El equipo Sunbeam del Gran Premio de 1922 en Estrasburgo (Archivo Mathieson-Taylor)
Los coches de Sunbeam Works Racing participaron en el XVI Gran Premio de la ACF de 1922 en Estrasburgo . La carrera se celebró el 15 de julio de 1922 y se llevó a cabo según una fórmula que estipulaba que la capacidad máxima del motor no debía superar los 2 litros y que los coches debían ser biplaza con un peso no inferior a 650 kg. La fórmula se mantuvo en vigor durante cuatro años y produjo "campos de brillantez que no se igualarían en muchos años". Fue la primera salida en masa en la historia de las carreras de coches de Gran Premio. [1] [2]
Se construyeron tres [3] coches de equipo diseñados por Ernest Henry para el evento, precedidos por un prototipo similar que sirvió como coche de prueba, de práctica y de repuesto. Cuando el motor del coche de equipo asignado a HOD Segrave se arruinó por el fuego durante la práctica, adoptó el prototipo como su coche de carreras. [4] [5] [6] [7] Durante la carrera, los motores de los tres coches Sunbeam fallaron y ninguno terminó. [8]
Después del Gran Premio, uno de los Sunbeam participó en una carrera de Brooklands , que ganó. [9] Los cuatro coches se vendieron posteriormente a particulares y participaron en varios eventos con distintos niveles de éxito. Es raro que sobrevivan los cuatro coches de un equipo británico completo de la era Vintage. Sin embargo, solo uno (el chasis n.° 2) puede considerarse original, mientras que los otros tres incorporan componentes genuinos y originales y poseen historias continuas [10].
El curso
El circuito, cerca de la ciudad francesa de Estrasburgo, era aproximadamente un triángulo de caminos públicos sin pavimentar con tres rectas casi rectas y tres curvas cerradas. La línea de salida, donde se construyeron tribunas de observación elaboradas y 'boxes' frontales, estaba en Duppigheim , la primera curva estaba en Entzheim , la segunda en Innenheim y la última curva en Duttlenheim . Tenía una longitud de 8,31 millas (13,37 km), y se necesitaban 60 vueltas para completar las 498,89 millas (802,89 km). [11]
El Gran Premio de la ACF de 1922
En la práctica, se hizo evidente que el equipo Fiat tenía una velocidad superior; la relación de eje de los Sunbeam se redujo para mejorar la velocidad. [8] En la carrera, los Sunbeam no pudieron igualar el rendimiento de los Fiat, se superaron las revoluciones seguras del motor y las válvulas de admisión se fracturaron; los Sunbeam "quedaron fuera de circulación". Jean Chassagne en el auto n.° 9, el líder del equipo y ganador del IoM TT de ese año con un Sunbeam Grand Prix 1921 modificado, se retiró después de solo cinco vueltas, al igual que K. Lee Guinness en el auto n.° 16. [8]
Segrave , en el coche n.° 21, el miembro más joven del equipo, en su segundo Gran Premio duró "aproximadamente la mitad de la distancia total". [12] Más tarde recordaría este evento como "pura miseria" (sobre todo debido a las quemaduras de combustible químico en su parte trasera sufridas por un derrame de combustible, el resultado de un reabastecimiento apresurado y desordenado); [13] mantuvo un cuarto lugar detrás de los Fiat durante la mayor parte de su carrera.
1922 Brooklands
El 30 de septiembre de 1922, el Essex MC organizó una serie de campeonatos de velocidad. La prueba de 8,5 millas con motor de 2 litros la ganó HOD Segrave con uno de los Sunbeam del Grand Prix a 92,81 mph, con una vuelta más rápida de 99,81 mph. [14] Este fue el único éxito que estos coches obtuvieron para Sunbeam.
Secuelas
El fracaso de los coches causó un daño irreparable a la brillante reputación y carrera de su diseñador Ernest Henry. [8] A pesar de la debilidad mecánica de su eje trasero, [8] el rendimiento del Fiat 804 convenció a Louis Coatalen , director general de Sunbeam, a utilizar el diseño como inspiración para su serie ganadora de coches de Gran Premio entre 1923 y 1925. [15]
Los motores Sunbeam de 1922 que fallaron durante la carrera fueron reparados, los avanzados sistemas de frenos operados por servomotor fueron removidos e instalados en los Sunbeam Grand Prix de 1923. [16] La palanca de cambios fue reubicada en el centro de la cabina. Unos años más tarde, después de un "período de enfriamiento", los autos fueron vendidos a manos privadas. Los cuatro autos del equipo de 1922, incluido el prototipo, sobreviven hoy en día; una rara supervivencia de un equipo de Grand Prix completo de la era vintage. Sin embargo, solo uno es original (Sunbeam No 2); los otros tres son genuinos, auténticos y resucitados (Sunbeam No 1, No 3 y No 4 respectivamente). [10]
Diseño
Diseñado por Ernest Henry en Suresnes, con la colaboración de Louis Coatalen y el Departamento Experimental de Sunbeam en Wolverhampton. Jean Chassagne fue el enlace y también el encargado de las pruebas. [17]
Antes de la Gran Guerra, Ernest Henry formó parte de los exitosos e innovadores "Charlatanes" que diseñaron los primeros motores Grand Prix de cuatro válvulas y doble árbol de levas en cabeza para el Peugeot de 1912; [18] el diseño del Sunbeam de 1922 sigue principios similares. [19] La carrocería de aluminio fue lo último en aerodinámica y es típica del diseño de Henry posterior a la Gran Guerra, con la rueda de repuesto llevada longitudinalmente en la cola [17] y apuntalada por el gran tanque de combustible.
El Registro de Automóviles de Wolverhampton de la época registra que el prototipo se matriculó en la calle antes de que se fabricaran tres coches de carreras. Cada uno de los tres coches se diseñó teniendo en cuenta los requisitos y preferencias de su conductor. [20] Las válvulas inclinadas asimétricamente (entrada a 20 grados y salida a 40 grados de la vertical) fueron un cambio significativo para Henry y pueden atribuirse a Sunbeam y Coatalen, cuyo interés en la configuración desaxé databa de 1911. [21] Otro detalle inusual fue el motor montado directamente sobre el bastidor del chasis, de manera similar al "invencible Talbot -Darracq" de 1921. [17]
Tras las pruebas de prototipos en Brooklands y en la Isla de Man antes del Gran Premio, [8] se realizaron modificaciones en el soporte de la cola. [22] Se probaron diferentes configuraciones de carburador y diferentes tipos de neumáticos, [17] se experimentó con relaciones de eje, [23] se instalaron o quitaron pantallas aerodinámicas y guardabarros según fuera necesario. [24]
Color / acabado
Carrocería en color verde British Racing , ruedas negras y tapizado de cuero negro (acanalado para los coches de equipo, coche prototipo de panel plano).
Chasis
Chasis elevado sobre los ejes delantero y trasero para bajar el centro de gravedad. [17]
Eje delantero de tres piezas mecanizado y pulido; sección central en H atornillada a piezas finales tubulares forjadas para resistir la tensión torsional producida por los frenos de las ruedas delanteras. [25] El travesaño delantero, así como la sección del canal en el centro y la parte trasera forman el bastidor.
Muelles semielípticos pulidos suspendidos Jonas Woodhead and Sons (filial STD) en todos los sentidos.
Caja de dirección con tornillo sin fin y tuerca de metal blanco de engranajes altos con volante de acero con radios de resorte unidos por cuerda. [27]
Carrocería de dos plazas, escalonada, de aluminio, de líneas aerodinámicas y estrechas; la rueda de repuesto se ubicaba longitudinalmente en la parte trasera. El panel inferior con lamas recorría todo el largo del vehículo. [25]
Distancia entre ejes: 8 pies 2 pulgadas, vía: 3 pies 11 pulgadas. [17]
Neumáticos probados en Brooklands y otros lugares antes del Gran Premio de Estrasburgo de 1922 con neumáticos 'Palmer Cord' Beaded Edge 765x105 y neumáticos 'Dunlop Magnum Cord' similares. En Estrasburgo, durante los entrenamientos previos al Gran Premio, neumáticos 'Dunlop Magnum Cord' y 'Dunlop Cord' Beaded Edge 30x31/2. Corrieron en el Gran Premio con neumáticos 'Dunlop SS Cord' Straight Sided 30x31/2 en llantas divididas. [17] [28]
Peso
J Chassagne 13cwt 84 libras
K. Lee Guinness 13 cwt 101 lb
Jefe de departamento Segrave 13 cwt 57 lb [29]
Motor
Ernest Henry diseñó un monobloque de hierro fundido de cuatro cilindros desaxé (que reduce el empuje contra la pared del cilindro durante la carrera de "potencia") montado sobre un cárter separado de aluminio fundido en forma de barril montado directamente sobre el bastidor del chasis. [17] [29] [30] [31] [32]
Los árboles de levas gemelos se encuentran en carcasas divididas en la culata fija y accionan las dieciséis válvulas mediante taqués de dedal. Cuatro válvulas por cilindro con una inclinación asimétrica de 60 grados (entrada a 20 grados y salida a 40 grados respecto de la vertical). Los resortes de válvula dobles están asegurados mediante pinzas y collares cónicos partidos. [17] [29] [30]
El cigüeñal es de tipo equilibrado y montado sobre tres cojinetes de bolas. Los conductos de aceite pasan por el exterior a lo largo de las nervaduras del eje y se mantienen en su lugar mediante placas de acero semicirculares perforadas generosamente y atornilladas a las nervaduras para contrarrestar las fuerzas centrífugas que actúan sobre los conductos.
Las bielas de acero, de sección en H y totalmente mecanizadas están equipadas con cuatro pernos de cabeza de biela. Se emplearon cojinetes de cabeza de biela de metal blanco y casquillos de bronce en los extremos pequeños. El acceso para el montaje de las cabezas de biela se proporciona mediante dos paneles laterales debajo de los puertos de escape. Pistones de aluminio abovedados con dos anillos de compresión y uno rascador. [17] [29] [30]
Un tren de diez engranajes en cascada situado en la parte delantera del motor acciona los árboles de levas, los magnetos y las bombas de aceite y agua. El engranaje del cigüeñal acciona los dos engranajes del magneto a la velocidad del cigüeñal. La reducción de velocidad de dos a uno de los árboles de levas se produce en la primera etapa del tren de engranajes; todos los demás engranajes entre el primer engranaje intermedio y los engranajes de los árboles de levas son ruedas locas. [17] [29] [30]
Diámetro y carrera 68x136mm, cilindrada 1975,6 cc
Sincronización: la válvula de admisión se abre 10 grados antes del PMS y la válvula de escape se cierra 18 grados después del PMS; la válvula de admisión se cierra 30 grados después del centro inferior y la válvula de escape se abre 52 grados antes del centro inferior.
Período de apertura de la válvula de admisión 220 grados, período de apertura de la válvula de escape 250 grados. Avance máximo del encendido 35 grados. Holgura de taqués 006" y 008". Velocidad del pistón 3792 pies por minuto a 4250 rpm. Compresión 6,5 a 1 en el Gran Premio, pero 7,6 a 1 con pistones diferentes en las carreras posteriores a las de Brooklands. [17] [29] [30]
Potencia de salida: 88 bhp a 4200 rpm. Rpm máximas en la prueba de banco: 4600. Velocidad máxima: aproximadamente 100 mph. [33] [34]
Consumo de gasolina aproximadamente 13 m.pg Potencia RAC 11,4 hp. [17] [29] [30]
La alimentación de combustible se realiza a presión desde un tanque de 60 galones ubicado en la parte trasera mediante correas de acero niquelado revestidas de cuero. [17]
Encendido
Magnetos Scintilla gemelos montados en la parte delantera de la caja de distribución operados a través de acoplamientos Vernier a la velocidad del cigüeñal.
Dos bujías por cilindro, una colocada centralmente en la culata, inclinada 10 grados respecto a la vertical y la otra colocada en el lado cercano al de entrada de la culata. [17] [35]
Transmisión
Caja de cambios de cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás en unidad con motor montado directamente en el chasis.
Embrague de cono invertido de tela sobre volante de acero con nervaduras ligeras. Transmisión Hotchkiss ; accionamiento transversal mediante reductor de tornillo sin fin para sistema de frenado con servomotor (eliminado después del GP).
Eje de hélice hueco abierto con dos juntas universales tipo Hooke en cada extremo inclinadas hacia arriba desde la caja de cambios hasta el eje trasero. [17]
Corona de corte recto y piñón accionados a través de un diferencial normal hasta los semiejes huecos.
La carcasa de la rueda de corona está desplazada hacia el lado cercano.
Relación de transmisión general superior (piñón 14 dientes, corona 55 dientes) 3,928:1; 3.ª 4,6099:1; 2.ª 6,383:1; 1.ª 10,942:1.
Bomba de aceite de tipo engranaje con grupo de presión/barrido accionada directamente desde el tren de engranajes en la parte delantera del motor a una velocidad cercana a la del cigüeñal.
La lubricación a alta presión se limita a los extremos grandes.
La presión del aceite se regula mediante indicadores visuales controlados manualmente.
Los tubos de drenaje en las tapas de válvulas devuelven el exceso de aceite al cárter.
Tanque de aceite separado, fabricado con chapa de latón de cinco galones, colgado debajo de los asientos del conductor y del mecánico. [17] [29] [30] [37]
Enfriamiento
Bomba de agua centrífuga montada en la parte delantera de la caja de distribución y accionada directamente.
Dos tubos de derivación van desde la culata hasta el radiador y cuatro tubos de derivación desde la bomba hasta las camisas del cilindro, entrando por el lado de la válvula de escape.
El radiador está provisto de un tubo de derivación que va del tanque superior al inferior para contrarrestar la acumulación de agua en el tanque superior cuando la bomba está a plena velocidad. [38]
Tapa de radiador con válvula de alivio de presión fabricada por Serck. [38]
Sistema de frenado
Frenos en las cuatro ruedas accionados por palanca manual (trasera) y pedal.
Cables de freno operados por servomecanismo tipo Hispano Suiza accionado desde el eje principal de la caja de cambios (eliminado después del Gran Premio), pasando por poleas, ajustables mediante trinquetes debajo del mecánico de conducción .
Los frenos delanteros tipo Perrot son de acero de sección ligera con nervaduras y de mayor diámetro que los traseros; zapatas de hierro fundido. [25]
Instrumentos
Cuentarrevoluciones Jaeger accionado desde el extremo delantero del árbol de levas, manómetro de presión de aceite Sunbeam, manómetro de presión de aire del tanque de combustible, interruptores de magneto dobles, limitadores de aceite de vidrio dobles.
La lectura inferior a 300 rpm en el cuentarrevoluciones Jaeger fue un factor que contribuyó a estresar demasiado los motores durante la carrera. [8]
Cada tablero y disposición de instrumentos fue hecha a medida de los requerimientos de los pilotos [39]
Historia de los coches individuales
Los registros de Sunbeam Works que muestran los números de chasis y motor, contra un conductor del equipo, no sobrevivieron; sin embargo, algunos registros de números de chasis corridos en Brooklands sí sobrevivieron. [40] [41] La investigación de la historia de los autos individuales derivada del análisis de fotografías y documentos de la época relacionados fue realizada y publicada por el historiador William (Bill) Boddy, el propietario del auto del equipo Neville Webb y el historiador especialista de Sunbeam Bruce Dowell con conclusiones variadas. La historia de Works está incompleta y, por lo tanto, en algunos casos se deduce. La historia posterior a Works y el historial de carreras de los autos son generalmente aceptados.
Se construyó, probó y modificó un prototipo de coche de prueba [22], tras lo cual se ensamblaron tres coches de equipo en el Departamento Experimental de Sunbeam Wolverhampton. [23] Para el Gran Premio, los tres coches del equipo de trabajo se denominaron Sunbeam I, II y III para Jean Chassagne (mecánico de conducción Robert Laly), Mayor HOD Segrave (mecánico de conducción Jules Moriceau) y K. Lee Guinness (mecánico de conducción Bill Perkins) respectivamente. [42] El prototipo de coche de prueba se convirtió en el repuesto del equipo de Estrasburgo y fue conducido en la práctica por los tres miembros del equipo; [7] [43] "Guinness, Chassagne y yo [Segrave] dedicamos todo el tiempo posible a la pista". [44]
Chasis estampado 'No 1:22'
DA6436 en el VSCC Donington en 2009
Este fue el prototipo de coche de pruebas completado a principios de 1922 y con el que el equipo adquirió experiencia, que posteriormente se incorporó al siguiente lote de tres "coches de equipo" asignados para competir en Estrasburgo.
Anteriormente se pensaba que este chasis era el coche del equipo n.º 4 del número de serie estampado de forma destacada en las placas de la cabina y del mamparo, pero no en el propio chasis. En la década de 1970 se encontró un sello con el número original en los mamparos delanteros, que coincidía con los sellos de los otros tres chasis. Este decía n.º 1.22 en la tipografía Sunbeam original a juego y el examen metalúrgico forense del siglo XXI de este sello no encontró evidencia de ningún sello alternativo en esa posición. El motor está estampado con el n.º 4 sobre el 1. Las placas de identificación adheridas al cortafuegos y a la cabina con el sello "Motor n.º 1" y "Chasis n.º 1" se colocaron en la década de 1970, después de que se descubriera la identidad original del coche.
Número de registro DA6436.
El primer coche que se construyó; [23] sin pintar fue probado por J Chassagne, el oficial de enlace para el proyecto [45] en Brooklands; [45] esto dio como resultado una variedad de modificaciones, en particular la reconfiguración del soporte de la cola. [45] Fue enviado a la Isla de Man registrado DA6436 y fue probado nuevamente durante la práctica para el Tourist Trophy de 1922 y se encontró comparable al Tourist Trophy Grand Prix Sunbeams de 3 litros de 1922. [46] Más tarde ese año en Estrasburgo, fue utilizado por los tres pilotos del equipo para la práctica. Cuando el coche del equipo asignado a HOD Segrave fue dañado por el fuego del motor durante la práctica, este coche de repuesto fue preparado para la carrera y conducido por él en el Gran Premio. [ 7] [47] Después de los trabajos, se encontró dañado por el fuego; [7] [48] se realizaron trabajos y modificaciones al motor y la carrocería [49] y se realizaron inscripciones privadas en eventos de velocidad antes de la guerra. [50] En 1941 se le quitó el motor y se le puso un motor Riley y una caja de cambios ENV. [51] Un año después, la carrocería se sustituyó por una nueva carrocería de dos plazas de ancho completo. Después de la guerra, pasó por varias manos y a principios de los años 70 se reconstruyó y se le aplicó una carrocería de estilo Strasbourg de 1922 [52] como un ejemplar auténtico. [10] (Véase la nota a pie de página a continuación).
Obras Sunbeam de 1922
Prueba Brooklands 1922 (sin pintar), Jean Chassagne
Pruebas de junio de 1922 en el IoM, J. Chassagne, K. Lee Guinness, Jefe del Departamento Segrave
Coche de repuesto/entrenamiento de Estrasburgo de 1922, conducido por todos los miembros del equipo. Después de que el coche que le habían asignado resultara dañado por un incendio durante los entrenamientos, el jefe de departamento Segrave adoptó este prototipo de repuesto para la carrera.
1934 Jock Leith de Inverness por £10 "muy quemado, extremadamente oxidado", bloque de motor y culata agrietados. Leith hizo reconstruir el coche en Pavilion Road, Knightsbridge. El trabajo incluyó la reparación o reemplazo del bloque de cilindros, se instaló aceite a presión y, en consecuencia, se quitó el goteo del tablero. Se instaló una carrocería modificada con un radiador con capó de 1924, una "cola corta y cuadrada" reemplazó al original. 'Motor Sport' (octubre de 1934) observó las obras e informó "El chasis está estampado con el número 4, por lo que posiblemente sea un coche de prácticas". Esta atribución es incorrecta ya que no era el chasis sino las placas de la cabina y el mamparo las que estaban estampadas con el número 4.
El 26 de marzo de 1935, Guy Griffith, un comerciante de automóviles de Londres, W9, compró el automóvil a Jock Leith por £ 100 "bastante deteriorado" y dijo que "lo había desechado porque no era apto para competir". Griffith aumentó la compresión utilizando pistones Martlett, instaló un nuevo difusor triple Zenith y cambió la sincronización de las válvulas y lo puso a la venta en diciembre de 1935 por £ 200 "reconstruido el año pasado" "muchas piezas nuevas".
Reunión inaugural en Donington en 1935. Guy Griffith abandonó la carrera (accidente, carrocería dañada, eje delantero doblado)
7 de septiembre de 1935 Southport 100, Guy Griffith No. 12
1937 G Ken Burness de Londres EC 3
1937 Donington 1st VSCC Donington Club Circuit, G Ken Burness, dos lugares en el podio
1938 Prescott, G. Ken Burness
1938 7 de mayo Donington, G Ken Burness
Pruebas de velocidad de agosto de 1938 en Poole, G Ken Burness (24,45 segundos)
1941 Mayor WK Johnson (canadiense) de Colnbrook Bucks "Su coche lleva la etiqueta n.º 4... el chasis ha sido completamente desmontado" ( Autocar, 7 de febrero de 1941). Radiador y compresor Riley. "Louis Giron trabajó en él"
Prueba en carretera en 1941 con motor Riley de 1,5 litros y caja de cambios ENV ( Autocar, 13 de junio de 1941)
1942. La carrocería fue reemplazada por una nueva carrocería biplaza de ancho completo por John Wyer, anteriormente de Sunbeam.
1945? John P Grosscurth de Maidenhead Berks. "en pedazos"
Raymond Edwin Grant de Cippenham 1946 en venta, motor reconstruido.
1946 Douglas Armstrong de Farnham Royal, Bucks, editor de 'The Motor' y publicado para la venta en abril de 1948 "muy modificado" por £ 225.
1948 Sra. Cooney de Chobham y Windsor por £250 etiquetado como Chasis No. 4, Motor No. 4 registrado EVB998
Pruebas de velocidad de Luton Hoo de 1948. La señora Cooney, "apenas una corredora"
Colin Crabb 1962 por £50. Daño en el motor reparado.
1963/5 Vendido a propietario desconocido
¿1973? Paul Grist. Reconstruido y reestructurado con una carrocería de estilo Strasbourg de 1922. Se descubrió un estampado del chasis original, que hasta entonces no se sospechaba pero que era evidente, cuando se desmontó el chasis, que estaba muy pintado. Se estampó el número 1.22 en las placas del motor y del tablero de instrumentos/mamparo de repuesto. El coche se volvió a registrar como DA6436.
Desfile de Dijon de julio de 1974, Phil Hill
Bill Lake 1978. Se instalaron dos carburadores Solex grandes.
Ascenso a la colina Prescott de 1978, Bill Lake
1978 Goodwood, Bill Lake
1984 Tim Hewison de Melbourne, Australia
1985 Nick Langford y John Sheard de O'Neil Sheard de Australia.
1989 Graham Little comprado a través de Coys
Silverstone 1999: "100 años de Sunbeam"
2004 Colección privada East Sussex, Inglaterra
Chasis estampado 'No 2.22'
Algunos lo apodaron "El coche de la distorsión del tiempo". Chasis con el número 2.22 estampado. Placa de latón del motor con el número 2 estampado. Matrícula DA6468.
1922, carrera del Gran Premio de Estrasburgo n.º 21 para el Mayor HOD Segrave (mecánico de carreras Jules Moriceau). [42] Dañado en un incendio en la práctica y apartado, Segrave utilizó un prototipo de coche de prueba de repuesto en su lugar el día de la carrera. Es posible que Segrave haya utilizado este coche para los Campeonatos de Velocidad MC de Brooklands Essex de 1922, que ganó [7] [40] [53] , el único éxito de fábrica de cualquier coche de Estrasburgo. La historia posterior a la guerra es en gran parte desconocida: fue fotografiado en la década de 1920 con Fred Caswell en las instalaciones y es posible que posteriormente haya sido de su propiedad. Después de la guerra, fue propiedad de tres propietarios a largo plazo y participó en eventos ocasionales de VSCC; por lo tanto, sigue siendo excepcionalmente original y completo [7] conservando todos sus componentes, incluida la carrocería, los asientos de cuero y, por supuesto, todo el tren de rodaje. (Véase la nota a pie de página a continuación).
Obras Sunbeam de 1922
Coche de equipo nº 21 del GP de Estrasburgo de 1922, asignado al Mayor HOD Segrave (mecánico de carrera Jules Moriceau) y utilizado en las prácticas hasta que se dañó por un incendio en el motor y se dejó de lado sin competir.
Campeonato de velocidad MC Sunbeam Works Brooklands Essex de 1922, mayor HOD Segrave 92,81 mph, vuelta más rápida 99,81 mph 1.º
Década de 1920. Fotografiado con Fred Caswell en la fábrica.
Juan Grosscurth de Maidenhead.
Pruebas de velocidad VSCC del aeródromo Elstree de 1946 n.º 190 (John C. Purnell de Bourne End, Bucks).
1946 Raymond Edwin Grant de Chippenham para reventa
1946 Douglas Armstrong de Farnham Royal, Bucks, editor de 'The Motor', "el famoso coche Segrave" por 200 libras
1948 David Llewellyn Allen de Sheet's Heath, Brookwood, Surrey. Modificó el tablero de instrumentos. Eventos VSCC incluidos: Silverstone (24 de junio de 1950), Goodwood, Prescott, Seaman Trophy, 3.º puesto.
Marzo de 1960, Phillip Ashley Mann (presidente del VSCC entre 1969 y 1971) de Dulwich Village, Londres. Eventos del VSCC, incluido Silverstone
1968 Geoffrey Thomas Geer de Sevenoak Kent por £ 1.500.
Desfile STD de Silverstone 1971 (M Geer)
Silverstone 1999: "100 años de Sunbeam"
Colección privada de Inglaterra, 2009
2009 Vendido en subasta por Bonhams por £463.500 [54]
Chasis estampado 'No 3.22'
Chasis con el número 1 estampado. Motor con el número 1 estampado. Matrícula: no registrada. [55]
El coche nº 9 del Gran Premio de Estrasburgo de 1922, dirigido por Jean Chassagne (con el mecánico Robert Laly) [42], fue enviado en 1925 a Sydney (Australia) para el piloto de carreras Hope Bartlett; [56] compitió con éxito en sus manos y en las posteriores y continuó desarrollándose; la carrocería se modificó gradualmente y luego se eliminó en 1948; [57] el motor se reemplazó en 1940 por un motor Oldsmobile; se instalaron otros motores, ejes y varios componentes según fuera necesario. [57] En 1964, comenzó la recuperación de los componentes originales de 1922 y la resurrección del coche. [58] (Véase la nota a pie de página a continuación).
Obras Sunbeam de 1922
GP de Estrasburgo de 1922. Coche de equipo nº 9 conducido por Jean Chassagne (con el mecánico Robert Laly). Abandonado en la quinta vuelta.
Diciembre de 1925 Hope Bartlett de Sydney, Australia, de Williams Bros.
Autódromo Maroubra de 1926 (Hope Bartlett)
1927 Copa Muriwai de Nueva Zelanda 2do (Hope Bartlett)
1928 Russell Taylor de Sydney, director de Maroubra Speedway a través de Advanx Trye Co.
1930 Entusiasta desconocido.
1932 F Staughton de Melbourne, quien reemplazó la sección trasera de la carrocería.
Subida de la colina Maldon, 1932 (F Staughton).
Carrera de velocidad de Canberra de 1935 (F. Staughton).
1935 MA Moulden de Adelaida, quien reconstruyó el automóvil por completo.
1936 Centenary Victor Harbor GP participó pero no comenzó (MA Moulden)
Octubre de 1937, 3.ª carrera de ascenso a la colina Lobethal (MA Moulden)
GP de Australia del Sur, enero de 1938: abandono (MA Moulden)
1939 Ross Haig de Mt Gambier.
1940 Les D (Sui) Robinson de Naracoorte SA. Motor dañado y reemplazado por un motor Oldsmobile de 1930. Compitió en eventos locales.
Kingsley Osbourne de Mt Gambier, 1946. Equipado con motor Ford V8 y radiador Morris. Compitió en eventos locales.
27 de enero de 1947, Ballarat, Victoria (Kingsley Osbourne y LD Robinson)
1948 Ben Tillet Adelaida
LD Robinson 1948. Se le quitó la carrocería original y se le colocó una carrocería deportiva.
Festival de carreras de autos clásicos de 1949, Nuriootpa SA 5th (LD Robinson)
Max Collins de Mt Gambier, 1949. Eje original reemplazado por eje de viga sólida.
Festival de carreras de autos clásicos de 1949, Nuriootpa SA. 5.º
1951 Clarke de Mt Gambier.
1960 GR Schmidt del Monte Gambier.
Neville Webb de Adelaida, 1964. Se recuperaron muchos componentes originales y se resucitó el coche con un motor de carreras Sunbeam de 1,5 litros; el motor GP de 2 litros original de 1922 está con el coche.
Chasis estampado 'No 4.22'
El chasis lleva estampado el número 3 (NS) y también lleva estampado el número 4.22 en ambos dumbirons; ambos sellos en tipografía Sunbeam Works. El motor lleva estampado el número 3 y otro número 4, ambos en tipografía Sunbeam Works. Una placa de salpicadero de la época lleva estampado el número 3 del chasis y el motor, visible en fotografías de la década de 1930. Oliver Heal y Bruce Dowell, [7] así como Neville Webb en su libro sobre los Sunbeam de Estrasburgo identificaron este coche como el número 3 del chasis. Matrícula: actualmente no está registrado
1922 Strasbourg Grand Prix carrera no.16 para K. Lee Guinness y el mecánico Bill Perkins. [42] Puede haber sido el coche HOD Segrave para los Campeonatos de Velocidad MC Brooklands Essex de 1922. [9] [59] Fue vendido por los talleres y en manos privadas continuó compitiendo en Brooklands 1926 y 1930; [60] posteriormente utilizado para giras; cola modificada en 1936. [61] En unas pocas manos después de la guerra antes de que se añadiera en 1986 al Evert Louwman National Dutch Motor Museum , Países Bajos y de allí en 1994 al Toyota Motor Museum , Japón, donde sigue siendo un ejemplo genuino de los Strasbourg Sunbeams de 1922. (Véase la nota a pie de página a continuación.)
Obras Sunbeam de 1922
Coche de equipo nº 16 del GP de Estrasburgo de 1922 conducido por K. Lee Guinness (con el mecánico Bill Perkins). Se retiró en la quinta vuelta.
1922 Sunbeam Works Brooklands Essex MC Campeonato de velocidad HOD Segrave 1.º
1926 J. S. Spencer
1926 Brooklands 'Easter Private Competitors Handicap'. Ganó a 91,88 mph desde la marca de 21 segundos, después de dar una vuelta en 98,43; participante privado JS Spencer con el apoyo de Bill Perkins de Sunbeam Works.
1930K Kenward Eggar y Mervyn Crickmay
1930 Brooklands "BRDC 500 Mile Race" No. 27. Perdió un extremo grande o una biela rota y DNF (K Kenward Eggar y Mervyn Crickmay).
1930 JL de Fort William, Inverness-shire, Escocia, realizó trabajos en el automóvil n.º 3 registrado RU-2497 ('Autocar' 25 de abril de 1930)
Coche Lee Guinness Grand Prix de 1933 utilizado habitualmente en Escocia (Motor Sport, enero de 1933)
1936 Tegryd Jones de Whetstone N20 matrícula n.º CHX 882 "un abogado... su esposa... ocupa el asiento muy estrecho del mecánico como pasajera en viajes largos" ( Autocar , 13 de junio de 1941). Cola original modificada y acortada.
1939 El teniente KJ Wallace sirvió en Oriente Medio pero no recibió el coche (Motor Sport, diciembre de 1941).
1946 Terence P Breen de Whetstone, N20.
1960 Cameron Millar de Potters Bar, que instaló dos SUV y quizás un nuevo tanque de combustible
Silverstone 1960 – dos veces (Cameron Millar)
Desfile STD de Silverstone 1971 (Cameron Miller).
1986 Museo Nacional Holandés del Motor Evert Louwman, Países Bajos.
1994 Museo del Motor Toyota, Japón.
Gran Premio de Estrasburgo de 1922 Otros competidores
Las posiciones de los dieciocho coches europeos se fijaron mediante votación de la siguiente manera:
Tres Fiat 804 (Italia): 6 cilindros de 65 mm x 100 mm (1991 cc), doble árbol de levas en cabeza, carburador Fiat; magneto Scintilla; con 96 CV a 5500 rpm Distancia entre ejes: 8' 2,5". Vía: 3' 11". Peso en vacío: 1489 lb. Velocidad máxima: 105–110 mph
Cuatro Bugatti Type 30 (Francia): chasis modificado estándar con motor de 8 cilindros en cabeza, diámetro y carrera: 60 mm x 88 mm (1.990 cc), 3 válvulas por cilindro, 2 carburadores Zenith; magneto Bosch. Peso en vacío: 1.624 lbs. Distancia entre ejes: 8'4.5". Vía: 3'11.25". Velocidad máxima: 98 m.ph Carrocería tipo barril biplaza.
Three Ballot 2LS (Francia): 4 cilindros, diámetro y carrera: 69,9 mm x 130 mm (1.986 cc); OHC doble, 4 válvulas por cilindro, carburador Zenith, magnetos Scintilla; con 90 b.hp a 5.000 rpm. Distancia entre ejes: 9'2". Vía: 4'3". Peso en vacío 1.848 lbs. Velocidad máxima 100–105 mph Carrocería aerodinámica.
Tres Rolland Pilain A22 (Francia): 8 cilindros, diámetro y carrera: 59,2 mm x 90 mm (1.968 cc); OHC doble, carburador Zenith; magneto Scintilla, distancia entre ejes 8'2". Vía: delantera 3'11", trasera 3'7". Peso en seco: 1.624 lb. Velocidad máxima 100 mph. Frenos delanteros hidráulicos; sistema de válvulas cerradas positivamente. Volante a la izquierda.
Dos Aston Martin GP (Gran Bretaña): 4 cilindros, diámetro y carrera: 65 mm x 112 mm (1.486 cc); doble árbol de levas en cabeza (OHC), 4 válvulas por cilindro; 54 CV a 4.500 rpm; carburador Claudel Hobson; magneto Bosch. Distancia entre ejes: 8'0". Pista: 4'3". Peso en vacío: 1.456 lbs. Velocidad máxima: 95 m.ph.
Clasificación del Gran Premio de Estrasburgo de 1922
4 11 Pietro Bordino Fiat 804 58 Eje trasero, colisión
5 18 Jacques Mones-Maury Bugatti 30 57 +3 vueltas
Ret 17 Biagio Nazzaro Fiat 804 51 Eje trasero, accidente mortal
Ret 14 Giulio Foresti Boleta 2LS 44 Motor
Ret 7 Jules Goux Boleta 2LS 31 Choque
Motor Aston Martin GP 30 Ret 8 Clive Gallop
Retirada 21 Henry Segrave Sunbeam 29 Engine
Ret 15 Louis Zborowski Aston Martin GP 19 Motor
Ret 20 Giulio Masetti Boleta 2LS 15 Motor
Ret 5 Ernest Friderich Bugatti 30 14 Motor
Ret 13 Victor Hemery Rolland Pilain A22 12 Sobrecalentamiento
Motor Sunbeam 5 Guinness Kenelm Lee 16
Ret 9 Jean Chassagne Sunbeam 5 Motor
Ret 6 Albert Guyot Rolland Pilain A22 2 Motor
Ret 19 Louis Wagner Rolland Pilain A22 2 Motor
Fuentes de investigación
La vida de Sir Henry Segrave, el capitán Malcolm Campbell y J. Wentworth Day
El coche de competición británico, Cyril Posthumus, 1959
Carbooks Volumen 22 1922, Michael Frostick (editor)
El clásico motor de doble árbol de levas, Griffith Borgeson, 1981
Directorio de coches de carreras históricos, Denis Jenkinson, 1987
Cincuenta años con los Speed Kings, David McDonald (Dunlop Mac), 1961
El Gran Premio de Francia, Hodges, 1967
Gran Premio de L'ACF Estrasburgo 1922 75 aniversario, Bernard Truche, 1997
La historia de Brooklands 1906–1940, William Boddy, 1957
Mi vida en el Sunbeam 1920-1935, Norman Cliff
La biblioteca de Lonsdale, las carreras de autos, Earl Howe y muchas autoridades
Entente automovilística, Ian Nickols y Kent Karslake, 1956
El atractivo de la velocidad, HOD Segrave, 1928
Autos de carreras entre 1919 y 1939, TASO Mathieson, 1963
Autos de carreras y vehículos que batieron récords, 1898-1921, TR Nicholson, 1971
Los locos años veinte, Cyril Posthumus, 1980
Sir Henry Segrave, Cirilo Póstumo, 1961
El rayo de sol de Estrasburgo, Neville S Webb, 2006
Autos de carreras Sunbeam, Anthony S Heal, 1989
Los litros que desaparecen, Rex Hays, 1957
El automóvil clásico, Cecil Clutton y John Stanford, 1954
Golpeador de pared, Peter De Paolo, 1935
Coches de carreras famosos, David Hodges
Great Racing Divers, editado por David Hodges, 1966
El Gran Premio de Francia, David Hodges
Grandes Premios y coches deportivos, dibujados por Res Hays
Diecisiete coches deportivos, 1919-1930, Peter Hull y Nigel Arnold-Foster
Revistas y publicaciones
Autocar 1922 (3 de junio, 7 de julio, 14 de julio y 22 de julio), 1930, 1941
Automóvil 2009 (abril)
Entrada a la subasta de Bonham , Keith Taylor, 2009
El automovilista no. 23, Jean Chassagne, Robert Jarraud, mayo/junio de 1971
El espejo de los deportes 1922
El Motor 1922 (17 de mayo y 22 de julio)
Deportes de motor 1933, 1934, 1935, 1938, 1939, 1941 1948, 1979
Motor antiguo 1981
Omnia 1922
Boletín de verano y otoño del VSCC, Jean Chassagne y Ernest Henry, Oliver Heal, 2002
Referencias adicionales
Biblioteca y archivo fotográfico y documental Beaulieu
Notas de David Allen
El Archivo Fotográfico y Documental Mathieson & K Taylor de TASO
Biblioteca y Archivo Fotográfico y Documental del VSCC
El Archivo Fotográfico y Documental de Webb
Fuentes de internet
Gran Premio de Estrasburgo de 1922 Sunbeam – YouTube Gran Premio de Estrasburgo de 1922 Sunbeam
Registro Sunbeam Talbot Darracq Registro Sunbeam Talbot Darracq
Bibliothèque nationale de France En este momento
Archivo fotográfico LAT Imágenes de deportes de motor | Momentos icónicos de las carreras capturados
Fotos de Austin Harris Austin Harris
Historia del Gran Premio Historia del Gran Premio
Rayos de sol del Gran Premio – YouTube RAYO DE SOL DEL GRAN PREMIO - YouTube
Sunbeam Grand Prix 1922 en Japón – YouTube Sunbeam Grand Prix 1922
Notas al pie
Notas a pie de página atribuidas anteriormente a la identidad 'Sunbeam I'
La identidad del Sunbeam I en el GP de Estrasburgo de 1922 se deriva de la comparación de fotografías de los coches Sunbeam en 1922 con fotografías tempranas del coche después de su importación a Australia; como la carrocería no sobrevivió, comparar la apariencia del coche hoy es inútil.
Imágenes de Australia en 1925 y 1938 [62] que muestran las siguientes características en este automóvil: forma del faldón, ausencia de una tercera ampolla en el faldón, posición del soporte de la correa del capó trasero, correa de cola simple; todas coinciden con el número de carrera 9 de J Chassagne. [63] Una publicación australiana de 1925 corrobora la atribución a J Chassagne. [64]
Los tres coches del equipo tenían asientos estriados y no tenían remaches traseros visibles. [65] [66]
La historia de 1925 a 1964 se deriva de The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 págs. 62-63 (numeración 2-15).
Notas a pie de página atribuidas anteriormente a la identidad Sunbeam II
La forma plana del scuttle del HOD Segrave carrera nº 21 en el GP de Estrasburgo de 1922 es inconfundible [67] y lo vincula con el coche actual [68] [69], corroborado por la doble fila de remaches paralelos que aseguran la tira de conexión, el soporte trasero de la bomba de combustible delante de la tira de conexión, la posición de los remaches del disco de impuestos, el collar de combustible más ancho que toca la moldura, el espacio entre la moldura fija y la tira de conexión y una tercera ampolla de 1/2 scuttle, todo ello exclusivo del coche nº 21 y visible únicamente en este coche hoy en día.
Esto lo corrobora además el editor de 'Motor Sport' Douglas A. Armstrong, que fue propietario de este coche en 1946, conocido como el "reconocido coche Segrave". [70]
Los tres coches del equipo tenían asientos estriados y no tenían remaches traseros visibles. [65] [71]
La identidad del Sunbeam II en el Campeonato de Velocidad MC de Brooklands Essex de 1922 se deriva de la observación realizada en The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 p. 81 y los números de chasis de Brooklands registrados en. [40]
La historia posterior se deriva del libro de registro original y de los recibos de venta, así como de "Old Motor" de enero de 1981 por DA Armstrong, "Motor Sport" de agosto de 1946, "Motor Sport" de marzo de 1948 y The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 págs. 71, 83 (numeración 5-7).
Notas a pie de página atribuidas anteriormente a la identidad Sunbeam III
Aunque ha habido cierta confusión con respecto al número de chasis de este coche (Sunbeam III) debido a múltiples sellos de chasis, su identidad como chasis n.º 3 está confirmada por el registro de 1926 de Bill Perkins, ingeniero de Sunbeam Works y mecánico que condujo este coche en el GP de 1922; [41] corroborado por la placa del tablero visible en una fotografía de 1938 [72] y el artículo adjunto [73] , así como un artículo posterior de 1941 [74] y un documento de 1960. [45] [75] La identidad de este coche como chasis n.º 3 está confirmada por Oliver Heal y Bruce Dowell [7], así como por Neville Webb.
La forma del scuttle claramente curvado hacia arriba del coche K. Lee Guinness nº 16 en el GP de Estrasburgo de 1922 es inconfundible [76] y lo vincula con el coche actual [7] [77] y con el RU-2497 en Escocia en 1930 [78], lo que se corrobora aún más con el siguiente texto: "El coche era el nº 3". [78]
El número de chasis (n.° 3) lo vincula al automóvil de JS Spencer en Brooklands en 1926, donde fue apoyado por el mecánico Bill Perkins, que corrió en el GP Guinness de 1922 de K. Lee. [41]
La identidad del Sunbeam III en el GP de Estrasburgo de 1922 se corrobora aún más por: la entrada de combustible con collar más ancho, situada a unos 3'' del revestimiento, la posición del disco de impuestos, la posición de la hebilla de la correa delantera, el espacio entre el revestimiento y la tira de conexión y los remaches de la tira de conexión, todos ellos característicos del coche n.º 16 y con trabajos posteriores visibles; los tres coches del equipo tienen asientos estriados y no tienen remaches traseros visibles. Comparar [76] con The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 p. 86 y The TASO Mathieson & K Taylor Photographic and Document Archive (carrera n.º 11). También [79] y las imágenes de The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 p. 22.
Las ranuras del capó del lado cercano que ventilan los carburadores también son una característica única y vinculan el auto de JS Spencer en Brooklands 1926 [80] con JL de Fort William, Inverness-shire, Escocia, [78] K Kenward Eggar y Mervyn Crickmay en la "BRDC 500 Mile Race" de Brooklands de 1930 [72] y Terence P Breen en 1946. [81] Tenga en cuenta que en Estrasburgo, los tres autos del equipo tenían ampollas que cubrían los carburadores [76] que todos, excepto Sunbeam III, conservaron después de los talleres: Sunbeam I hasta al menos 1938 Lobethal (desde [82] ) Sunbeam II hasta Silverstone en la década de 1960 y el auto de prueba / práctica hasta al menos Poole Trials de 1939. [81]
La doble correa de cola visible únicamente en el coche K. Lee Guinness n.° 16 en el GP de Estrasburgo de 1922 [76] lo vincula con HOD Segrave en la carrera Brooklands Essex MC de 1922, [9] JS Spencer en el evento de Pascua de Brooklands de 1926 [83] y Eggar & Crickmay en la "Carrera de 500 millas" de Brooklands de 1930; [72] por supuesto, cualquiera de los coches del equipo puede haber sido equipado con una doble correa de cola después del Gran Premio de 1922, lo que hace que esta identificación usando esta característica particular sea incierta, pero parecería que ninguno excepto este coche lo fue.
La carrera n.° 27, visible en la "BRDC 500 Mile Race" de Brooklands de 1930 [72], vincula este automóvil con la propiedad posterior de Tegryd Jones de Whetstone. [72] La propiedad posterior de posguerra está confirmada por David Allen, [75] Neville Webb., [84] Oliver Heal y Bruce Dowell. [7]
Notas a pie de página atribuidas anteriormente a 'coche de prueba/práctica'
Oliver Heal y Bruce Dowell, [7] así como Neville Webb en su libro sobre los Sunbeams de Estrasburgo, identificaron este coche como el chasis n.° 4, el coche de pruebas que se arruinó por el fuego antes de la carrera. Investigaciones posteriores realizadas por Bruce Dowell han concluido que esto no es cierto.
[31]
Este fue el primer automóvil que se construyó y es posible que el chasis no haya sido estampado; [85] en 1934, las placas del tablero de instrumentos/mamparo estaban etiquetadas con el número 4; [86] confirmado por un artículo de 1941 [87] pero de hallazgos posteriores claramente no se le quitó la "pintura" para revelar el sello original del chasis. La confianza en la numeración de la placa adjunta vio la factura de venta de 1948 [88] y el libro de registro oficial. [89] Parte de esto es claramente inexacto ya que el sello original del chasis "1.22" se encontró en los dumbirons delanteros cuando se quitaron el metal al descubierto en la década de 1970. Las placas de identificación adheridas al mamparo y al tablero de instrumentos llevan el motor y el chasis n.º 1, pero se fabricaron y se instalaron en ese momento. [90]
La carrocería original del coche de pruebas/prácticas fue modificada en 1934 [49] y desechada en 1942; no sobreviven fotografías posteriores a la fábrica que muestren la carrocería original sin modificar; por lo tanto, es imposible verificar su identidad, que tendrá que seguir siendo especulativa.
Tres detalles podrían indicar su procedencia: el número de chasis, el tapizado de los asientos y su estado en el momento del descubrimiento, todo lo cual sugiere que se trata de un coche de pruebas o de prácticas. 'Motor Sport' (octubre de 1934) observó: "El chasis lleva estampado el número 4, por lo que posiblemente sea un coche de prácticas".
Los tres coches del equipo tenían asientos estriados y no tenían remaches traseros visibles; [71] [91] [92] mientras que el coche de prueba/práctica tenía asientos con paneles planos; [93] Sunbeam I, II y III tenían asientos estriados; por lo tanto, este coche debe haber sido el cuarto coche de prueba/práctica.
El bloque de cilindros del coche de repuesto sufrió daños por fuego durante la práctica; [94] esto lo vincula con este coche, que fue encontrado "muy quemado y extremadamente oxidado". [48] Por supuesto, cualquiera de los coches podría haber sufrido daños por fuego después de los talleres, pero se informó que ninguno, excepto este coche quemado durante la práctica, sufrió daños por fuego en el motor que resultaron en un bloque de cilindros agrietado que luego fue reemplazado. [95]
La historia de Post-Works se conoce desde 1934 y se puede derivar de The Strasbourg Sunbeam , Neville S Webb, 2006 pp. 123-126 en combinación con Motor Sport 1934 octubre, Autocar 7 febrero 1941, Autocar 13 junio 1941, The Motor 'en venta' abril 1948, Bill of Sale 15 abril 1948, Motor Sport agosto 1979, VSCC Bulletin verano 1994.
Referencias
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