El 152.º Escuadrón de Cazas (152 FS) es una unidad del 162.º Ala de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Arizona ubicada en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Tucson , Arizona , Estados Unidos . El 152.º está equipado con el F-16 Fighting Falcon .
En 1956, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en un esfuerzo por actualizarse a una fuerza de cazas exclusivamente a reacción, exigió que las unidades del Comando de Defensa Aeroespacial de la Guardia Nacional Aérea se actualizaran a aviones con propulsión a reacción. El 152.º Escuadrón de Cazas-Interceptores de la Guardia Nacional Aérea de Rhode Island, estacionado en el Aeropuerto Municipal TF Green en Warwick, tenía previsto sustituir sus antiguos interceptores F-51D Mustang por F-84 Thunderjets. Sin embargo, las autoridades de la Guardia Nacional se encontraron en un conflicto sobre el uso del Aeropuerto Municipal TF Green en Warwick con su Comisión Aeroportuaria de control en lo que respecta al uso del aeropuerto para operaciones tácticas con aviones a reacción.
Al no poder resolver estas diferencias y no haber una ubicación adecuada en el estado para trasladar el escuadrón, la Fuerza Aérea retiró los aviones del estado y la Oficina de la Guardia Nacional transfirió el 152.º Escuadrón de Cazas Interceptores a la Guardia Nacional Aérea de Arizona.
Sin embargo, el deseo de la Oficina de la Guardia Nacional de tener una unidad de vuelo de la Guardia Nacional Aérea ubicada en cada estado trajo consigo una nueva misión y la designación numérica de la Guardia Nacional Aérea de Rhode Island, el 143.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo, que utiliza aviones propulsados por hélice. El "nuevo" 152.º FIS se activó como una nueva organización de la Guardia Nacional Aérea de Arizona sin historia ni linaje previo; al 143.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo se le otorgó el linaje y la historia del inactivo 152.º Escuadrón de Cazas Interceptores de la Guardia Nacional Aérea de Rhode Island. [ cita requerida ]
Al momento de su activación en Tucson, la 152.ª División fue equipada con cazas diurnos F-86A Sabre para utilizarlos como interceptores. Su misión era la defensa aérea del sur de Arizona. En el momento de su llegada, sus instalaciones en el Aeropuerto Municipal de Tucson consistían en una antigua casa de campo de adobe y un hangar con piso de tierra con espacio suficiente para tres aviones. En 1958, llegaron los F-100A Super Sabre para complementar a los F-86.
A pesar de las limitaciones de las instalaciones, el Cuartel General de la 4.ª Fuerza Aérea del Comando de Defensa Aérea consideró que el 152.º FIS había cumplido de manera sobresaliente su misión de defensa aérea y declaró a la unidad "la mejor del oeste" en los años 50 y principios de los 60.
A finales de 1968, la unidad recibió la primera de cinco Menciones de Unidad Destacada de la Fuerza Aérea por la conversión del caza diurno F-100 al avión interceptor para todo clima F-102 "Delta Dagger" en tan solo 10 meses. La unidad lo hizo más rápido y mejor que cualquier otra unidad de la Guardia Nacional Aérea que se convirtiera al F-102.
El 1 de julio de 1969, el 152.º Escuadrón de Cazas Interceptores de la Guardia Nacional Aérea de Arizona recibió autorización para expandirse a nivel de grupo, y la Oficina de la Guardia Nacional estableció el 162.º Grupo de Entrenamiento de Cazas Tácticos . Con el cambio de estatus, el nuevo 162.º TFTG fue asignado al Mando Aéreo Táctico . El redesignado 152.º Escuadrón de Entrenamiento de Cazas Tácticos se convirtió en el escuadrón de vuelo del grupo. Otros escuadrones asignados al grupo fueron el 162.º Cuartel General, el 162.º Escuadrón de Material (Mantenimiento), el 162.º Escuadrón de Apoyo de Combate y el 162.º Dispensario de la USAF. [3]
Con la retirada de los Estados Unidos de la Guerra de Vietnam a partir de 1970, el North American F-100 Super Sabre fue retirado de su misión de servicio activo, siendo reemplazado por el caza táctico F-4 Phantom II y el avión de apoyo aéreo cercano A-7D Corsair II . [4] Los F-100 estaban siendo transferidos a la Guardia Nacional Aérea, que estaba actualizando sus aviones desde los Republic F-84 Thunderjets y los North American F-86 Sabre . [3] El 162nd Tactical Fighter Training Group fue designado como la unidad de entrenamiento de la Guardia Nacional Aérea con la misión de la unidad de entrenar pilotos listos para el combate para la Guardia Nacional Aérea (Unidad de Entrenamiento de Reemplazo o RTU). [3] El 152nd TFTS estaba equipado con el avión F-100C Super Sabre con algunos entrenadores biplaza F-100F de doble control. [5] La unidad graduó a sus primeros estudiantes en 1970. En 1972, el F-100C fue reemplazado por el más avanzado F-100D. [3] [5] Poco después, la unidad formó la Escuela de Armas de Combate F-100 de la Guardia Nacional Aérea en Tucson. Esta escuela enseñó a los pilotos de combate de la Guardia Aérea y la Reserva de todo el país a utilizar de manera efectiva tácticas y tecnología de armas avanzadas. [4]
En 1977, con la transferencia de los A-7D Corsair II a la Guardia Nacional Aérea en gran número, el 152.º TFTS, junto con sus F-100, comenzó a recibir doce aviones, principalmente del 354.º Ala de Cazas Tácticos en servicio activo , que fue la primera ala TAC en realizar la transición al A-10 Thunderbolt II. [3] El vuelo F-100 continuaría entrenando a los estudiantes del F-100 mientras que el vuelo A-7 comenzó a desarrollar un programa de entrenamiento para los estudiantes del Corsair II. En 1978, los F-100 fueron retirados y el escuadrón se convirtió en la escuela de entrenamiento A-7D para la ANG. [6] Por esta transición, la unidad recibió su segundo Premio a la Unidad Destacada de la Fuerza Aérea por continuar con éxito entrenando a los estudiantes del F-100 mientras completaba la conversión más desafiante en la historia de la unidad. [3]
Durante la transición del entrenamiento del F-100 al A-7D en 1978, el escuadrón se convirtió en una organización de verificación y modificación para los nuevos aviones A-7D que estaba produciendo LTV . [6] Estos nuevos aviones se produjeron debido a un mandato del Congreso de mantener la línea de producción del A-7D en Dallas, y los nuevos aviones volaron a Tucson para la inspección de aceptación. Al recibir el avión, se lo inspeccionaría por completo y se anotarían y repararían todas las discrepancias, para ponerlo a la altura de los estándares de la ANG. En realidad, el escuadrón tardaría unos cinco o seis meses en realizar una serie de vuelos de verificación y solucionar todos los problemas del avión. Una vez completado, el escuadrón transferiría el avión a su escuadrón de la ANG asignado en todo Estados Unidos. [6] Entre 1978 y 1980 se recibió un total de 24 nuevos aviones A-7D, de los cuales el escuadrón aumentó de tamaño de 12 a un total de 24 aviones. Como la unidad era una escuela de entrenamiento, sus aviones volaban mucho más que otros escuadrones de la ANG, que también exigían más y estresaban más a las estructuras. Para mantener el máximo número de aviones en pleno funcionamiento, muchos aviones fueron transferidos a Tucson desde otros escuadrones y los aviones de entrenamiento en Tucson fueron enviados a otras unidades para asegurar que todos los aviones no tuvieran horas excesivas ni estrés sobre ellos. [6]
En 1981, el escuadrón comenzó a recibir el nuevo A-7K, un entrenador de doble control y dos asientos para el A-7D de LTV. El A-7K era un avión con capacidad total para el combate y el escuadrón continuó su misión de inspección de aceptación, así como su misión de entrenamiento. Finalmente, se agregaron 20 aviones A-7K al escuadrón, junto con sus A-7D. [3] El último de los A-7K se recibió en 1983, y con el cierre de la línea de ensamblaje en Dallas, la misión de inspección y aceptación llegó a su fin. La unidad recibió su tercer Premio a la Unidad Sobresaliente de la Fuerza Aérea por esto y comenzó otra dimensión en el entrenamiento en 1983 cuando la unidad agregó la Escuela de Armas de Caza A-7, que reemplazó al FWS F-100 que se cerró en 1978. [6] En 1984, el 195 ° Escuadrón de Entrenamiento de Cazas Tácticos se activó como una 2 ° RTU. [3]
Además del flujo normal de pilotos de la Guardia Nacional Aérea, durante la década de 1980, el 152.º se convirtió en una unidad de entrenamiento encubierta para pilotos en servicio activo del F-117A Nighthawk . [7] El diseño de la cabina y la aviónica del A-7 se consideraron similares a los del F-117. Los pilotos asignados al programa F-117 requerían un mínimo de 1000 horas de caza, y casi todo el cuadro inicial del F-117 eran pilotos del A-7D debido a las características de vuelo similares del A-7D y el F-117. [7] Inicialmente, los pilotos del programa fueron enviados a Tucson para un curso rápido de actualización en A-7D que incluía académicos, tiempo en el simulador y seis o siete vuelos para volver a calificarlos en el Corsair. Cuando otros pilotos de caza comenzaron a ser asignados, se les asignó un curso de tres o seis meses, dependiendo de su experiencia en cazas. [7]
En 1988, la unidad comenzó a convertirse en el F-16A Fighting Falcon del Bloque 10 , que las unidades en servicio activo estaban transfiriendo a la ANG con la entrega del F-16C más avanzado. [5] Esta transición tomó varios años, y los últimos Corsairs se transfirieron en 1990. [5] La misión de entrenamiento se mantuvo después de la conversión, pero los fuselajes más antiguos del F-16A Bloque 10 no eran del todo adecuados para cumplir esta misión. [5] Por lo tanto, se introdujeron en el escuadrón varios fuselajes más modernos del F-16A Bloque 15 después de 1989 para poder mantener un programa de entrenamiento más moderno. [5]
En 1992, el Estado Mayor de la ANG decidió modernizar el entrenamiento que el escuadrón estaba proporcionando a las tripulaciones de la ANG, así como a las unidades regulares de la USAF o a los pilotos de F-16 de la OTAN. [5] Por lo tanto, se entregaron fuselajes más modernos del F-16C Block 42 al escuadrón. [5] Esto abrió muchas oportunidades. Este bloque está diseñado específicamente para operaciones de ataque durante el día y la noche. Utiliza el pod LANTIRN avanzado y el escuadrón ha estado entrenando a otras tripulaciones en el uso de estos sistemas. En los últimos años, estos fuselajes se han mejorado aún más con el programa CCIP para que puedan alcanzar fácilmente las 8.000 horas de vuelo. Se añadieron una serie de añadidos (como un nuevo MMC, un sistema AIFF avanzado, etc.) a estos fuselajes para modernizar aún más sus operaciones y hacer posible ajustar la secuencia de entrenamiento para incluir esta electrónica avanzada. [5]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.
