El Baltic Dry Index ( BDI ) es un índice de costos de flete marítimo publicado diariamente por la Baltic Exchange , con sede en Londres . El BDI es un compuesto de los promedios de fletamentos por tiempo Capesize , Panamax y Supramax . Se publica en todo el mundo como un indicador de las existencias de envío de carga seca a granel, así como un indicador general del mercado de transporte marítimo.
El BDI es el sucesor del Baltic Freight Index (BFI) y entró en vigor el 1 de noviembre de 1999. El BDI continúa la serie temporal establecida del BFI, sin embargo, los viajes y los buques cubiertos por el índice han cambiado con el tiempo, por lo que se debe tener precaución al asumir la constancia a largo plazo de los datos.
En 1744, la cafetería Virginia and Maryland de Threadneedle Street, Londres, cambió su nombre a Virginia and Baltick, para describir con mayor precisión los intereses comerciales de los comerciantes que allí se reunían. La Baltic Exchange actual tiene sus raíces en un comité de comerciantes formado en 1823 para regular el comercio y formalizar el intercambio de valores en las instalaciones, que para entonces se habían trasladado a la Taberna de Amberes. [1] El primer índice diario de fletes fue publicado por la Baltic Exchange en enero de 1985. [2]
Cada día laborable, un grupo de agentes marítimos internacionales presenta a la Bolsa del Báltico su evaluación del coste actual del transporte de mercancías en diversas rutas. Las rutas deben ser representativas, es decir, con un volumen lo suficientemente grande como para que sea importante para el mercado en general.
Estas evaluaciones de tarifas se ponderan para crear tanto el BDI general como los índices específicos por tamaño Capesize , Panamax y Supramax . El BDI tiene en cuenta tres tamaños diferentes de buques de transporte de carga seca a granel oceánico: [3]
El BDI se basa en evaluaciones diarias de las siguientes 20 rutas:
El BDI contiene evaluaciones de rutas basadas únicamente en tarifas de alquiler por tiempo (alquiler en USD pagado por día).
Se puede acceder al índice mediante suscripción directamente desde el Baltic Exchange, así como desde algunos servicios de información y noticias financieras como Bloomberg y Reuters.
Tras consultar con los miembros, en enero de 2018 Baltic Exchange anunció que implementará cambios en el Baltic Dry Index (BDI). A partir del 1 de marzo de 2018, el BDI se volverá a ponderar según las siguientes proporciones de evaluaciones de fletamentos por tiempo: 40 % Capesize, 30 % Panamax y 30 % Supramax , y ya no incluirá el promedio de fletamentos por tiempo Handysize. Se aplicará un multiplicador de 0,1.
Una investigación externa concluyó que la contribución de los distintos tipos de buques de carga seca a este mercado fue del 40 % Capesize, 25 % Panamax, 25 % Supramax y 10 % Handysize. Este análisis se basó en la composición de la flota, la utilización de los buques, incluido el lastrado, y la carga total transportada. Según los informes de importación y exportación y los datos del AIS, las ponderaciones del BDI se revisarán anualmente. La decisión de no incluir las contribuciones de los Handysize no supone ninguna diferencia estadística para el cálculo del BDI, basado en las ponderaciones anteriores.
Baltic Exchange seguirá informando sobre el mercado de buques Handysize y en noviembre de 2017, como parte de la revisión en curso de sus índices, lanzó una prueba de un nuevo buque de referencia Handysize Imabari 38 y siete rutas de fletamento por tiempo.
De manera más directa, el índice mide la demanda de capacidad de transporte marítimo en relación con la oferta de graneleros . La demanda de transporte marítimo varía con la cantidad de carga que se comercializa o se traslada en los distintos mercados ( oferta y demanda ).
La oferta de buques de carga es generalmente a la vez limitada e inelástica ; se necesitan dos años para construir un nuevo buque, y el coste de inmovilizar un buque es demasiado alto para sacarlo del tráfico por intervalos cortos, [4] de la misma forma que se podría aparcar un coche de forma segura durante el invierno. Así, los aumentos marginales de la demanda pueden hacer subir el índice rápidamente, y las disminuciones de la demanda marginal pueden hacer que el índice caiga rápidamente. Por ejemplo, "si tienes 100 barcos compitiendo por 99 cargamentos, las tarifas bajan, mientras que si tienes 99 barcos compitiendo por 100 cargamentos, las tarifas suben. En otras palabras, pequeños cambios de flota y cuestiones logísticas pueden hacer caer las tarifas..." [5] [ verificación fallida ] El índice mide indirectamente la oferta y la demanda mundiales de las materias primas transportadas a bordo de graneleros secos, como materiales de construcción , carbón , minerales metálicos y cereales .
Debido a que el volumen seco se compone principalmente de materiales que funcionan como insumos de materia prima para la producción de bienes intermedios o terminados , como el hormigón, la electricidad, el acero y los alimentos, el índice también se considera un indicador económico eficiente del crecimiento económico y la producción futuros. Algunas personas consideran que el BDI es un indicador económico líder porque predice la actividad económica futura. [6] [7]
Otros indicadores económicos adelantados, que sirven de base para importantes decisiones políticas y económicas, suelen medirse para servir a intereses particulares y están sujetos a ajustes o revisiones. Las cifras de nóminas o empleo suelen ser estimaciones; la confianza del consumidor parece medir nada más que el sentimiento, a menudo sin relación con el comportamiento real del consumidor; las cifras del producto nacional bruto se revisan constantemente, y así sucesivamente. A diferencia de los mercados de acciones y bonos, el BDI "carece totalmente de contenido especulativo", dice Howard Simons, economista y columnista de TheStreet.com . "La gente no reserva aviones de carga a menos que tenga carga que transportar". [8]
El 20 de mayo de 2008, el índice alcanzó su nivel más alto desde su introducción en 1985, alcanzando los 11.793 puntos. Medio año después, el 5 de diciembre de 2008, el índice había caído un 94%, hasta los 663 puntos, el nivel más bajo desde 1986 [9], aunque el 4 de febrero de 2009 había recuperado un poco el terreno perdido, hasta los 1.316 [10] . Estos bajos índices se acercaron peligrosamente a los costos operativos combinados de los buques, el combustible y las tripulaciones [11] [12]
A finales de 2008, los tiempos de envío ya se habían incrementado mediante la reducción de las velocidades para ahorrar el consumo de combustible, pero la falta de crédito significó la reducción de las cartas de crédito , históricamente requeridas para cargar las mercancías para la salida en los puertos. La carga de la deuda de la futura construcción de barcos también fue un problema para las compañías navieras, con varias quiebras importantes y consecuencias para los astilleros. [13] [14] Esto, combinado con el colapso del precio de las materias primas, creó una tormenta perfecta para el comercio marítimo mundial. [ cita requerida ]
Durante 2009, el índice se recuperó hasta 4.661, pero luego tocó fondo en 1.043 en febrero de 2011, después de las continuas entregas de nuevos barcos y las inundaciones en Australia . [15]
Aunque el 7 de octubre de 2000 se recuperó [16] , el 3 de febrero de 2012 alcanzó un nuevo mínimo en varias décadas de 647 debido a un exceso continuo de graneleros secos y disminuciones en los pedidos de hierro y carbón. [17]
El 10 de febrero de 2016, el Baltic Dry Index alcanzó el mínimo histórico de 290. [18]
El 15 de noviembre de 2016, el valor de las acciones se recuperó y superó los 1000, lo que hizo que toda la industria naviera obtuviera ganancias enormes. Algunas empresas alcanzaron ganancias de más del 2000 % en el precio de sus acciones en tan solo 5 días. [ cita requerida ]
El BDI comenzó en 1985 como Baltic Freight Index