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El motor Evolution (conocido popularmente como Evo y en ocasiones como Blockhead ) es un motor bicilíndrico en V a 45 grados refrigerado por aire fabricado a partir de 1984 por Harley-Davidson para las motocicletas de la compañía . Se fabricó en la cilindrada de 1.340 cc (82 pulgadas cúbicas) para las motos Harley-Davidson Big V-twins, sustituyendo al motor Shovelhead hasta el año 2000, cuando el último EVO se colocó en una FXR4 personalizada de fábrica de producción (FXR2 y FXR3 fueron las primeras CVO ). En 1999, fue sustituido por el Harley-Davidson Twin Cam 88 en el modelo Touring y Dyna y en 2000 en los modelos Softail. También disponible en el modelo Sportster a partir de 1986, se fabricó en cilindrada de 1.100 cc (67 pulgadas cúbicas) hasta 1988 y todavía se fabrica en cilindradas de 883 cc (53,9 pulgadas cúbicas) y 1.200 cc (73 pulgadas cúbicas) [1] para la Harley-Davidson Sportster, en sustitución del motor Sportster Ironhead.
La mayoría de los analistas consideran que el Evolution fue el motor que salvó a la reorganizada compañía Harley-Davidson de una bancarrota segura. El nombre oficial que Harley-Davidson le dio al motor probablemente estaba relacionado con el intento de la compañía de reformar su imagen luego de que la gerencia comprara en 1981 a su anterior propietario, American Machine and Foundry (AMF). [2]
Tanto las culatas como los cilindros del motor Evolution están fabricados en aluminio para reducir el peso en comparación con un diseño de hierro fundido. La eficiencia de refrigeración por aire se mejora ya que el aluminio es un mejor conductor térmico que el hierro fundido. Las cajas de balancines cuadradas (por lo que recibieron el apodo de "culata cuadrada", que nunca se popularizó), las culatas y los cilindros de aluminio (también conocidos como "jarras") son la única parte del motor Evolution que se puede decir que es esencial; las encarnaciones Big Twin y Sportster del Evolution son significativamente diferentes.
La construcción unitaria de la Harley-Davidson Sportster , que esencialmente no ha cambiado desde su inicio como el modelo "K" de 750 cc con válvulas laterales en 1952, se mantuvo con la actualización del motor Evolution en 1986, lo que dio como resultado una configuración única del tren de válvulas . A diferencia de casi cualquier otro motor en producción hoy, la Sportster Evolution utiliza una leva por válvula en cabeza del motor, lo que da como resultado cuatro árboles de levas individuales, de un solo lóbulo y accionados por engranajes . De este modo, los lóbulos de la leva están ubicados uno detrás del otro, y las varillas de empuje están dispuestas en pares (delantera y trasera) paralelas al eje del cilindro como resultado. Esto permite que cada elevador y varilla de empuje se desvíen de los lóbulos de la leva perpendicularmente al plano del lóbulo. Esta configuración es amigable con las levas radicales de alto rendimiento, lo que hace que la Sportster Evolution sea una opción natural para la línea de motos deportivas Buell Motorcycle Company, propiedad de Harley-Davidson , desde 1986 hasta fines de 2009 (año modelo 2010).
El motor Sportster Evolution se ha mantenido prácticamente sin cambios desde 1986 hasta la actualidad, aunque los cambios en la transmisión, la transmisión final y los soportes del motor han hecho necesario realizar cambios en la carcasa de la Sportster Evolution. La construcción es casi exactamente la misma entre las versiones de 883 cc y 1200 cc; la principal diferencia entre las dos es un diámetro menor en la de 883 cc (heredado de su progenitora anterior, la "cabeza de hierro"), junto con culatas ligeramente diferentes. Las conversiones de 883 cc a 1200 cc son relativamente económicas y habituales, [3] y más baratas que el sobreprecio que supone pasar de un motor de 883 a uno de 1200 cc en una moto nueva. [4] Los carburadores fueron estándar en los motores Sportster hasta 2007, cuando fueron sustituidos por el sistema de inyección electrónica de combustible de puerto secuencial (ESPFI) de Delphi .
Un derivado simplificado del motor se utilizó en la motocicleta de nivel de entrada Buell Blast de 2000 a 2009. El motor Sportster utilizado en la Buell Blast era en muchos aspectos similar al utilizado en las Sportster, aunque con el cilindro trasero eliminado, junto con otras concesiones para reducir el costo general y el mantenimiento.
La Evolution Big Twin se utilizó durante quince años en los chasis Dyna, Softail, FXR y Touring de Harley-Davidson, aunque se utilizó una cantidad limitada de Evolutions en los modelos FXR4 CVO del año 2000 y FXR2 y FXR3 de 1999. Si bien el cárter principal solo se modificó ligeramente con respecto al motor Shovelhead anterior, la parte superior se mejoró significativamente.
El Evolution de 1340 cc utiliza un solo árbol de levas de cuatro lóbulos accionado por engranajes ubicado justo encima del eje del cigüeñal . Si bien esto simplifica el reemplazo del árbol de levas, complica el tren de válvulas Big Twin con taqués/elevadores y varillas de empuje que se desvían del árbol de levas en ángulos muy diferentes. Las varillas de empuje Big Twin tienen una apariencia helicoidal distintiva porque el plano vertical formado por los balancines de cada cilindro (de adelante hacia atrás) es exactamente perpendicular al plano vertical formado por los lóbulos de leva (de izquierda a derecha). La necesidad de que un conjunto de elevador y varilla de empuje llegue hasta el lóbulo de leva más externo da lugar a los conjuntos de elevadores descentrados característicos de Big Twin, donde el conjunto de elevadores delanteros está ubicado un poco más afuera y girado para permitir que el mecanismo de válvulas alcance el alcance.
La Big Twin ha estado acompañada de una serie de transmisiones y propulsores primarios diferentes, tanto en motocicletas Harley-Davidson de producción como en aplicaciones personalizadas. La selección de accesorios para estos sistemas estrechamente relacionados es amplia, al igual que para el propio motor.
El motor Evolution Big Twin fue el último de la línea de motores de árbol de levas único y válvulas en cabeza de Harley Davison, cuyo linaje se remonta al diseño seminal Knucklehead , ideado por el fundador Bill Harley . También es el diseño de Harley-Davidson con mayor respaldo del mercado de accesorios hasta la fecha, con clones del motor producidos por terceros como S&S Cycle y varios otros. Tras el final de la vida del sucesor del Big Twin, el Twin Cam, Harley volvió a un diseño de árbol de levas único con el motor Milwaukee-Eight , introducido por primera vez para los modelos Touring en 2017.