El puente ferroviario de Maidenhead , también conocido como viaducto de Maidenhead y The Sounding Arch , transporta la Great Western Main Line (GWML) sobre el río Támesis entre Maidenhead , Berkshire y Taplow , Buckinghamshire , Inglaterra. Es una estructura única de dos arcos altos y anchos de ladrillo rojo apuntalados por dos arcos más pequeños sobre el terreno. Cruza el río en Maidenhead-Bray Reach, que se encuentra entre Boulter's Lock y Bray Lock y tiene sus raíces casi centralmente en el extremo río abajo de una isla muy pequeña .
El puente Maidenhead fue diseñado por el ingeniero de la Great Western Railway Company, el destacado ingeniero civil y mecánico Isambard Kingdom Brunel , y se completó en 1838, pero no se puso en uso hasta el 1 de julio de 1839. [2] Mientras se construía, el Los innovadores arcos de poca altura de la estructura atrajeron considerables críticas y controversias en torno a su supuesta falta de estabilidad; como resultado, el centrado de los arcos se dejó en su lugar hasta su destrucción durante una fuerte tormenta a finales de 1839, pero los arcos permanecieron en pie, reivindicando efectivamente el diseño de Brunel. Durante 1861, se instaló una vía de doble ancho a lo largo de la estructura, permitiendo que tanto los servicios de ancho ancho como los de ancho estándar la cruzaran. A finales de la década de 1890, el puente se amplió a ambos lados para permitir que la estructura soportara una disposición de cuatro vías de ancho estándar, una tarea que fue supervisada por el ingeniero civil Sir John Fowler , quien dio gran importancia a la preservación del puente. diseño y apariencia originales.
Hoy en día, el puente Maidenhead forma un cruce clave a lo largo de la sección este de la Great Western Main Line, lo que permite que los trenes avancen hacia y desde la terminal de la línea en la capital, la estación London Paddington . Durante la década de 2010, las vías a lo largo de la estructura fueron equipadas con equipos de líneas aéreas e infraestructura asociada para permitir que la tracción eléctrica utilizara la ruta. El puente de Maidenhead aparece en Rain, Steam and Speed – The Great Western Railway , pintado por JMW Turner durante 1844 y ahora en la National Gallery de Londres . Es aproximado a la línea de meta de un día anual de carreras de remo , conocido como la Regata Maidenhead . El camino de sirga del Támesis pasa directamente bajo el arco de la derecha (mirando hacia arriba), que también se conoce como Arco de Sondeo debido a su espectacular eco . Durante julio de 2012, el puente ferroviario de Maidenhead se actualizó a una estructura catalogada de Grado I a la luz de su importancia histórica; Hasta el día de hoy, los arcos de la estructura siguen siendo los más planos jamás construidos. [3]
Durante la década de 1830, el famoso ingeniero civil y mecánico Isambard Kingdom Brunel desarrolló un plan para un ferrocarril de 190 km (118 millas) de largo que discurría en una alineación este-oeste entre las ciudades clave de Londres y Bristol . [4] La línea, que se conocería como Great Western Railway , prestaría una atención excepcional al mantenimiento del terreno nivelado o pendientes suaves de no más de 1 en 1000 durante la mayor parte de la ruta. Un cruce clave del ferrocarril previsto se produjo entre Maidenhead , Berkshire y Taplow , Buckinghamshire , donde la línea cruzaría el río Támesis ; El propio Brunel se encargó del diseño de esta estructura. [4] [3]
La construcción de un puente sobre el Támesis en este lugar tuvo que prever la autorización de navegación necesaria para no obstaculizar indebidamente el transporte fluvial tradicional presente. [3] Sin embargo, este requisito de espacio libre, cuando se combina con el deseo de Brunel de mantener una pendiente suave de 1 en 1.320 para las líneas ferroviarias, planteó algunas complicaciones para el diseño del puente. Había un gran disgusto por cualquier compromiso sobre la pendiente que se había establecido para toda la ruta, ya que creía que esto afectaría negativamente tanto a la comodidad de los pasajeros como a las velocidades máximas de los trenes que de otro modo podrían haberse evitado. [3]
El primer plan ideado por Brunel para el cruce del río preveía la construcción de un viaducto de triple arco en el lugar, sin embargo, más tarde optó por descartar este concepto inicial en favor del diseño que se construyó posteriormente y que todavía se utiliza en la actualidad. [5] Según el autor Paul Clements, el diseño seleccionado por Brunel se había inspirado directamente en experimentos anteriores realizados por su padre, Marc Brunel , durante 1832, que Isambard había financiado en ese momento. [6] Brunel empleó principios de cálculo en el diseño de los críticos arcos semielípticos del puente, que sostenían la estructura. [3] Al igual que el diseño de los otros grandes puentes que se construyeron a lo largo de la línea, Brunel logró una reducción de las fuerzas que actúan a través de la mampostería mediante la adopción de muros longitudinales internos y huecos; estos sirvieron para aligerar la superestructura sobre los arcos y para reducir el peso total del puente. [3]
Tal como se diseñó, el puente lleva el ferrocarril a través del río sobre una plataforma sostenida por un par de arcos elípticos de ladrillo que, en el momento de su construcción, eran los más anchos y planos del mundo. [7] [8] Cada arco tiene una luz de 128 pies (39 metros), combinado con una elevación de sólo 24 pies (7 metros). La planitud de los arcos se consideró necesaria para evitar la creación de una "joroba" elevada en el tablero del puente, lo que habría ido en contra del alojamiento de Brunel para las primeras locomotoras y su práctica de maximizar la economía operativa mediante la construcción de líneas con pendientes planas o muy suaves. (a nivel local 1 entre 1.320, es decir, menos del 0,1 por ciento), lo que tuvo el beneficio de reducir los costes de funcionamiento de los trenes. [7] [8] [9]
El 31 de agosto de 1835, el Parlamento aprobó la Great Western Railway Act , que autorizaba la construcción de la línea. [3] Los trabajos de construcción comenzaron durante el año siguiente. El ingeniero residente que supervisó la construcción del puente Maidenhead fue John Wallis Hammond, mientras que William Chadwick fue designado contratista para la construcción de la estructura. [3]
Tal como se construyó originalmente, el puente Maidenhead tenía una longitud de 235 metros y una anchura de 9,1 metros. [3] Era visualmente simétrico con respecto al muelle central del río, que se fundó sobre una pequeña isla existente ubicada aproximadamente a mitad de la corriente del río. Los dos arcos principales tenían forma semielíptica, cada uno con una luz de 39 metros y una altura muy baja de 7,4 metros. [3] Los viaductos de acceso presentaban cuatro arcos de inundación de cabeza redonda; los arcos cortos más cercanos a la orilla del río tienen una luz de 6,4 metros mientras que los seis arcos laterales tienen una luz de 8,5 metros cada uno. Las elevaciones eran idénticas y tenían pilastras dóricas colocadas entre el río y los arcos de la orilla y parapetos con cornisas en todas partes, mientras que la cubierta estaba compuesta por una serie de losas de piedra. [3] El ladrillo, tanto en los alzados como bajo los arcos, fue ejecutado en ladrillo común londinense . [10]
Los innovadores arcos de poca altura sobre el Támesis fueron objeto de una considerable controversia sobre su estabilidad o su supuesta falta de ella. [3] Durante la construcción del puente, se alivió el centrado de madera utilizado para construir los arcos; en el arco oriental, los tres anillos inferiores de ladrillo comenzaron a asentarse, separándose del cuerpo del arco en un tramo de entre 7,6 metros y 9,1 metros. Los críticos estaban deseosos de presentar esto como prueba de que el diseño de los arcos era defectuoso. [3] Sin embargo, pronto se estableció que el problema había sido producto de que el mortero no se había endurecido completamente, mientras que también parecía peor en las enjutas que a mitad de camino debajo de los arcos. Durante julio de 1838, William Chadwick, el contratista, reconoció su responsabilidad por este suceso. [3]
Se llevaron a cabo trabajos de reparación antes de que se aliviara nuevamente el centrado en octubre de 1838. [3] Luego, el centrado se dejó en su lugar durante el invierno. El autor ET MacDermot ha afirmado que, cuando el puente estaba a punto de terminarse, la propia junta del Great Western Railway tenía dudas de que los arcos pudieran mantenerse en pie bajo el peso de los trenes que pasaban y emitió una orden a Brunel, instruyéndole a abandonar el Encofrado de madera utilizado para construir los arcos en su lugar. [2] Sin embargo, Brunel decidió bajar ligeramente este encofrado para que no proporcionara ningún efecto estructural, pero diera la apariencia de estar en su lugar y soportar el puente. Posteriormente, el encofrado fue arrastrado por fuertes inundaciones, pero el puente permaneció en pie sin efectos nocivos; A la luz de esta casualidad, finalmente se aceptó la resistencia de los arcos y se reivindicó el diseño de Brunel. [2] [3]
Tal como se construyó e inauguró el 1 de julio de 1839, el puente llevaba un par de vías de ferrocarril de vía "ancha" de Brunel de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) sobre el Támesis. Durante las décadas siguientes, el tráfico hacia y desde Londres aumentó enormemente. Durante 1861, se llevaron a cabo trabajos para instalar vías de ancho mixto a lo largo de la ruta entre Londres y Bristol, permitiendo así que el tráfico de ancho estándar atravesara la estructura. [3] [11]
En previsión de la conversión final al ancho de vía estándar, que se realizó entre 1890 y 1892, el puente se amplió a cada lado para soportar cuatro vías de ancho estándar. Este trabajo se llevó a cabo bajo la supervisión del ingeniero civil Sir John Fowler , y el ancho total se incrementó de 30 pies (9,1 m) a 57 pies 3 pulgadas (17,45 m). [3] La expansión se llevó a cabo con simpatía, lo que resultó en que la forma exterior del puente permaneciera casi inalterada, pero las nuevas elevaciones y arcos se construyeron utilizando ladrillo Cattybrook más rojo . Los arcos de ladrillo común de Londres preexistentes también se revestiron con ladrillo Cattybrook para asegurar la uniformidad del color, lo que provocó el distintivo escalón biselado entre el arco Brunel original y las adiciones de Fowler. [10] [11] Para evitar cualquier asentamiento diferencial entre las secciones antiguas y nuevas, las extensiones de los cimientos se apilaron y se cubrieron con una reja de madera, antes de llenarse con hormigón. [3]
Durante 1950, la mitad occidental del puente recibió la clasificación de Grado II* ; en abril de 1985, la mitad oriental también recibió el mismo nivel de cotización. [3] Durante julio de 2012, el Departamento de Cultura, Medios y Deportes actualizó el Puente Ferroviario de Maidenhead al estado de Listado de Grado I luego de una consulta con English Heritage . [12] [13] [3]
El desarrollo de Crossrail para construir la línea Elizabeth vio la electrificación aérea largamente retrasada de la línea Great Western entre Paddington y Reading . En un momento, para dar cabida a la actividad de construcción en el área, se había planeado crear un depósito de construcción temporal inmediatamente adyacente al puente Maidenhead, en Guards Club Park en el lado de Berkshire del puente. Sin embargo, esta decisión fue revocada posteriormente y no se estableció dicho sitio, aunque el puente en sí aún sufrió algunas modificaciones para acomodar posteriormente la instalación de equipos de líneas aéreas y la infraestructura asociada. Lo último [ ¿cuándo? ] Declaración medioambiental de Crossrail: [14] establece:
"El OHLE (Overhead Line Equipment) exige que se cimenten postes de soporte en la estructura del puente. Estos se colocarán de manera que no perturben la simetría del puente. Se fijarán tres juegos de mástiles en los soportes del puente y otros dos juegos Se fijarán en los extremos más alejados del puente. Los mástiles se fijarán de manera que puedan retirarse en el futuro sin dañar el puente tal como está hoy.
El informe también afirma:
"Se propone que el OHLE sobre el puente ferroviario de Maidenhead utilice mástiles con cables suspendidos de voladizos, ya que serán estructuras visualmente más ligeras que los pórticos que se utilizarán a lo largo de otras partes de la ruta. Sin embargo, los mástiles tendrán un paisaje adverso significativo. impacto: afectarán vistas importantes a lo largo del río y el carácter del corredor fluvial; afectarán el entorno del Área de Conservación de Riverside y afectarán el entorno del puente ferroviario catalogado y el entorno de la carretera adyacente catalogada de Grado I; puente."
Como forma de reducir el impacto visual de la electrificación en la zona del puente histórico, se propuso la posibilidad de adoptar la electrificación del tercer carril para este tramo de la línea; sin embargo, luego de un estudio de esta opción, finalmente se rechazó todo uso del tercer carril para este propósito tras la revisión. [15]
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51°31′16″N 0°42′06″W / 51.52111°N 0.70167°W / 51.52111; -0.70167