La Avenida 23 de Maio ( portugués : Avenida 23 de Maio ), también conocida como Avenida Itororó ( Avenida Itororó ) o Avenida Anhangabaú ( Avenida Anhangabaú ), está ubicada en la ciudad brasileña de São Paulo . Es la vía principal que conecta los barrios de la subprefectura de Vila Mariana con la región central de la ciudad y pertenece al Corredor Norte-Sur. Lleva el nombre de los estudiantes Martins, Miragaia, Dráusio y Camargo, fallecidos el 23 de mayo de 1932, durante la Revolución Constitucionalista de 1932 . [1] [2] [3]
En 1927, el ex alcalde José Pires do Rio encargó un sistema vial a un grupo de urbanistas, quienes sugirieron la "teoría del fondo del valle", que implicaba la creación de una red de avenidas y caminos radiales y perimetrales que orientaran y estructuraran el crecimiento urbano de la ciudad de São Paulo utilizando áreas de fondo de valle y tierras bajas, compuestas por humedales y áreas de bajo valor inmobiliario. [4] Hasta entonces, la ciudad favorecía las avenidas largas, como Paulista , Doutor Arnaldo y Lins de Vasconcelos. En el mismo año, uno de los pabellones de la Fábrica Taco de Ouro en la calle Pedroso fue expropiado para las próximas obras de construcción. Los restos del almacén permanecieron abandonados durante muchos años debido al retraso en el inicio de las obras. [5] [6] [7]
El proyecto de la avenida data de 1937; en 1940, ya figuraba en los mapas de la Guía Levi . El proyecto original sólo preveía una conexión entre el centro de la ciudad y el Parque de Ibirapuera ; en 1958, fue incluida en el Plan de Vías Expresas Diametrales Urbanas con el nombre de Avenida 23 de Mayo, instituida por la Ley Ordinaria número 4.473, del 22 de mayo de 1954. [8] [5] [7] [9] [10]
El proyecto original incluía la ampliación de las medianas centrales para una futura línea de metro, carriles más anchos, rampas menos empinadas y la creación de un "cinturón verde" de dieciocho metros de ancho a cada lado de los carriles. En ese momento, se esperaba que la capacidad de la avenida fuera de alrededor de 4.000 vehículos por hora en cada sentido. [5] [11] [12]
En 1951 se iniciaron las obras del tramo de 200 metros entre la Plaza de la Bandeira y el Viaducto Dona Paulina, que durante muchos años fue utilizado como aparcamiento por no tener salida. En 1961, se planeó incluir la calle Assembleia, ya que los costos de expropiación de propiedades más allá de ese punto excedían el presupuesto del proyecto de ese año en un 1.900%. [5] [13] [14]
La Alcaldía de São Paulo enfrentó muchas dificultades con las expropiaciones, ya que la mayor parte de los terrenos a ser removidos consistían en fondos de valles y áreas de patios traseros, restringidas por ley. El decreto que expropiaba el tramo que comprendía las calles Jaceguai, Conde de São Joaquim, Condessa de São Joaquim y Liberdade fue publicado el 12 de noviembre de 1960. [15] En 1962, un nuevo decreto expropió un área de alrededor de 8.000 a 9.000 metros cuadrados que cubría la manzana entre las calles Cubatão, Estela, Oscar Porto y Tomás Carvalhal, donde terminaría el túnel que pasaría por debajo de Largo Guanabara. [16] Sin embargo, el túnel se construyó al aire libre a un nivel más bajo que las calles cercanas hasta llegar a las inmediaciones de la calle Coronel Oscar Porto. [5] [17]
Otro problema eran las estructuras que ya se encontraban sobre o al lado de la vía, como los garajes del Servicio Funerario Municipal, que ocupaban la parte baja del Viaducto Dona Paulina, y los grandes cimientos de la proyectada sede del Departamento de Carreteras, ubicada junto al Palacio Mauá. La falta de asfalto en el mercado también afectó el ritmo de las obras. En 1961, el ex alcalde Prestes Maia anunció la reanudación de las obras en la avenida, pero fue criticado por personas que consideraban más importante la Radial Leste. Debido a un retraso en la recepción de los impuestos de 1962, priorizó otras obras, pero realizó las expropiaciones necesarias entre las calles Assembleia y Paraíso. [5] [6] [7] [18]
En noviembre de 1963, el Ayuntamiento anunció que poseía todo el terreno necesario para construir la avenida. El 9 de septiembre de 1964, se publicó el aviso público para la construcción del Viaducto de la Condesa de São Joaquim, con una inversión prevista de R$ 250 millones. Uno de los edificios demolidos fue la Iglesia de Santa Generosa, que estaba ubicada en la antigua Plaza Rodrigues de Abreu. El Viaducto de Santa Generosa fue aprobado para su construcción a fines de noviembre de 1967. El tramo inicial de 1.400 metros, que se extiende desde la Plaza de la Bandera hasta el Viaducto de Pedroso, comenzó a funcionar el 25 de enero de 1967. [19] [18] [20] En el mismo mes, se abrieron licitaciones para la construcción del Viaducto de la Rua do Paraíso. [5]
El 8 de julio de 1966 el Viaducto Condessa de Joaquim fue el primero en ser inaugurado. [21] La calle Humaitá, único enlace entre la calle Vergueiro y la avenida Brigadeiro Luís Antônio, quedó interrumpida con la inauguración del nuevo viaducto. El 29 de mayo de 1967 se entregó el Viaducto de Pedroso. En agosto de 1968 se construyó el Viaducto Beneficência Portuguesa. [5] [22] [23]
Algunos tramos de la avenida, como entre la Plaza de la Bandera y Paraíso, y la calle Cubatão y el Parque Ibirapuera, ya estaban en funcionamiento y en uso. [24] [25] La inauguración oficial tuvo lugar el 25 de enero de 1969, con algunos detalles provisionales. En la década de 1970, debido a las curvas mal diseñadas y las aceras en mal estado, la avenida fue considerada peligrosa y alrededor de diez personas murieron cada mes en promedio durante ese tiempo. [26] [27] [28]
El 25 de enero de 2004, la avenida fue cerrada al tráfico para las celebraciones del 450 aniversario de la ciudad. [29] En 2010, la avenida 23 de Maio fue la segunda con mayor cantidad de accidentes que involucraron motociclistas en São Paulo. [30] [31] En enero de 2008, se probó un carril exclusivo para motocicletas. Sin embargo, después de dos días, la congestión en la carretera se había duplicado y las pruebas terminaron después del tercer día. En julio de 2010, después de la apertura del carril exclusivo para motocicletas en la calle Vergueiro, se discutió prohibir las motocicletas en la avenida, pero el secretario de Transporte, Marcelo Cardinale Branco, detuvo la propuesta. [32] [30] Además de las cámaras de velocidad en los postes de la carretera, la Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) instaló dos cámaras en los viaductos de Tutoia y Pedroso en 2011. [33]
El 5 de agosto de 2013, la avenida ganó carriles exclusivos para autobuses. El carril comenzó a funcionar de lunes a viernes y tenía como objetivo reducir los tiempos de viaje de los autobuses en el Corredor Norte-Sur. [34] La semana siguiente, el Ayuntamiento anunció que los automóviles que invadieran el carril serían multados; la infracción se consideró leve y el monto fue de R$ 53,20. [35] El primer día, se impusieron 708 multas en el Corredor Norte-Sur, la mayoría de ellas en el tramo que comprende las avenidas Vinte e Três de Maio, Moreira Guimarães, Rubem Berta y Washington Luís. [36] [37]
Después de la primera semana de funcionamiento del corredor, la Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) informó que la velocidad de los autobuses había aumentado entre un 40% y un 50%, mientras que la de los automóviles había caído alrededor de un 5%. [38] La revista Época consideró que la implementación de carriles para autobuses en la ciudad fue una de las razones de la caída de la popularidad del alcalde Fernando Haddad , debido a la percepción de un aumento del tráfico. A finales de año, la Alcaldía de São Paulo anunció un plan para el BRT Norte-Sur , que incluiría viaductos para permitir que los autobuses que circulan por Vinte e Três de Maio accedan a otras avenidas de la región de Ibirapuera, como Ibirapuera, Profesor Ascendino Reis y Pedro Álvares Cabral. [39] [40] [41]
Construida sobre el antiguo arroyo Itororó, la Avenida 23 de Maio es una vía de doble sentido con un ancho total de 80 metros. Pasa por debajo de la Avenida Paulista a la altura de la Avenida Bernardino de Campos a una profundidad de 12 metros. Recibe su nombre en homenaje al día en que cuatro estudiantes, dos de la Facultad de Derecho de la Universidad de São Paulo y dos de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo , Martins, Miragaia, Dráusio y Camargo, fueron asesinados durante la Revolución Constitucionalista de 1932. [ 3] [14] [5]
Los viaductos Dona Paulina, Condessa de São Joaquim y Pedroso tienen una estructura interna cuya función original era albergar las futuras estaciones del proyecto de la Línea Norte-Sur del Metro , que correría al aire libre por la amplia mediana central de la avenida. El viaducto Dona Paulina alberga el Servicio Funerario Municipal; el viaducto Condessa de São Joaquim, que era un albergue, alberga a familias sin hogar; y el viaducto Pedroso todavía funciona como un refugio mantenido desde 1996 por la Comunidad Metodista de Personas en Calle. [5]
El límite de velocidad en la avenida, fijado en 80 kilómetros por hora en noviembre de 1970, fue reducido a 70 kilómetros por hora en febrero de 2010. El tramo de la avenida entre el Viaducto Dona Paulina y el Túnel de Anhangabaú tiene un límite de velocidad de 60 kilómetros por hora porque es curvo. [5] [42] [43]