Un whaleback era un tipo de barco de vapor de carga de diseño inusual, con un casco que se curvaba continuamente por encima de la línea de flotación de vertical a horizontal. Cuando estaba completamente cargado, solo la parte redondeada del casco (el "whaleback" propiamente dicho) podía verse por encima de la línea de flotación. Con los lados curvados hacia los extremos, tenía una proa en forma de cuchara y una cubierta superior muy convexa. Antiguamente se utilizaba en los Grandes Lagos de Canadá y Estados Unidos, en particular para transportar grano o mineral. El único barco superviviente del diseño "whaleback" es el SS Meteor , que está atracado en Superior, Wisconsin , como barco museo .
El término se desarrolló en el uso común como respuesta a la apariencia del barco cuando estaba completamente cargado. Se construyeron un total de 44 buques de este tipo entre 1887 y 1898. [1] Todos, excepto dos, se construyeron inicialmente como cargueros lacustres para prestar servicio en los Grandes Lagos. Seis se construyeron en Duluth, Minnesota ; 33 en West Superior, Wisconsin ; 2 en Brooklyn, Nueva York ; uno en Everett, Washington ; y uno en Sunderland, Inglaterra . Varios de los buques de los Grandes Lagos abandonaron los lagos para prestar servicio en mares de agua salada.
El término "whaleback" también se ha aplicado a un tipo de lancha de alta velocidad diseñada por primera vez para la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial , y a ciertos buques de investigación y rescate más pequeños, especialmente en Europa que, como los buques de los Grandes Lagos, tienen cascos que se curvan para encontrarse con la cubierta. Un ejemplo del primero es el Type Two 63 ft HSL de la British Power Boat Company . La designación en este caso no proviene de la curva a lo largo de la borda , sino del arco de proa y popa en la cubierta.
Otra aplicación del término es la de una parte protegida de la cubierta delantera de ciertos barcos pesqueros británicos. Está diseñada, en parte, para que el agua que se acumula en la proa se desplace más fácilmente por los costados. Esta característica se ha incorporado a algunas embarcaciones de recreo basadas en el diseño del casco de los barcos balleneros más antiguos, en los que se convierte en una "cubierta de lomo de ballena".
El whaleback fue un diseño del capitán Alexander McDougall (1845-1923), un marinero de los Grandes Lagos nacido en Escocia y capitán de barco. [2] En esa época, el tamaño de un buque estaba limitado por las esclusas y los ríos que había que navegar y por los materiales y la ciencia de la construcción del casco, no por la potencia y la capacidad de las máquinas de vapor para empujar los cascos a través del agua. Por lo tanto, era una práctica común tener un buque a motor que remolcara una o más barcazas o "consortes". Muchos de estos consortes eran goletas de vela reconvertidas. Otros eran "goletas" que se construyeron para ser consortes y nunca tuvieron la intención de navegar por sí solos, excepto en caso de emergencia. Y otros eran graneleros que aún no habían sido equipados con maquinaria de propulsión.
McDougall había aprendido por experiencia las dificultades que se encuentran al remolcar estos barcos. Las proas y los mástiles los sometían a las fuerzas del viento, las olas y la corriente de aire de la hélice del remolcador, con el resultado de que a menudo no seguían bien el rumbo. Su propósito era específicamente crear un diseño de barcaza que pudiera remolcarse fácilmente y que tuviera un buen rumbo. [1] : 48
El diseño de McDougall se ha comparado con un cigarro con los extremos doblados hacia arriba. La traca de arrufo (la tabla superior del casco) de un buque convencional se encontraba con la cubierta de barlovento horizontal en una borda en ángulo recto ; un casco de lomo de ballena tenía una curva continua por encima de la línea de flotación desde la vertical hasta la horizontal, donde los lados se encontraban en el interior. La proa y la popa tenían una forma casi idéntica, ambas cónicas, truncadas para terminar en un disco relativamente pequeño. La superestructura sobre el casco estaba dentro o sobre "torretas" redondas u ovaladas, llamadas así por su parecido con las cañoneras de los buques de guerra contemporáneos. Los camarotes, las cubiertas y otras superestructuras a menudo se montaban sobre estas torretas. [3]
Cuando estaba completamente cargado, solo la parte curva del casco permanecía por encima del agua, lo que le daba al barco su apariencia de "lomo de ballena". Las olas, en lugar de estrellarse contra los costados del casco, simplemente se deslizaban por la cubierta y solo encontraban una resistencia menor por parte de las torretas redondeadas. Cuando se le instalaban escobén para anclas y una guía para el cable de remolque, la proa se parecía un poco al hocico de un cerdo, de donde proviene el apelativo alternativo y generalmente despectivo de "barco cerdo". [3] Dejando de lado las bromas y las burlas, el diseño funcionó como McDougall esperaba. Ya sea remolcados o por su propia potencia, eran barcos aptos para navegar y rápidos para su época, con una velocidad promedio de 15 nudos (17 mph). [2]
La mayoría de las barcazas de remolque (25) eran barcazas de remolque , todas menos una de las cuales se identificaban simplemente por el número de casco. Algunas de estas barcazas no tenían caldera (y por lo tanto, no tenían chimenea); otras tenían una pequeña caldera auxiliar para operar los cabrestantes y para calentar la cabina (a menudo con una pequeña chimenea descentrada). La primera barcaza de remolque autopropulsada fue la Colgate Hoyt , botada en 1890. La única barcaza de pasajeros fue la reluciente barcaza blanca Christopher Columbus , construida para transportar pasajeros desde el centro de Chicago a la Exposición Colombina en 1893. [1] En su botadura, no solo era la barcaza de remolque más larga botada hasta esa fecha, sino que con 362 pies (110 m) también era la embarcación más larga en los lagos, lo que le valió el título no oficial de " Reina de los Lagos ". Según se informa, Christopher Columbus transportó más pasajeros en su carrera que cualquier otra embarcación que haya navegado por los Grandes Lagos. [2] : 161 El Charles W. Wetmore (1891 – 265 pies) con propulsión propia fue el primer barco lacustre en salir de los lagos. Llevó una carga de grano desde Duluth a Liverpool , Inglaterra, atravesando los rápidos del San Lorenzo en el proceso. En Liverpool inspiró el diseño de los barcos con cubierta de torreta , que eran similares en algunos aspectos a los balleneros. Después de una parada en la ciudad de Nueva York, Charles W. Wetmore dobló el Cabo de Hornos para llevar suministros para el plan de McDougall de iniciar un astillero en Everett, Washington. Solo se ensambló un barco en el astillero de Everett, el City of Everett (1894 – 346 pies). El City of Everett navegó durante 29 años y no solo fue el primer barco de vapor estadounidense en navegar por el Canal de Suez , sino también el primer barco de vapor estadounidense en circunnavegar el mundo. [4] El único barco ballenero construido en Gran Bretaña fue el Sagamore . [ cita requerida ] Otro barco también llamado Sagamore fue construido en 1892 y se hundió en el Lago Superior en 1901. Se considera el mejor ejemplo de una barcaza de lomo de ballena entre los naufragios de los Grandes Lagos. [5] El último lomo de ballena, Alexander McDougall (1898 - 413 pies), fue el lomo de ballena más largo y el único lomo de ballena hecho con una proa de forma tradicional. [6] El único lomo de ballena restante es el SS Meteor (anteriormente Frank Rockefeller ), ahora un museo en Superior, Wisconsin .
Los restos del Thomas Wilson se encuentran a las afueras del puerto de Duluth, Minnesota . El Thomas Wilson naufragó como resultado de una colisión con el barco George Hadley , que se dirigía al puerto de Duluth al mismo tiempo que el Thomas Wilson salía de Duluth. El naufragio está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . En 2022 se confirmó que un naufragio bien conservado a 70 pies de profundidad en el extremo este del lago Superior era el de la barcaza de lomo de ballena 129, exactamente 120 años después de su pérdida. [7]
Aunque hubo cierta ayuda del magnate petrolero John D. Rockefeller cuando estaba expandiendo su control en la industria del acero, el diseño falló principalmente debido a problemas con las escotillas. Al principio, las escotillas estaban "empotradas" y, cuando estaban cerradas, parecían casi parte del casco. Sin embargo, las tapas de las escotillas y los bordes de las aberturas de las escotillas tendían a deformarse o doblarse con el uso, destruyendo el sello hermético. Los barcos posteriores tenían brazolas de escotilla . Si bien esto fue una mejora, no fue suficiente para compensar el tamaño relativamente pequeño de las escotillas: debido a que los lados de los barcos se curvaban hacia adentro, las escotillas no eran tan anchas como en los barcos tradicionales. El equipo de descarga tenía restricciones en su movimiento y a menudo había colisiones entre el equipo de descarga y los bordes de la escotilla; la carga y descarga lentas aumentan los costos.
Los whalebacks eran vulnerables en las colisiones. Su bajo perfil los hacía difíciles de ver, y también hacía que en ocasiones el otro barco se acercara al whaleback en una colisión, como la colisión entre Thomas Wilson y George Hadley . [2] : 162 Si bien eran metacéntricamente estables tal como se construyeron originalmente, su diseño ha sido acusado de no responder bien a las reformas importantes que pueden haber hecho que algunos de ellos fueran demasiado pesados en la parte superior. Por ejemplo, el Samuel Mather se construyó como un whaleback convencional en 1892 y se reacondicionó como un autodescargador en el invierno de 1923-1924. El whaleback reconvertido no completó ni un año de servicio; se hundió en una tormenta del lago Huron en septiembre de 1924. [8]
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Los whalebacks fueron los precursores de los buques de cubierta de torreta de finales del siglo XIX y principios del XX, [9] que, al igual que los whalebacks, tenían cascos redondeados, pero a diferencia de ellos tenían proas y popas convencionales y una superestructura.
En lugar de un prototipo de los graneleros lacustres con casco de proa estándar que vendrían después, la mayoría de los whalebacks eran "stern enders", una variación única del diseño que comenzó con RJ Hackett en 1869 y avanzó con Onoko (considerado posiblemente el primer granelero estilo Grandes Lagos con casco de hierro) en 1882. Estos "lakers" consolidaban cabinas sobre cubierta en los límites extremos delantero y trasero del casco para dejar una gran área abierta sobre la bodega tanto para cargar como para descargar el equipo, y tenían cascos con secciones transversales casi en forma de caja para permitir la máxima carga en aguas poco profundas.
