En 1954 y 1955, la Real Fuerza Aérea utilizó un caza Gloster Meteor F8 muy modificado , el Meteor "posición boca abajo/piloto boca abajo", para evaluar los efectos de las fuerzas inducidas por la aceleración/inercia durante el vuelo en posición boca abajo . Junto con el Reid and Sigrist RS4 "Bobsleigh" , el Gloster Meteor participó en un programa experimental de prueba de concepto que demostró en la práctica que las dificultades en la visibilidad trasera y la eyección superaban las ventajas de soportar efectos g más elevados .
A principios de los años 50, la adopción de una cabina en posición prona en los futuros diseños de aviones de combate parecía atractiva por dos razones. En primer lugar, dicha configuración permitía reducir el área frontal del fuselaje y, por lo tanto, la resistencia aerodinámica. En segundo lugar, la tripulación puede soportar mayores fuerzas de inercia si no está sentada en posición vertical, una consideración vital dada la necesidad de que los aviones de combate a reacción maniobren a velocidades cada vez mayores. Mientras que el Reid y Sigrist RS4 "Bobsleigh" exploraron el rendimiento a baja velocidad entre 1951 y 1956, la Royal Air Force pronto también necesitó un avión conceptual de mayor rendimiento.
La Bristol Aeroplane Company intentó aprovechar estas ventajas incorporando una posición de piloto en decúbito prono en su propuesta de caza propulsado por cohetes, el Bristol Type 185. Para comprobar la viabilidad de una cabina de piloto en decúbito prono, el Instituto de Medicina Aeronáutica de la RAF necesitaba un avión a reacción que pudiera volar en pruebas de vuelo experimentales. El último Meteor F8 de producción, de serie WK935, construido por Armstrong-Whitworth , fue seleccionado para su modificación y se incorporó al Instituto en otoño de 1954.
Armstrong-Whitworth llevó a cabo las modificaciones como un proyecto "interno". Se conservó la cabina de combate estándar; el WK935 nunca voló solo desde la cabina delantera radicalmente modificada, que incorporaba un asiento hecho a medida, una pequeña columna de control desplazada y pedales traseros suspendidos. Se sustituyó la cola habitual del F8 por una unidad de cola Meteor NF 12. [1] El piloto de pruebas jefe de Armstrong-Whitworth, Eric George Franklin, llevó a cabo los vuelos de prueba. [2]
La evacuación de emergencia del piloto en posición boca abajo implicaba un procedimiento complejo que incluía soltar los pedales del timón, arrastrarse hacia atrás hasta una escotilla de escape y retraer la rueda delantera. Este sistema nunca se utilizó. [1]
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Tras unas 55 horas de pruebas de vuelo en 99 vuelos, los resultados no fueron concluyentes; aunque el concepto de posición boca abajo era factible, el desarrollo de ropa especial de aviación ( trajes anti-g ) ofreció una solución más simple al problema de contrarrestar las fuerzas de inercia, y la posición boca abajo del Meteor ya no fue necesaria. Aunque los pilotos en posición boca abajo podían controlar la aeronave tan bien como un Meteor estándar, la posición extremadamente adelantada con una visión trasera limitada presentó un problema en el combate simulado con aeronaves convencionales. [2] El piloto de pruebas de la RAF CM Lambert describió el vuelo del Meteor WK935 en la edición del 30 de marzo de 1956 de la revista Flight. [3]
El Meteor F8 WK935 fue retirado después de un año y después del almacenamiento en la Unidad de Mantenimiento No. 12, el avión fue enviado a la RAF Colerne antes de ser preservado en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford . [2]
Datos de El Gran Libro de los Luchadores [4]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
