La 66.ª edición de las 500 Millas de Indianápolis se celebró en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway, Indiana , el domingo 30 de mayo de 1982. Gordon Johncock , que había ganado previamente la carrera acortada por la lluvia en 1973 , fue el ganador. El ganador de la pole, Rick Mears, terminó segundo por un margen de 0,16 segundos, [3] [4] el final más ajustado en la historia de las 500 Millas de Indianápolis hasta ese momento.
En los círculos de carreras, la carrera de 1982 se considera en gran medida una de las mejores 500 de la historia, aunque se vio empañada por el accidente fatal de Gordon Smiley durante las pruebas de tiempo. Johncock y Mears se batieron a duelo durante la mayor parte de las últimas 40 vueltas. Johncock se adelantó considerablemente después de su última parada en boxes en la vuelta 184. Pero Mears comenzó a cerrar la brecha de forma espectacular en las últimas vueltas. Johncock contuvo a Mears en la última vuelta en una victoria histórica, mientras la ruidosa multitud ahogaba el fuerte rugido de los motores. La carrera también se recuerda por un polémico accidente en la salida provocado por Kevin Cogan , que eliminó a Mario Andretti , dañó el coche de AJ Foyt y provocó el choque de otros dos coches.
Oficialmente, la carrera fue parte de la temporada 1981-82 de la USAC , sin embargo, la mayoría de los participantes participaron en la CART PPG Indy Car World Series de 1982. Los puntos de campeonato para la Indy 500 de 1982 no se otorgaron para el título de CART y la carrera se consideró una carrera fuera de campeonato en esa serie.
Por primera y única vez en la historia de la Indy 500, un trío de hermanos se clasificó para la misma carrera. Don , Bill y Dale Whittington llegaron a la pista, y Don terminó en un sólido sexto lugar. Dale se estrelló antes de la largada y nunca completó una sola vuelta en su carrera. El cuatro veces ganador de la Indy, AJ Foyt , comenzó en la primera fila, celebrando su 25.° récord de participación en la Indy 500. Aunque se vio involucrado en el incidente de Cogan, su auto fue reparado rápidamente y continuó liderando 32 vueltas.
Entre las muchas historias que se sucedieron en el mes de mayo de 1982 se encuentra el regreso de AJ Foyt a la cabina. En julio de 1981, Foyt había estado involucrado en un accidente grave en la inauguración de la Michigan 500 , sufriendo una fractura expuesta en su brazo derecho y una herida punzante en su pierna. [5] Foyt estuvo fuera de las pistas durante varios meses para recuperarse.
Los dos partidos clave de la controvertida carrera de 1981 tomaron caminos diferentes en 1982. Bobby Unser se tomó un año sabático de las carreras y finalmente se retiró de la cabina. Mario Andretti , por otro lado, estaba de regreso con Patrick Racing , esta vez corriendo una temporada completa en la serie CART y redujo su participación en la Fórmula Uno . Esta sería la primera vez en varios años que Andretti pasaría todo el mes en Indianápolis y no viajaría de ida y vuelta a Europa para sus compromisos de Fórmula Uno.
Hasta el 17 de abril, fecha en la que se cerraron las inscripciones, se habían recibido un récord de 109 inscripciones para las 500 Millas de Indianápolis de 1982. Entre los pilotos inscritos había siete antiguos ganadores y 28 posibles novatos. [6]
En 1982 se implementó un cambio importante en las reglas de las pruebas contrarreloj: a todos los autos se les permitirían solo dos vueltas de calentamiento para la clasificación, en lugar de las tres que había sido la regla desde 1946. [7]
Después de dos grandes incendios en boxes en 1981 ( Rick Mears en las 500 Millas de Indianápolis y Herm Johnson en las 500 Millas de Michigan), se implementaron nuevas reglas de seguridad. Se requirió que los tanques de combustible del lado de boxes estuvieran anclados al suelo, mientras que se instalaron nuevas mangueras de agua a alta presión a lo largo de la calle de boxes. También se realizaron mejoras significativas en los acoplamientos de combustible, las mangueras de combustible, las mangueras de ventilación y los "buckeyes" en los propios autos. Las válvulas de cierre positivo en los tanques de combustible del lado de boxes también se hicieron obligatorias. Todo el personal de boxes debía usar ropa resistente al fuego, incluido no solo el equipo sobre el muro, sino también otros, incluidos los anotadores, etc. [8] [9] Asimismo, se convertiría en la norma que incluso los reporteros de boxes para televisión y radio comenzaran a usar trajes ignífugos especializados también.
Durante el mes de mayo de 1981, se había corrido la voz en el área del garaje de que la USAC se estaba preparando para cambiar drásticamente la fórmula del motor para 1982 y más allá. La decisión prohibiría efectivamente el popular Cosworth DFX V-8 , el motor que había ganado las 500 Millas de Indianápolis los cuatro años anteriores (1978-1981). El plan era diseñar las reglas para requerir (o favorecer fuertemente) motores de "bloque de serie" basados en la producción y reducir la sobrealimentación del turbocompresor a niveles no competitivos (para desalentar su uso), o prohibir los turbocompresores por completo. [10] Sin embargo, durante el verano de 1981 se cambió la decisión. Los motores OHC V-8 turboalimentados (es decir, el Cosworth DFX) seguirían estando permitidos, solo que con una unidad de turbocompresor más pequeña. [11] Los equipos aplaudieron la decisión y la carrera de 1982 se disputaría con especificaciones de motor en su mayoría similares a las del año anterior. [12]
El sábado 15 de mayo, Kevin Cogan , que conducía para Penske Racing , estableció un nuevo récord de pista de una vuelta de 204,638 mph (329,333 km/h) y un promedio récord de cuatro vueltas de 204,082 mph (328,438 km/h). Unos minutos más tarde, fue superado por su compañero de equipo de Penske, Rick Mears . Mears aseguró la pole position con un promedio de cuatro vueltas de 207,004 mph (333,141 km/h). Un total de nueve coches completaron las carreras, incluidos Gordon Johncock , el novato Bobby Rahal y Danny Ongais .
A las 12:15 horas, las pruebas contrarreloj se vieron empañadas por el horrible accidente fatal de Gordon Smiley . Smiley salió de boxes para comenzar su carrera de clasificación. En su segunda (de dos) vueltas de calentamiento, se acercó a la curva tres. La parte trasera del Intermedics March 81C-Cosworth # 35 se soltó y Smiley corrigió demasiado. Las ruedas delanteras ganaron tracción de repente, el coche giró y se estrelló de frente contra el muro de hormigón a unas 200 mph (320 km / h). El impacto del chasis del March contra el muro fue tan fuerte y violento, que el tanque de combustible explotó con un gran destello, el coche se rompió en tres grandes secciones y el resto se desintegró en cientos de pedazos. La mayor parte del coche destrozado voló por el aire durante al menos 50 pies (15 m), llenando la pista de escombros. El cuerpo expuesto de Smiley cayó con los restos cientos de pies a través del corto conducto que conecta las curvas tres y cuatro. Los pedazos del coche quedaron esparcidos por toda la pista. Smiley murió instantáneamente debido al trauma masivo infligido por el impacto. Según el funcionario médico de CART, Steve Olvey, que estaba trabajando en el evento, el impacto fue tan violento que casi todos los huesos del cuerpo de Smiley quedaron destrozados. Olvey también notó una sustancia gris inusual en la pista, que marcaba un rastro que conducía al conductor. Más tarde se descubrió que la sustancia era la mayor parte del cerebro de Smiley. [13] Su casco fue arrancado de su cabeza durante el impacto.
La muerte de Smiley fue la primera en Indy desde 1973 y, hasta la fecha, la última durante un intento de clasificación. [14] Dado que ocurrió en el área remota de la curva tres, y sin tableros de video ni televisión en vivo, una gran mayoría de los fanáticos presentes no vieron el accidente de cerca ni las consecuencias inmediatas.
Olvey publicó su autobiografía Rapid Response: My Inside Story as a Motor Racing Life-Saver en 2006, donde señaló que numerosos conductores le advirtieron a Smiley que su enfoque de carreras de ruta para conducir alrededor del Speedway no era adecuado para óvalos en un auto con efecto suelo. Smiley había competido en las eliminatorias del Campeonato Nacional SCCA , ganando dos campeonatos y luego el Campeonato Aurora AFX1 , donde ganó en el Circuito de Silverstone , el último de los cuales fue en autos de Fórmula Uno más antiguos. [15]
Unos 33 minutos después del accidente, exactamente a las 12:48 p. m., el locutor de la pista, Tom Carnegie, se enteró por primera vez del destino de Smiley. Inmediatamente informó a los fanáticos que miraban desde las tribunas: "Damas y caballeros... con nuestro más profundo pesar anunciamos el fallecimiento de Gordon Smiley".
La pista permaneció cerrada durante más de dos horas después del accidente. La valla de contención necesitaba reparación, había escombros cubriendo la pista y fue necesario un parche de asfalto para reparar un corte en la superficie de carrera. Después de más de dos horas, los oficiales enviaron un par de autos para probar el pavimento y lo consideraron adecuado para reanudar la clasificación. Varios autos salieron a la pista durante las siguientes dos horas, pero ninguno desafió los récords de velocidad establecidos más temprano en la mañana. AJ Foyt colocó su auto en el exterior de la primera fila y Mario Andretti se clasificó cuarto. En un ambiente solemne, la clasificación se detuvo alrededor de las 4:55 pm, cuando quedaba poco más de una hora de sesión.
Al finalizar la jornada de la pole, el campo estaba lleno con 20 autos.
Tras las trágicas circunstancias del día anterior, pocos pilotos salieron a la pista el domingo 16 de mayo. En un día sin incidentes, solo un puñado de coches dieron vueltas de práctica. Solo unos pocos coches intentaron la clasificación y solo dos llegaron a completarla. La lluvia puso fin a la sesión unos minutos antes y el campo quedó completo con 22 coches.
La segunda semana de prácticas vio una mayor actividad en la pista. El tercer día de pruebas contrarreloj estaba programado para el sábado 22 de mayo. Una intensa jornada de clasificación en la que participaron 31 coches. Mike Chandler fue el más rápido del día a 198,042 mph (318,718 km/h).
El domingo 23 de mayo, el campo quedó con dos posiciones vacías al comienzo del día. Varios pilotos tenían la intención de hacer intentos, pero pocos salieron a la pista. Josele Garza y Pete Halsmer salieron y rápidamente llenaron el campo. Solo dos autos fueron golpeados durante todo el día y, a pesar de que la pista estuvo abierta hasta las 6 p. m., ningún piloto salió después de las 4:03 p. m. Con dos horas restantes en el día, Desiré Wilson anunció que no haría ningún intento y, por lo tanto, no tendría la oportunidad de convertirse en la segunda mujer en calificar en Indy.
La práctica final se llevó a cabo el jueves 27 de mayo. Las lluvias intermitentes extendieron la sesión en tres segmentos, y finalmente terminó a las 5:37 pm. De los 33 autos clasificados, 31 dieron vueltas. Kevin Cogan (202,292 mph) fue el piloto más rápido del día, con Mario Andretti (202,247 mph) cerca en segundo lugar. No se reportaron incidentes, aunque Chet Fillip no pudo dar ninguna vuelta debido a problemas con el embrague. Dennis Firestone tampoco participó, ya que su equipo todavía estaba reconstruyendo su motor. [16]
Las rondas eliminatorias para el sexto concurso anual Miller High Life Pit Stop se llevaron a cabo el jueves 26 de mayo. Se introdujo un nuevo formato para 1982. Por primera vez, los cuatro primeros clasificados de la carrera y sus respectivos equipos de boxes fueron elegibles automáticamente: Rick Mears , Kevin Cogan , AJ Foyt y Mario Andretti . Si alguno de los cuatro primeros elegía no participar, el puesto lo ocuparía el siguiente clasificado de la carrera (quinto) y así sucesivamente. Cuatro lugares adicionales estarían disponibles para cualquier participante de la carrera, para un total de ocho participantes. Las rondas de clasificación se programaron para la semana del 16 al 22 de mayo para llenar los cuatro puestos generales. [17] Kevin Cogan , que se clasificó segundo, rechazó la invitación. Su lugar lo ocupó Gordon Johncock , que se clasificó quinto.
Las eliminatorias consistieron en dos rondas. Los equipos debían cambiar dos neumáticos y simular un acoplamiento de combustible. La ronda preliminar contaba con dos equipos a la vez, compitiendo cara a cara contra el reloj. Los dos equipos más rápidos en general, independientemente de los resultados individuales de los enfrentamientos cara a cara, avanzarían a la ronda final. Rick Mears (14,94 segundos) fue el más rápido de los ocho participantes y avanzó a la final. [18]
Rick Mears derrotó a AJ Foyt en la ronda final para ganar el evento, la segunda victoria consecutiva para Penske Racing . [19]
Tras el accidente de Kevin Cogan en la vuelta de referencia, los coches de Cogan, Mario Andretti , Roger Mears y Dale Whittington fueron eliminados. El coche de AJ Foyt resultó dañado, pero su equipo pudo realizar reparaciones durante la bandera roja que provocó el accidente de Cogan. Foyt volvió para el segundo intento en la largada de la carrera. Se dejaron huecos en la parrilla ya que los puestos de los pilotos eliminados quedaron vacíos. 29 coches tomaron la bandera verde en el segundo intento de largada.
NOTA: El equipo #35 Intermedics Innovator/Bill Fletcher formó una alianza con Patrick Racing; George Snider posteriormente clasificó el auto de respaldo del equipo para la carrera.
El día de la carrera, Kevin Cogan comenzó desde el medio de la primera fila, junto al pole-sitter Mears y AJ Foyt . Cuando el grupo se acercaba a la línea de salida/llegada para comenzar la carrera, Cogan de repente se desvió a la derecha, tocando y rebotando el auto de AJ Foyt. Luego se deslizó directamente hacia el camino de Mario Andretti y lo atropelló . Más atrás en el grupo, los autos comenzaron a controlarse. Dale Whittington, que se movía rápido , casi atropelló a Geoff Brabham , perdió el control, giró por la pista y se estrelló contra la parte trasera de Roger Mears . Ambos autos fueron eliminados. Bobby Rahal también informó que lo golpearon por detrás, pero no sufrió daños. La bandera verde no había salido y la carrera se puso inmediatamente en rojo.
El impactante accidente de Cogan dejó fuera de carrera a cuatro coches, incluido él mismo. El equipo de Foyt pudo hacer reparaciones y sacó su coche para intentar la reanudación, pero Andretti quedó fuera de la carrera: su coche preparado por Patrick estaba demasiado dañado como para continuar. Mientras tanto, tanto Andretti como Foyt estaban furiosos y expresaron abiertamente su descontento con Cogan. Andretti, que estaba absolutamente furioso y quizás incluso más enojado que Foyt, evitó los intentos de Cogan de explicarse con un ligero empujón, y Cogan caminó con Andretti por el carril de boxes tratando de explicarse, pero Andretti no quiso saber nada.
Andretti, hablando en vivo por radio y con Bill Flemming de ABC-TV , [20] hizo el siguiente intercambio:
Flemming : "Una vez más, Mario, no pude escuchar lo que dijiste".
Andretti : "Dije que esto es lo que pasa cuando tienes hijos haciendo el trabajo de un hombre al frente. Eso es lo que pasa".
Flemming : "¿Alguien se cruzó frente a ti?"
Andretti : "Sí, Cogan, ah... ya sabes, solo... supongo que se equivocó y estaba de costado frente a mí, y simplemente no tuve más opción que golpearlo de costado".
De vuelta en el garaje, Andretti se quejó de las habilidades de Cogan, alegando que Cogan estaba "buscando problemas", [21] que "no podía manejar las responsabilidades de la primera fila", [21] y que el coche Penske que conducía era "demasiado bueno para él". [21]
Foyt, que suele hablar abiertamente, también intervino durante los comentarios a Chris Economaki de ABC-TV : [20]
Economaki : "AJ, ¿cómo empezó?"
Foyt : "Bueno, no lo sé. Chocó de lleno contra mi maldito frente izquierdo".
Economaki : "¿De quién estás hablando?"
Foyt : "Cogan". (pronunciando mal el apellido de Cogan como "Coogin" )
Economaki : "AJ Foyt le echa la culpa a Kevin Cogan".
Después de calmarse, Foyt le quitó un poco importancia diciendo que "el tipo hizo una tontería" [22] y luego, de regreso en el área del garaje [21] [23] del accidente y de Cogan, dijo:
"Fue un trato estúpido. El tipo tenía la cabeza metida en el culo".
Gordon Johncock , Johnny Rutherford [21] [22] y Bobby Unser [20] más tarde culparon en parte del incidente al que había conseguido la pole, Rick Mears , por hacer que el grupo se redujera a un ritmo tan lento. Unser, que fue entrevistado por ABC durante su transmisión, dijo que "el número uno de la salida era demasiado lento" y que "es muy, muy triste que chicos con tanta experiencia no puedan hacer un mejor trabajo al empezar una carrera". El director de competición, Roger McCluskey, mencionó un desdén abrumador por parte de los pilotos por el pobre ritmo marcado en la salida. [22] Mears sostuvo que sus intenciones eran mantener el mismo ritmo, en lugar de acelerar y desacelerar radicalmente. [22] En una entrevista de 2009, Gordon Johncock señaló que Andretti se había adelantado en la salida y podría haber evitado el trompo de Cogan si hubiera estado alineado correctamente en la segunda fila, afirmando que "él (Andretti) se salió". La respuesta de Andretti fue: "No soy yo quien hace el giro... Me hubiera gustado [quedarme con Johncock], pero cuando se trata de empezar, ¡soy yo el que empieza!" [23]
Cogan cayó rápidamente en desgracia tras la humillación derivada del accidente. A esto le siguió una notable " lista negra " por parte de los aficionados y la prensa. [24] Cogan casi tuvo la dudosa distinción de eliminar a dos de las leyendas más famosas del automovilismo estadounidense y a los dos pilotos de IndyCar más exitosos de todos los tiempos ( Foyt y Andretti ) en la primera vuelta, en un solo movimiento, en la carrera más importante de la temporada. El incidente también reavivó una disputa permanente entre Penske Racing y Patrick Racing . Un año antes, Penske y Patrick habían sido los protagonistas clave de la controvertida carrera de 1981 .
Cogan no logró ganar una carrera en 1982, y posiblemente fue despedido por Roger Penske debido a ello y reemplazado por Al Unser en 1983. [25 ]
El equipo Penske nunca explicó el accidente. Derrick Walker, el director del equipo en ese momento, afirmó que no encontraron "ninguna causa" para el accidente. [26] Sin embargo, varios expertos tenían opiniones diferentes. Rodger Ward , que trabajaba para la red de radio IMS, creyó inmediatamente que los frenos traseros se bloquearon. [22] Era una práctica común para los conductores en la era del turbocompresor "pisar los frenos" durante las vueltas de calentamiento para activar el turbocompresor. Otros teorizaron que pudo haber sucedido debido a una junta homocinética rota (como creyó y dijo Cogan en el momento del accidente) o un semieje . [27] Otros conductores como Johnny Rutherford y Gordon Johncock sugirieron que debido al comienzo lento, Cogan pudo haber estado en primera marcha y cuando aceleró, la parte trasera simplemente giró. [22] Algunos creen que Sam Posey, de ABC-TV, puede haber contribuido inadvertidamente a la controversia cuando afirmó que "no tenía ni la menor idea" de cómo pudo haber sucedido [20] y dijo que "fue como si hubiera girado el volante intencionadamente". [20] Los comentarios llevaron a muchos a concluir que el accidente pudo haber sido obra exclusiva de Cogan. En cuanto se bajó del coche, se observó a Cogan mirando el eje trasero, lo que sugiere que pensó que algo se había roto, lo que Cogan cree que fue el problema.
Un año después, en una autobiografía que detallaba su carrera hasta ese momento, Foyt dio un relato algo más analítico de lo ocurrido que antes, aunque todavía le atribuía a Cogan casi toda la responsabilidad. Según Foyt, el lento ritmo de la recta que habían notado previamente Unser y Rutherford había estado por debajo del umbral de amplificación de potencia del turbocompresor, que proporciona un impulso de energía progresivamente mayor al motor cuanto más altas son las RPM del motor. Debido al ritmo, los competidores tuvieron que rodar en marchas más bajas mucho más tarde de lo normal al acercarse a la salida. Foyt, a su vez, sostuvo que Cogan había tenido la intención de adelantar tanto a Foyt como a Mears en la primera curva mediante el "truco estúpido" de utilizar marchas más bajas, debido a la aceleración significativamente más rápida que proporcionaban en comparación con las marchas más altas. Cuando el ritmo insuficiente de Mears impidió esta estrategia, Foyt acusó a Cogan de simplemente "aprovecharlo" antes de tiempo, incluso antes de que saliera la bandera verde, por lo que el aumento explosivo de potencia resultante hizo que el auto se desviara hacia un lado y "se alejara de él". Cualquier semieje roto, afirmó finalmente Foyt, se debió simplemente a la colisión inevitable posterior con Andretti. [28]
Años después, Donald Davidson , el historiador del Indianapolis Motor Speedway , mencionó que el piloto del equipo, y el más experimentado, Rick Mears , tuvieron un accidente casi idéntico durante las pruebas privadas en Michigan . [29] [30] [31] En 2009, Roger Penske pareció restar importancia a las ideas, afirmando que "Cogan dijo que algo se rompió, no sé si fue así o no". [32] En 2015, Cogan expresó su doble creencia en una rara entrevista de que el accidente fue causado por una junta homocinética generadora de energía rota y que el director del equipo Penske, Derrick Walker, decidió ocultar la evidencia para proteger al equipo del escrutinio. [33]
Según las reglas, los autos deben mantener un consumo mínimo de combustible de 1,8 millas por galón. Para completar dos vueltas de preparación, una vuelta de control y las 200 vueltas de la carrera, a cada auto se le asignan 280 galones estadounidenses (1100 L) de combustible de metanol en el tanque de boxes. Debido a la salida abortada, los oficiales se tomaron el tiempo para reponer aproximadamente 5,6 galones estadounidenses (21 L) de combustible en el tanque de boxes de cada equipo.
En total, el retraso provocado por el accidente de Cogan duró más de 45 minutos. Solo 29 coches se alinearon para el segundo intento de largada.
AJ Foyt tomó la delantera desde el principio. Fue la primera vez en sus 25 años de carrera en Indy que lideró la primera vuelta de la carrera. Después de las reparaciones apresuradas del incidente de Cogan, el auto de Foyt no estaba probado, pero Foyt no hizo ningún esfuerzo por "probar su auto" antes de tomar la delantera. Mientras tanto, el popular piloto de segundo año Josele Garza apenas completó la primera vuelta y abandonó debido a una fuga de aceite.
Rick Mears pronto se estableció como el auto más rápido del grupo y encontró el liderazgo en la primera mitad.
El día de AJ Foyt terminó justo antes de la mitad de la carrera. Un fallo en la conexión de la transmisión le impidió salir de boxes. Foyt, como es bien sabido, se bajó de la cabina, agarró un martillo y un destornillador y empezó a golpear la mecánica trasera del coche. Sus intentos fueron inútiles y el coche tuvo que volver al garaje. Foyt reveló, durante una entrevista inmediatamente después, que el accidente de Cogan había dañado la alineación del coche y que se había comportado mal durante toda la carrera hasta ese momento. La carrera de 1982 sería la última Indy 500 en la que Foyt lideraría alguna vuelta durante la carrera.
En un reinicio a 40 vueltas del final, Gordon Johncock aceleró más rápido y superó a Rick Mears para tomar la delantera en la recta final. Tom Sneva y Pancho Carter estaban ambos aproximadamente una vuelta detrás, luchando por el 3er y 4to lugar. La mayoría de los otros autos fueron eliminados, o se quedaron a varias vueltas detrás. Johncock no pudo alejarse de Mears y los dos autos corrieron uno tras otro durante las siguientes veinte vueltas. Mears se manejaba mejor en las curvas, mientras que Johncock tenía más velocidad máxima al final de las largas rectas, lo que impidió que Mears lo superara. A medida que transcurrían las vueltas, ambos pilotos necesitaron hacer una última parada en boxes para cargar combustible para poder llegar a la línea de meta.
A falta de 18 vueltas, Mears fue el primero en entrar en boxes. Mientras corría por la calle de boxes, se encontró atrapado de repente detrás del coche más lento de Herm Johnson . Mears bloqueó los frenos y chocó contra la rueda trasera de Johnson. El incidente le costó varios segundos a Mears. En su box, el equipo de Penske procedió a llenar su coche con 40 galones estadounidenses (150 L) de combustible, más de lo necesario para llegar a la meta. No se cambiaron neumáticos. El equipo inspeccionó el morro y determinó que no se habían producido daños por el impacto contra el coche de Johnson.
Dos vueltas más tarde, Johncock entró en boxes. Superó precariamente al coche más lento de Jim Hickman y se deslizó hacia su box. El equipo de Patrick Racing realizó una parada en boxes cronometrada. El equipo calculó la cantidad de combustible necesaria para llegar a la meta. Cuando el coche recibió suficiente combustible, un miembro del equipo de boxes le dio un golpecito en la espalda al encargado del combustible con un palo y este se soltó. Johncock se alejó, con una parada en boxes muchos segundos más rápida que la de Mears.
De vuelta a la pista, Johncock tenía una ventaja de más de once segundos. Parecía que iba camino de conseguir su segunda victoria en Indy. Sin embargo, el manejo de su coche empezaba a sufrir. La poca carga de combustible que utilizaba estaba agravando la situación .
Mientras tanto, el coche de Mears, con el tanque lleno, era más pesado y se manejaba mucho mejor en las curvas. Comenzó a cerrar la brecha en más de un segundo por vuelta. Johncock comenzó a conducir muy bajo en las curvas, tratando de aliviar la condición de empuje . Se hizo evidente en las últimas vueltas que Mears se estaba acercando dramáticamente al liderato. Tal circunstancia era casi inédita en la historia de la Indy 500, ya que solo ocurrió una vez antes en la carrera de 1937. Con solo otros seis autos en marcha, el tráfico no era un factor. Mears se acercó a menos de 3 segundos con tres vueltas para el final. La multitud se electrizó hasta el frenesí. La ruidosa multitud comenzó a ahogar el rugido de carga de los motores, y los observadores alrededor de la pista podían decir en qué esquina se encontraban Johncock y Mears por la carretera que escuchaban a lo lejos. Con dos vueltas para el final, el margen era de menos de 1 segundo.
A falta de una vuelta, Mears se colocó al lado de Johncock en la recta principal. Los autos tomaron la bandera blanca uno al lado del otro, pero Johncock se negó a ceder el liderato. Una vez más, adelantándose ligeramente al final de la recta, "bloqueó" a Mears en la primera curva y se mantuvo al frente. Mears perdió algo de impulso, pero comenzó a alcanzar a Johncock en la recta final. En la tercera curva, Johncock condujo tan bajo que golpeó un bache en el interior de la plataforma y casi se estrelló. Cuando salían de la cuarta curva, Mears intentó pasar a Johncock para ganar. Johncock resistió el desafío y ganó por 0,16 segundos, el final más ajustado en la historia de la Indy 500 en ese momento. Mears perdió por poco más de una longitud de auto. Sería el final más ajustado en la historia de la carrera durante diez años. A partir de 2024 , sigue siendo el sexto final más ajustado en la historia de la carrera.
En Victory Lane, Johncock admitió haber estado preocupado por el deterioro del manejo de su auto mientras veía a Mears acercarse cada vez más en sus espejos. Dijo que no había tenido intención de dar marcha atrás en la primera curva en la última vuelta y que estaba preparado para pasar la curva uno al lado del otro si era necesario. Mears, cuando fue entrevistado por Bill Flemming después de la carrera, parecía menos decepcionado por terminar segundo que emocionado por haber sido parte del final más dramático en la historia de Indy. Mears había notado que el manejo de Johncock estaba desapareciendo, bromeando que Johncock "la tenía en todas partes menos en línea recta", y lo elogió por la capacidad de superar tal desafío. Mears también admitió que el bloqueo de Johncock en la primera curva no fue una maniobra sucia y admitió que "fue la curva [de Johncock]". En entrevistas en años posteriores, Mears dijo que no cambiaría el resultado de la carrera incluso si pudiera, aunque afirmó en broma haber visto la cinta una y otra vez "para ver si esta vez puedo pasar a Gordy".
Yo Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
R Novato en las 500 Millas de Indianápolis
Todos los coches utilizaban neumáticos Goodyear .
La edición de 1982 de las 500 Millas de Indianápolis suele ser considerada una de las mejores ediciones de la carrera por historiadores, medios de comunicación y aficionados. El ganador de la carrera, Gordon Johncock , que también ganó la trágica y olvidable carrera de 1973 , pudo complementar su récord al ganar una de las carreras más emocionantes. Sin embargo, la victoria fue agridulce para Johncock. El día después de la carrera, la madre de Johncock, Frances, murió tras una larga enfermedad. Johncock se enteró de su muerte en el banquete de la victoria de las 500 el lunes por la noche. [40] [41]
Kevin Cogan , quien fue una figura clave en el accidente de la primera vuelta, fue despedido al final de la temporada por Roger Penske y reemplazado por Al Unser en 1983. La desgracia de Mario Andretti fortaleció la percepción de la maldición de Andretti en Indy .
A pesar de la histórica batalla en la meta y del impactante accidente en la salida, el horrible accidente fatal de Gordon Smiley aún puso un freno al mes. La muerte de Smiley fue uno de los cuatro accidentes fatales en los deportes de motor que ocurrieron en un lapso de cuatro meses. Se produjo solo una semana después del accidente fatal de Gilles Villeneuve durante la primera sesión de clasificación en el Gran Premio de Bélgica en Zolder . Aproximadamente un mes después, un accidente en la largada del Gran Premio de Canadá en Montreal mató a Riccardo Paletti . Luego, aproximadamente dos meses después, Jim Hickman , el Novato del Año de las 500 Millas de Indianápolis de 1982, murió en la Milwaukee Mile .
La carrera se transmitió en vivo por la red de radio IMS . Paul Page sirvió como presentador por sexto año. Lou Palmer informó desde la línea de la victoria. La transmisión salió al aire a las 10:15 am hora local, brindando una precarrera de 45 minutos por última vez. Al año siguiente, la cobertura previa a la carrera se amplió a una hora completa. [42] Se cambiaron varias asignaciones y se agregó un nuevo miembro, Sally Larvick, quien se desempeñó como reportera itinerante, entrevistando a celebridades y otros dignatarios. Se cree que Larvick, esposa de Paul Page , fue la segunda reportera mujer en la historia de la red. Al comienzo de la carrera, el reportero itinerante Bob Forbes viajó en uno de los autos de seguridad en la vuelta de desfile. El veterano Howdy Bell se movió a la recta final, Doug Zink se movió de la curva tres a la curva dos y Larry Henry tomó la posición de la tercera curva.
Para 1982, el famoso final comercial de la cadena se cambió a "¡Estén atentos al mayor espectáculo de los deportes!".
El equipo de transmisión fue aclamado por la crítica por su narración colectiva de las últimas vueltas de la carrera de 1982.
La carrera se transmitió en Estados Unidos por ABC Sports en diferido . Después de la controversia del año anterior, Jackie Stewart fue trasladada de la cabina a un nuevo puesto de presentadora en "ABC Race Central". Sam Posey regresó a la cabina como experto en pilotos y Jack Whitaker se unió al equipo para realizar reportajes y comentarios en profundidad. Whitaker acompañó la carrera y reportó en vivo desde el interior del coche de seguridad al comienzo de la carrera. Clyde Lee, presentador de WRTV (la filial de ABC en Indianápolis), también estuvo presente para informar sobre los pilotos que abandonaron la carrera, así como sobre el hospital del cuadro interior.
El productor Mike Pearl recibiría un premio Emmy deportivo por sus esfuerzos en la transmisión, que ganó tres en total.
Las pruebas contrarreloj del día de la pole en ABC contaron con la participación de Al Michaels , Jackie Stewart y Sam Posey .
La transmisión se ha vuelto a emitir en numerosas ocasiones en ESPN Classic desde abril de 2000. En mayo de 2004, la transmisión apareció en la serie "Big Ticket" de ESPN Classic, con entrevistas a Gordon Johncock y Rick Mears , presentadas por Gary Miller .
