, sin embargo, se construyó una brida de 3 mm (0,12 in) de espesor entre los muñones del cigüeñal desplazados para evitar que los extremos grandes de la biela se "desplazaran" fuera del muñón del cojinete del muñón del cigüeñal e interfirieran con el extremo grande adyacente. La brida de 3 mm (0,12 in) de espesor hizo que las bielas en el banco de cilindros de la izquierda (banco delantero para aplicaciones FWD) se movieran 1,5 mm (0,059 in) hacia adelante y el banco de la derecha se moviera 1,5 mm (0,059 in) hacia atrás, pero el bloque del motor permaneció sin cambios en comparación con el motor de encendido impar. Como las líneas centrales de los cilindros ya no estaban centradas sobre los muñones de los cojinetes del muñón del cigüeñal, se rediseñaron las bielas con los extremos de las cabezas de cilindro desplazados de los extremos del bulón del pistón en 1,5 mm (0,059 in). El motor en esta configuración se hizo conocido por tener "espaciado descentrado de los orificios".
En 1978, GM comenzó a comercializar el 231 como el motor de 3,8 litros , ya que los tamaños de motor métricos se volvieron comunes en los Estados Unidos . El código RPO era LD5 , aunque las versiones con emisiones de California se llamaban LC6 . A partir de 1979, el motor se utilizó en el Buick Riviera con tracción delantera , aunque todavía con un montaje longitudinal. Las válvulas más grandes y una mejor admisión y escape aumentaron la potencia de salida para 1979.
En 1976 se introdujo una versión turboalimentada como coche de seguridad en las 500 Millas de Indianápolis , y en 1978 llegó un turbo de producción. El turbo de 3.8 litros recibió inyección de combustible secuencial y un sistema de encendido sin distribuidor de chispa perdida en 1984. En 1986, se añadió un intercooler aire-aire Garrett y el código RPO pasó a ser LC2 . El motor LC2 tiene un diámetro y carrera de 3,8 pulgadas × 3,4 pulgadas (96,5 mm × 86,4 mm). Las potencias nominales para 1986 y 1987 fueron 235 y 245 hp (238 y 248 PS; 175 y 183 kW), respectivamente. La producción limitada GNX se benefició de modificaciones de fábrica adicionales, como un turbocompresor de cerámica , un intercooler Garrett más eficiente, un sistema de escape de baja restricción y una programación revisada que resultó en una clasificación de fábrica de 300 hp (304 PS; 224 kW).
El Buick Regal Grand National GNX 1987 con turbocompresor fue considerado el automóvil más rápido de Estados Unidos, y el modelo continúa siendo coleccionado y apreciado hoy en día.
Una versión más pequeña de este motor se produjo en 1978 y 1979 para el Century, Regal y Chevrolet Monza . El diámetro se redujo a 3,5 pulgadas (88,9 mm), lo que dio como resultado un motor de 196 pulgadas cúbicas (3,2 L) de cilindrada. El código RPO era LC9 . Inicialmente, este motor producía 90 CV (67 kW), pero en 1979 recibió las mismas mejoras en las culatas que el LD5, y por lo tanto la potencia aumentó a 105 CV (78 kW).
En respuesta al aumento de los precios de la gasolina, se fabricó una versión más grande de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) del LD5 V6 de 3,8 litros entre 1980 y 1984, que se comercializó como alternativa al V8. El diámetro se amplió a 3,965 pulgadas (100,7 mm), lo que produjo una potencia de 125 hp (93 kW) y 205 lb⋅ft (278 N⋅m). Este motor se utilizó en muchos Buick de tracción trasera de gran tamaño y en algunos modelos de cada una de las otras divisiones de GM, incluida Cadillac, que ofreció el "gran" Buick V6 en varios modelos entre 1980 y 1982 como una opción de crédito al problemático motor V8-6-4 utilizado en 1981 y las primeras versiones del Cadillac HT-4100 V8 con bloque de aluminio introducido en 1982. También fue el motor estándar en el Riviera con tracción delantera y el Oldsmobile Toronado entre 1981 y 1984. Además, el bloque 4.1 se utilizó sin éxito en Indianápolis para carreras. Su única debilidad eran los sellos de la válvula de admisión. Este fue el primer V-6 de GM con aspiración natural que presentó un carburador de 4 cuerpos.
Se produjo una versión pequeña de 181 pulgadas cúbicas (3,0 L) del Buick V6 para los automóviles con tracción delantera de GM de la década de 1980. Introducido en 1982, era una versión de plataforma inferior del 3.8 diseñada para aplicación transversal en los nuevos automóviles de plataforma A de GM, como el Buick Century y el Oldsmobile Cutlass Ciera . Compartía el mismo diámetro interior que su hermano mayor, pero presentaba una carrera más pequeña de 2,66 pulgadas (68 mm). Utilizaba un carburador Rochester E2ME de 2 barriles y el código VIN del motor es E.
El LN7 es una versión con inyección de combustible multipuerto del LK9 . Se introdujo en 1985 y utilizaba el código VIN : L. Fue reemplazado en 1989 por el 3.3.
A mediados de 1984, el motor LD5 de 3,8 litros se modificó para su montaje transversal en vehículos más pequeños con tracción delantera y se equipó con inyección de combustible multipunto (MPFI). Los modelos 1984-1985 utilizaron un distribuidor y se agregó un sistema de encendido por chispa perdida sin distribuidor para todos los motores producidos en 1986 y posteriores. En 1986, recibió inyección de combustible secuencial (SFI) y se produjo inicialmente en dos formas, el LG2 con elevadores planos (taqués) y el LG3 con un árbol de levas de rodillos y elevadores. Este último se ofreció en varios modelos hasta 1988. A partir de 1986, el 3.8 tuvo una bomba de aceite revisada impulsada por cigüeñal que eliminó un problema de larga data con el desgaste de la carcasa de la bomba y la pérdida de cebado. La potencia producida por este motor era:
Introducido en 1988 e inicialmente designado con código VIN C, el 3800 LN3 más tarde sería considerado vagamente como el Pre-Serie I , aunque el antiguo 3.8 SFI (LG3) todavía estaba disponible ese año en algunos modelos. El LN3 fue un rediseño importante, con un cambio en el espaciado del orificio en el centro (creado al mover el banco de cilindros de la izquierda hacia adelante en relación con el banco de la derecha) [3] y la adición de un eje de equilibrio . Otras características incluían un sistema de gatillo de cigüeñal 3×/18× e inyección de combustible multipuerto . Esta generación continuó en uso en varios productos de GM hasta principios de la década de 1990. Producía 165 hp (123 kW) de potencia y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) de torque.
El LN3 está muy relacionado con el L27 Serie I y el L67 Serie I Supercharged. De hecho, el hardware relacionado con el supercargador se puede instalar en un LN3 sin cambiar las culatas. Sin embargo, habría que reprogramar el ECM . El L27 tiene una admisión de aire superior e inferior de dos piezas, mientras que el LN3 es de una sola pieza.
En 1989 se introdujo un motor 3300 más pequeño de 3,3 litros que se fabricó hasta 1993. Era, en efecto, una versión de plataforma inferior del 3800, con un diámetro y una carrera más pequeños de 3,7 pulgadas × 3,16 pulgadas (94,0 mm × 80,3 mm) para 3340 cc (3,3 L; 203,8 pulgadas cúbicas). [4] Al igual que el 3800, utilizaba un bloque y cabezales de hierro fundido, varillas de empuje y elevadores hidráulicos. Sin embargo, a diferencia del 3800, utilizaba un sistema de inyección por lotes en lugar de una inyección secuencial, como lo demuestra la falta de un sensor de posición de leva. Tampoco tenía un eje de equilibrio. La potencia de salida era de 160 hp (119 kW) a 5200 rpm y 185 lb⋅ft (251 N⋅m) a 2000 rpm con una línea roja de 5500 rpm.
El LN3 fue reemplazado por el L27 de 3.791 cc (3,8 L; 231,3 pulgadas cúbicas) a mediados de 1990 y produce 170 hp (127 kW). El ligero aumento de potencia estuvo acompañado de un mayor par en el rango medio, todo gracias a un nuevo colector de admisión de dos piezas con conductos más largos. Otras mejoras con respecto al LN3 incluyeron cojinetes de biela más anchos , un nuevo tensor de la cadena de distribución , tubos de escape de doble pared, nuevos protectores térmicos para los colectores de escape y tapas de válvulas moldeadas de material compuesto que absorben el sonido. [5] Este motor se conoce como Serie I 3800 o 3800 TPI (Tuned Port Injection).
En Australia, el LN3 también fue reemplazado por el L27 por Holden, que utilizó el motor en su gama VN Commodore de la serie 2 (1991). Sin embargo, el L27 australiano mantuvo la admisión superior de una sola pieza y el plenum inferior del LN3. La potencia se incrementó a 127 kW (170 hp) para el Holden L27, antes de aumentarse a 130 kW (177 PS; 174 hp) en el VR Commodore revisado en 1993. El L36 hizo su debut en 1995.
El motor Supercharged Serie I pasó por dos revisiones de supercargador (Gen2 y Gen3) y la potencia mejoró entre el lanzamiento inicial y el momento en que se introdujo el L36 Serie II. El supercargador M62 fue fabricado por Eaton , para el motor GM 3800 SI. La potencia se clasificó en 205 para los motores 1991-1993 (supercargador Gen2) con una polea de 2,55 pulgadas (65 mm), y 225 para los motores 1994-1995 (supercargador Gen3). Toda la potencia adicional para los motores supercargados Gen3 1994-95 se obtuvo mediante el uso de rotores de supercargador recubiertos de epoxi (no teflón como se cree comúnmente) para mejorar la eficiencia, una entrada de supercargador más grande y un cuerpo del acelerador. Por lo tanto, el Gen3 utilizó una polea de 2,85 pulgadas (72 mm) en lugar de la polea de 2,55 pulgadas (65 mm) en el Gen2. La forma más fácil de detectar la diferencia entre el Gen2 y el Gen3 es que la polea es más pequeña y las costillas en el costado del Gen2 se extienden hasta los costados, mientras que las costillas del Gen3 están solo en la parte superior. Funcionan de manera ligeramente diferente y cambiar uno sin ajustarlo puede causar problemas en el motor. La línea roja en los motores Gen3 está a 6000 rpm, pero el ECM cambiará a 5400 rpm sin el cambio de rendimiento habilitado.
Introducido en 1995, el Serie II es un motor bastante diferente. También es, con diferencia, el más popular de la familia 3800 por su potencia, suavidad, eficiencia de combustible y fiabilidad, aunque la carrera del motor de 3,8 litros se mantuvo en 3,4 pulgadas (86 mm) y el diámetro se mantuvo en 3,8 pulgadas (97 mm). Dicho esto, la arquitectura del motor cambió enormemente. La altura de la plataforma es más corta que la de la Serie I, lo que reduce el peso y el tamaño total del conjunto motor. Esto requirió que las bielas de los pistones se acortaran 1 pulgada (25,4 mm) y también se rediseñó el cigüeñal. Un nuevo colector de admisión mejoró la respiración, mientras que una culata rediseñada presentó válvulas más grandes y una relación de compresión más alta. El resultado fue 205 hp (153 kW) y 230 lb⋅ft (312 N⋅m), mejor economía de combustible y 26 lb (12 kg) de peso total más ligero (a 392 lb (178 kg)). Este 3800 pesa solo 22 libras (10 kg) más que el V6 High Feature totalmente de aluminio que actualmente domina las aplicaciones de seis cilindros de GM, a pesar de ser un diseño completamente de hierro fundido.
El nuevo colector de admisión mejoró considerablemente el flujo de aire. Para cumplir con los estándares de emisiones, se colocó un tubo EGR en el colector de admisión para reducir las temperaturas de combustión.
La Serie 3800 II estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward entre 1995 y 1997.
El 14 de abril de 2009, GM retiró del mercado 1,5 millones de vehículos con este motor debido al riesgo de incendio por fugas de aceite de motor por debajo de las juntas de la tapa de válvulas sobre los colectores de escape calientes. El incendio podría propagarse a los retenedores de plástico de los cables de las bujías que se encuentran cerca de la tapa de válvulas y luego al resto del compartimiento del motor. GM equipó los vehículos afectados con retenedores de cables de bujías rediseñados. [6] Estos motores se caracterizaron por tener problemas con el agrietamiento del colector de admisión superior de plástico alrededor del conducto de EGR. El motor se hidrobloqueaba . Se revisaron las juntas de admisión inferiores y los colectores de admisión superiores, corrigiendo todos estos problemas.
El L67 es la versión sobrealimentada del L36 Serie 3800 II y apareció en 1996, un año después de la versión de aspiración natural. Utiliza el sobrealimentador Eaton Generation III M90 con una polea de 3,8 pulgadas (97 mm), un cuerpo del acelerador más grande, diferentes inyectores de combustible, diferentes culatas de cilindros y un colector de admisión inferior diferente. El L67 y el L36 no comparten pistones. Los pistones del L67 son más pesados y tienen una altura diferente para reducir la compresión. Ambos motores comparten los mismos bloques de motor, pero la compresión se reduce de 9,4:1 en el L36 a 8,5:1 para el L67. GM indicó que la potencia del motor era de 240 hp (179 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) de torque. Las relaciones de transmisión final se reducen en la mayoría de las aplicaciones, para una mejor economía de combustible y para un mejor uso del torque del motor en el rango de bajas RPM. Como la mayoría de los 3800 V6, el motor es conocido por su fiabilidad y sus bajos costes de mantenimiento. El motor es una opción popular para modificaciones posteriores gracias a sus componentes internos muy resistentes y a las impresionantes ganancias de potencia que se obtienen con las mejoras básicas. El motor se fabricó en Flint, Michigan , y recibió la certificación LEV en 2001.
Los motores de la Serie III incluyen muchos cambios. El colector de admisión superior e inferior ahora es de aluminio en los modelos de aspiración natural. Los puertos de admisión se agrandaron levemente; las válvulas de admisión de 1,83 pulgadas (46,5 mm) (en lugar de 1,8 pulgadas (45,7 mm) como en la Serie II) y las válvulas de escape de 1,52 pulgadas (38,6 mm) se introdujeron en los motores de 2003, justo antes de cambiar a la Serie III. El control electrónico del acelerador se agrega a todas las versiones, al igual que la inyección de combustible sin retorno . Se utilizan bielas forjadas de metal sinterizado en polvo más resistentes en los motores sobrealimentados de 2004+ y de aspiración natural de 2005+, en lugar del estilo de hierro fundido de los motores de la Serie II. Las emisiones también se reducen. En 2005, fue el primer motor de gasolina en la industria en obtener la certificación de emisiones SULEV (vehículo de emisiones ultrabajas superbajas).
También tenga en cuenta que los motores de la Serie III son la base para cualquier 3800 producido a partir del año 2004. Esto significa que el mismo bloque, las mismas cabezas y las mismas bielas se aplican a cualquier motor Serie II restante fabricado después de 2004. La diferencia es que los motores de la Serie III recibieron los nuevos supercargadores (Generación 5 - Eaton M90 - si están equipados), colectores de admisión, sistemas de combustible, bielas en polvo, así como válvulas de admisión más grandes, cuerpo del acelerador accionado por cable y electrónica.
El L26 es la versión de la Serie III del 3800. Sigue teniendo un diseño de 3,8 L (231 pulgadas cúbicas). La compresión se mantiene en 9,4:1 como en el L36, pero la admisión superior e inferior de aluminio (2004+) y las bielas más resistentes (2005+) son los principales cambios físicos. Las bielas de metal en polvo debían introducirse en 2004 junto con el L32, pero la planta de GM en Bay City, Michigan, que abastece a la planta de Flint, Michigan, no pudo alcanzar las fechas de producción deseadas a tiempo para ese año de motor.
El L32 es un motor Serie III sobrealimentado . Presentado en 2004, las principales diferencias entre el L67 y el L32 son el control electrónico del acelerador del L32, un diseño de culata ligeramente mejorado y un sobrealimentador Eaton actualizado, el M90 de quinta generación. La potencia de salida es de hasta 260 hp (194 kW) en el Grand Prix GTP.
Al igual que con el L67, se requiere combustible premium (91 octanos o superior), pero el PCM puede compensar el combustible de menor octanaje a costa de una menor potencia de salida. El uso de combustible de menos de 87 octanos puede provocar una detonación que, con el tiempo, provoque daños y fallas en el motor.
