El motor de seis cilindros Triumph o Triumph I6 es un motor de seis cilindros en línea con válvulas en cabeza fabricado en hierro fundido por Standard Triumph . Es una evolución del Standard Eight de cuatro cilindros en línea de Standard Motor Company , con la incorporación de dos cilindros y una mayor cilindrada.
Introducido en su Vanguard Six estándar en 1960, se utilizó en una amplia gama de vehículos Triumph, incluidos el Triumph TR5 , TR250 y TR6 .
El motor de seis cilindros se desarrolló a partir del Standard SC de cuatro cilindros utilizado por primera vez en 1960 en el Standard Vanguard Six , en el que tenía un diámetro de 74,6 mm (2,9 pulgadas) y una carrera de 76 mm (3,0 pulgadas), lo que le daba una capacidad de 1998 cc. [1] [2] También se utilizó en el Eight y el Ten. [ cita requerida ]
El motor se utilizó a continuación en el Triumph Vitesse , un sedán deportivo basado en el Herald, en 1962. [1] [3] En esta aplicación, el motor tenía un diámetro de 66,75 mm (2,6 pulgadas), lo que reducía el desplazamiento a 1596 cc. [1] [4] El Vitesse recibió el motor de dos litros con un diámetro de 74,6 mm en 1966. [4]
El Triumph 2000 sustituyó al Vanguard Six en 1963, cuando Leyland descontinuó la marca Standard. [5] El seis cilindros de dos litros se utilizó más tarde en el cupé GT6 basado en el Spitfire de 1966 a 1974. [6]
A partir de 1967, el motor se utilizó en los deportivos Triumph TR5 y TR250 , reemplazando al motor estándar de cuatro cilindros en línea utilizado en los TR desde el TR2 hasta el TR4A . Para esta aplicación, la carrera se aumentó a 95 mm (3,7 in), lo que da 2498 cc. Cuando estaba equipada con el sistema de inyección mecánica de combustible Lucas en el TR5, esta nueva versión de 2,5 litros ofrecía 150 bhp (112 kW; 152 PS) a 5500 rpm. [4] [7] Cuando se probó en dinamómetros, de 110 a 130 bhp en el cigüeñal es más habitual, y puede explicar la decisión de Triumph de equipar el TR7 con un motor de cuatro cilindros en línea de 2 litros, cuya potencia de salida y, por lo tanto, el rendimiento eran de hecho similares a los del motor anterior y ostensiblemente más potente. La TR250 se vendió en los EE. UU. con carburadores Stromberg para evitar la necesidad de sistemas de control de emisiones adicionales; esto redujo la potencia a 105 bhp (78 kW; 106 PS) a 4500 rpm. [7] La TR6 , fabricada entre 1969 y 1975, utilizó el motor de la TR5, [4] desajustado a 125 bhp (93 kW; 127 PS) en 1973. [7] con una versión de 106 hp del motor de la TR250 en los Estados Unidos. [7]
El motor de 2,5 litros con inyección de combustible estuvo disponible en la carrocería unitaria del año 2000 como 2.5 PI en 1968; [8] este fue reemplazado por el 2500 TC de doble carburador en 1974. [4] Los modelos 2000 y 2500 TC se discontinuaron en 1977. [4]
En el sitio web de la revista "Spitfire & GT6" se ha publicado un cuadro parcial de los números de motor de Triumph. [9] Sin embargo, la capacidad parece no coincidir con el diámetro/carrera, o con lo publicado en otros sitios, incluido el GT6 Ezine, [10] de ahí las correcciones en las tablas siguientes.
Cuadro de aplicaciones del motor
Tabla de potencia indicada en fábrica
Triumph compitió con Spitfires y algunos de los primeros prototipos GT6 en Le Mans, con cierto éxito, y más tarde en Sebring, pero debido a cambios en las reglas y a la adquisición por parte de Leyland, esto no continuó.
Después de que Triumph y, más tarde, Rover , fueran absorbidos por Leyland Motors en 1960 y 1967 respectivamente, se comenzó a trabajar en un sucesor tanto del Triumph 2000 como del Rover P6 , que también utilizarían un nuevo diseño de motor de seis cilindros en línea. El motor, conocido internamente como Leyland PE166 , originalmente estaba destinado a ser un desarrollo del Triumph I6, pero terminó convirtiéndose en un diseño completamente nuevo, casi sin piezas intercambiables con el original. El Rover SD1 fue el único destinatario de este motor en capacidades de 2,3 L y 2,6 L.
