La Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij ( NSM ; del holandés : Compañía de construcción naval holandesa ) fue una empresa de construcción naval holandesa con sede en Ámsterdam . Existió desde 1894 hasta 1946. Desde aproximadamente 1908 fue la mayor empresa de construcción naval holandesa.
La Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) fue la sucesora de la Koninklijke Fabriek , aunque sólo desde una perspectiva organizativa. Cuando Koninklijke Fabriek se reinició como Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel (más tarde Werkspoor) el 22 de mayo de 1891, se detuvieron las actividades de construcción naval.
En 1893, los antiguos empleados de la Koninklijke Fabriek se pusieron en contacto con Jacob Theodoor Cremer y éste fundó la nueva empresa Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM). [1] El significado literal del nombre era "empresa de construcción naval holandesa", un nombre que más tarde demostraría no ser una exageración. NSM adquirió (arrendó) el terreno del antiguo astillero de la Koninklijke Fabriek, pero no el terreno de la fábrica de motores. Dado que utilizaba los terrenos y a los antiguos empleados de la Koninklijke Fabriek, la NSM fue sucesora de la Koninklijke Fabriek, pero solo desde una perspectiva organizativa.
El contrato para la fundación de la empresa se firmó el 25 de agosto de 1894. Su primer director general fue Daniël Goedkoop Jr. (un constructor naval). Los primeros miembros del consejo de supervisión fueron: JT Cremer (arriba), LPD op ten Noort (CEO de SMN), WJ Geertsema, Jhr. señor. CJ den Tex y JC Jansen. Cabe señalar que Cremer y Geertsema también formaban parte de la junta directiva de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel.
Las primeras 500 acciones de 1.000 florines cada una fueron compradas por un gran número de personas. Da la impresión de que no había mucha confianza en la nueva empresa. Los principales accionistas fueron JT Cremer con 65 acciones; Daniël Goedkoop Jr. por 55; Peter Wilhelm Jansen por 60; SP van Eeghen por 10; WJ Geertsema por 15; HC van den Honert 10; Stoomvaart Maatschappij Nederland por 62; Oostersche Handel en Reederij 10; Johann Gottlieb Sillem por 12; Firma Lippman Rosenthal 10; L. Serrurier 10. [2]
Los planes para el NSM incluían un informe de varios expertos que defendían cinco principios.
1 Los astilleros sólo serían competitivos si los trabajadores pudieran trabajar a destajo , haciendo siempre el mismo trabajo. Los astilleros de Ámsterdam existentes combinaban la construcción y la reparación de barcos. Esta última provocó perturbaciones en la construcción naval rápida e impidió el uso del pago a destajo, porque el trabajo no era continuo. (Esta visión se oponía a la de Fijenoord y RDM en Rotterdam, pero los salarios probablemente eran más bajos allí).
2 La mayor parte de los trabajadores de los actuales astilleros de Amsterdam todavía habían recibido formación en el arte de construir barcos de madera. La mayoría de estas personas eran mayores de lo que eran aptas para la construcción naval. Durante muchos años no se había hecho nada para formar a los trabajadores en la construcción naval. Habría que formar a los jóvenes en la construcción naval y, sin duda, podrían producir mucho más si tuvieran interés en hacerlo.
3 Los materiales necesarios para la construcción naval se podían adquirir (entregar) en Ámsterdam por casi los mismos precios que en otros lugares con industrias de construcción naval prósperas. No había ningún problema importante en este sentido.
4 Una nueva empresa de construcción naval no debería limitarse a buscar pedidos en los Países Bajos. También debería tener en cuenta a los países extranjeros para conseguir pedidos. Un astillero holandés que ofreciera un trabajo de calidad a un precio competitivo también podría contar con una buena cantidad de trabajo para las navieras holandesas. Esto era así sobre todo ahora que estas navieras estaban cada vez más convencidas de que sus barcos debían construirse preferentemente en astilleros holandeses y que el gobierno lo exigía en determinados contratos con estas navieras (véase el contrato entre el gobierno y la KPM ) .
5 Un buen constructor naval que estuviera situado en un centro industrial como Ámsterdam, al lado de una fábrica de máquinas y calderas de renombre (la Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel (posteriormente Werkspoor)) no tenía que construir sus propias máquinas y calderas. Al contrario: era mucho mejor que un nuevo constructor naval no se involucrara en la construcción de máquinas. De esa manera podría concentrarse en el negocio principal, mientras que conservaba la libertad de comprar maquinaria en las mejores condiciones o según la elección del principal. [3] (Esto era contrario a la estrategia de Fijenoord y RDM, y también a la de Van Vlissingen y Dudok van Heel.)
El plan para el astillero también había determinado que el sitio del antiguo astillero de Van Vlissingen (Tercera calle Conradstraat) sería la ubicación del nuevo astillero. El alquiler sería barato y los edificios podrían comprarse. Se habían considerado planes para mudarse al otro lado del IJ, pero se habían rechazado por el momento, porque los trabajadores vivían en el lado sur del IJ. Se gastarían 283.000 florines en edificios, instalaciones, herramientas y maquinaria. Otros 24.000 se destinarían a inventario y el resto de los 500.000 se destinarían al capital de explotación. [3]
A mediados de 1894, la nueva empresa sacó a licitación la construcción de algunos edificios en el lugar. La licitación incluía una oficina, un taller de carpintería, un lugar de trabajo con sala de máquinas y sala de calderas, un comedor con vivienda para el portero. También se exigía el relleno de un puerto y la construcción de vallas y apuntalamientos para el lugar en Wittenburgergracht y la tercera calle Conrad. [4] El lugar tenía cuatro gradas obsoletas para barcos de hasta 300 pies (91 m).
El 7 de marzo de 1895, el NSM botó su primer buque, el Amsterdam V. Era un buque de vapor de 215 pies (65,5 m) y 600 caballos de fuerza destinado a un servicio fluvial entre Ámsterdam y Mannheim . [5] El 10 de mayo de 1895, el NSM botó la barcaza de cubierta de acero Lomboks Glorie . [6] El 8 de junio de 1895, el Van Outhoorn fue puesto en grada para el KPM. Fue botado el 24 de enero de 1896, el primer barco oceánico construido por el astillero. Era un barco de acero de 1.700 toneladas, y se afirmaba que era el barco KPM más grande en servicio en las Indias. Los motores fueron fabricados por la Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel. [7] Como era de esperar, los primeros años no fueron rentables para el NSM. En 1894 perdió 3.078 florines y en 1895 31.711. [8]
En los dos años siguientes se produjo un rápido aumento de la actividad. El 4 de julio de 1896 se botó el vapor Paramaribo , de 54 metros de eslora, que había sido puesto en grada el 24 de enero y que había sido encargado por el Departamento de las Colonias. El 7 de agosto de 1896 se botó una draga de succión de unas 350 toneladas para el astillero Conrad y, en última instancia, para el gobierno ruso. Otra se botó aproximadamente al mismo tiempo, y la tercera, una barcaza con tolva y draga de succión, le siguió el 5 de septiembre de 1896. [9] El 15 de mayo de 1897 se botó el Prins Willem V , de 83 metros de eslora. [10] En agosto de 1897 se pusieron en grada los cañoneros Koetei y Siboga, con motores de Fijenoord, para la Indische Militaire Marine. El 23 de octubre de 1897 se botó el carguero Madura, de 322 pies (98 m) y 3.250 TRB .
En octubre de 1897, el NSM recibió un pedido de la Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij para construir un dique seco flotante, tras una licitación. El dique seco sería el tercero del ADM y sería del tipo autoacoplable. Tendría 129 m de largo por 29 m de ancho. La capacidad de elevación sería de 7.500 toneladas y estaría compuesto por 6 pontones. Como tal, podría elevar todos los barcos que pudieran llegar a Ámsterdam. Los 3.800.000 kg de acero necesarios para el dique seco serían proporcionados por la empresa Joh. A. van Laer de Ámsterdam. [11] El costo del dique seco se informó en 700.000 florines.
El dique Wilhelmina se construiría en un sitio especial que el NSM había arrendado. Este sitio estaba conectado al antiguo astillero Gebroeders van Lindern, [12] que también explotaba el Koningsdok que se encontraba justo al oeste de él. El sitio temporal del NSM fue designado como 'junto al Koningsdok'. [13] Este sitio se convertiría más tarde en la ubicación del ADM, y actualmente alberga el EYE Film Institute Netherlands . El 25 de septiembre de 1898 se botó el primer pontón. Medía 96,0 por 70,1 pies (29,25 por 21,36 m), tenía una bodega de 10,9 pies (3,32 m), pesaba 440.000 kg y podía levantar 1.250.000 kg. Por lo tanto, los seis pontones podían levantar 7.500.000 kg en total. [14] El dique tenía cuatro [15] bombas centrífugas de 18 pulgadas, cada una con su propio motor de vapor compuesto y cada una con una capacidad de 2.000 toneladas por hora. [16] El 11 de octubre de 1898 se botó el segundo pontón. El 22 de octubre el tercer pontón y el 4 de diciembre el cuarto. El 24 de diciembre se botó el quinto pontón. El 28 de enero de 1899 se botó el sexto pontón. El 13 de mayo de 1899 se puso en funcionamiento el dique Wilhelmina. [16]
Pronto el astillero se vio seriamente privado de espacio y en 1899 la empresa alquiló un terreno al Ayuntamiento de Ámsterdam para construir una quinta grada nueva. También amplió sus edificios. En 1908 se alquiló todo el terreno entre la tercera calle Conrad y la calle Conrad (donde ahora se encuentra la puerta). Esto permitió la prolongación de la quinta grada. No se trataba de una solución estructural: el Oosterdoksluis, que conectaba el astillero con el IJ, solo permitía el paso de barcos con una manga de hasta 51 pies (15,4 m). Al final esto se solucionó, pero también había un puente ferroviario detrás, y este no se alargaría más de 18 m. [17]
Los problemas de infraestructura y otros problemas de la industria de construcción naval de Ámsterdam eran tan grandes que en 1905 los astilleros de Ámsterdam construyeron sólo 15.000 de las 180.000 toneladas de barcos que se construyeron. [18] En 1907 el tonelaje de los buques de navegación marítima era de 51.000 toneladas, siendo el NSM el segundo astillero más grande con tres barcos de 10.500 toneladas. [19] En 1908 el NSM era el tercer astillero más grande holandés, con 4 barcos de 6.600 toneladas después de De Schelde con 11.000 y Fijenoord con 10.800 toneladas. [20] 1908 fue un buen año para el NSM. Construyó 8 barcos, tenía 11 en construcción y recibió tres nuevos pedidos. Uno de ellos era un gran barco moderno para el SMN. La compañía decidió invertir 600.000 en una importante expansión del astillero. El dividendo se fijó en un 7%. [21]
En 1909 se resolvió parcialmente el problema de la estrecha esclusa de Oosterdok (Oosterdoksluis). La esclusa fue eliminada y sus funciones fueron asumidas por otras obras. El paso restante se amplió de 51 pies (15,4 m) a 59,4 pies (18,11 m). El 2 de junio de 1909, el Nias , de 400 pies (120 m) de largo por 51,3 pies (15,6 m) de manga, fue el primer barco en beneficiarse de ella. [22] Los intereses del NSM habían sido importantes en las discusiones sobre el Oosterdoksluis. Sin embargo, los intereses del Rijkswerf, que también dependía del Oosterdoksluis, y por lo tanto los de la marina holandesa, probablemente fueron más importantes. El 15 de marzo de 1909, el Rijkswerf botó el HNLMS De Zeven Provinciën , un crucero acorazado con una manga de 56 pies (17,1 m). La ampliación del paso permitió que el NSM creciera más rápido que antes.
En 1909, el NSM fue el astillero holandés que más tonelaje botó con 15.054 toneladas, y el astillero que tenía, con diferencia, la mayor cantidad de tonelaje aún en construcción. [23] En 1911, el tonelaje total de buques de navegación marítima botados fue de 85.000. De estos cuatro buques de vapor, un remolcador y un dique flotante que totalizaron 26.990 toneladas por parte de NSM, De Schelde fue el segundo con cuatro buques de vapor de 12.140 toneladas. A finales de 1911, NSM tenía 39.300 toneladas aún en construcción. [24] En 1912, NSM construyó 4 barcos para 31.000 brt, y RDM fue el segundo con 6 seises para 19.000 brt. [25] En 1913, los constructores navales holandeses botaron 110.000 toneladas de buques de navegación marítima. NSM lanzó cinco barcos por 31.000 brt; RDM seis barcos por 31.000; Fijenoord tres por 15.000; Wilton dos por 1.250; De Schelde uno por 9.000t; Bonn & Mees uno por 7.000. [26]
No hay razones obvias por las que el NSM se convirtió en el mayor astillero holandés. En general, construía grandes barcos. El Prinses Juliana tenía 144 metros de largo , 8085 toneladas de TRB y desplazaba 12 190 toneladas (inglés). [27] Fue el barco más grande construido en los Países Bajos hasta entonces. Incluso antes de su botadura, el SMN encargó un barco gemelo de las mismas dimensiones en enero de 1910. [28] Este barco, el Koningin der Nederlanden, desplazaba 12 190 toneladas cargado para sumergirse 7,3 metros y fue botado el 15 de marzo de 1911. [29]
El 12 de mayo de 1911, el NSM botó el dique seco flotante Juliana dok para el Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij. El NSM lo había construido en un terreno al norte del IJ. El dique Juliana medía 456 por 108 pies (139 por 33 m) y era el dique seco más grande construido hasta ese momento en Ámsterdam. Podía elevar barcos de hasta 12.000 toneladas y alcanzar una profundidad de 20 pies (6,1 m). Fue construido con acero Siemens-Martin en colaboración con la Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel y pesaba 4.800 toneladas.
El dique de Juliana estaba formado por tres partes y era autoatracable. Tenía tres bombas centrífugas impulsadas por motores eléctricos de 110 hp, capaces de hacer flotar el dique seco en cuatro horas a carga máxima. Estas bombas, y tres bombas más pequeñas impulsadas por motores eléctricos de 35 hp, así como los tubos, habían sido suministrados por Firma Louis Smulders, fábrica de maquinaria 'Jaffa' de Utrecht. Los motores eléctricos fueron suministrados por NV Electrotechnische Industrie v/h Willem Smit & Co de Slikkerveer. La electricidad necesaria se suministró desde tierra. [30]
En general, los primeros años de la Primera Guerra Mundial no fueron malos para los constructores navales holandeses. Sin embargo, mientras la guerra continuaba, las materias primas se volvieron cada vez más escasas. Si el costo de construir un barco era de 90-100 florines por tonelada en julio de 1914, se afirmaba que estaba cerca de los 350 florines en enero de 1917. [31] Aun así, los astilleros tuvieron mucho trabajo durante la primera parte de la guerra. Los precios de los fletes estaban por las nubes, y también lo estaban los precios de los barcos. Las navieras holandesas aprovecharon la ocasión para vender sus viejos barcos a un precio alto, lo que aumentó la demanda. Mientras tanto, la gran parte de los pedidos holandeses que normalmente "se filtraban" a los astilleros británicos ahora iban a parar a los astilleros holandeses. Los verdaderos problemas para las navieras holandesas comenzaron con la reanudación de la guerra submarina sin restricciones el 1 de febrero de 1917, y especialmente con la declaración de guerra estadounidense a Alemania el 6 de abril de 1917. A partir del 9 de febrero, el gobierno holandés comenzó a incautar barcos para navegar con pedidos gubernamentales a precios reducidos. El objetivo era conseguir suministros a precios más asequibles para el público, pero esto, por supuesto, limitó las ganancias de las líneas navieras. [32]
En 1914 se botaron 109.000 toneladas de buques de navegación marítima. Con tres barcos para 23.000 brt, NSM volvió a ser el mayor astillero holandés. En 1915 se botaron 103.000 toneladas de buques de navegación marítima. El NSM botó tres barcos para 16.000 brt, el RDM 7 para 25.000 toneladas. [33] En 1916, la industria naviera holandesa tuvo un año aún mejor. Botó 71 buques de vapor y una goleta a motor para 144.000 brt. El NSM botó dos para 13.000 brt, el Fijenoord botó tres para 15.000 brt, el RDM seis para 24.000 toneladas. [34] En 1917 la bonanza continuó, con 87 barcos de vapor y 28 goletas a motor construidas para 167.000 brt. [35] Las goletas a motor eran barcos pequeños, eran más pequeños que el tamaño mínimo de 400 toneladas que el gobierno podía incautar. Según todas las apariencias, el NSM botó solo el SS Batoe y los tres torpederos Z 2 , Z 3 y Z 4. En 1918 se botaron 68 barcos de vapor y 28 goletas a motor para un total de 123.000 brt. [36]
Uno de los buques más destacados construidos por la NSM durante la guerra fue el Jan Pieterszoon Coen , de 159,3 m de eslora total por 18,4 m de manga y 11.694 TRB, botado el 30 de septiembre de 1914. Se construyó cuando la entrada al IJ desde el astillero no permitía el paso de barcos con tal anchura. Fue una medida de la NSM para presionar al municipio y a los ferrocarriles. Al final, hubo que quitar temporalmente una parte del Mariniersbrug (puente) para que el Jan Pieterszoon Coen pudiera llegar al puente ferroviario cerca de la antigua esclusa de Oosterdok. Desde este puente giratorio hubo que quitar parte del pilar central sobre el que giraba. Esto ampliaría el paso de 18,11 m a 18,60 m para que el barco pudiera pasar. Después de muchas negociaciones y problemas, esto se hizo. El 20 de mayo de 1915, el Coen abandonó el astillero rumbo al IJ. Quedó varado en el puerto de Mariniersbrug durante una hora y media, lo que provocó importantes daños en el mismo. En la noche del 20 al 21 de mayo, pasó sin problemas por el antiguo Oosterdoksluis.
El 19 de noviembre de 1915, la SMN ordenó un buque de pasajeros comparable de 482 pies por 59 pies y 30 pies de bodega para reemplazar al SS Emma . [37] El 2 de septiembre de 1916, el "Johan de Wit" fue finalmente puesto en grada. Después del cierre del Rijkswerf el 4 de julio de 1915, la marina holandesa ordenó el crucero ligero Sumatra basado en un diseño alemán en octubre de 1915. Fue puesto en grada el 15 de julio de 1916, pero el trabajo avanzó lentamente en él, así como en el Johan de Wit, debido a la falta de materiales.
En definitiva, la anchura máxima de la salida del Oosterdok supuso el fin de la ubicación del astillero en la Conradstraat. Ya después del asunto con JP Coen, la junta directiva había decidido que era inevitable trasladarse a un lugar adecuado para la construcción de barcos más grandes. [17] Después de muchas negociaciones, se encontró un sitio adecuado para el astillero en la orilla norte del IJ. Estaba situado al oeste de Zijkanaal I y su límite norte era un canal muerto que ahora se llama Corn. Douwes kanaal. El NSM obtuvo un contrato de arrendamiento de 50 años con opción a otros 25 años sobre 170.000 m2. [38]
Inmediatamente después de la guerra, la NSM continuó con las inversiones en su nuevo astillero al otro lado del IJ. Wilton hizo lo mismo en Rotterdam/Schiedam. En 1919, el tonelaje botado de 149.391 no aumentó con respecto a los años de guerra. En 1920, los astilleros holandeses botaron 298.991 brt, y los Países Bajos fueron el tercer constructor naval del mundo. Mientras tanto, las tarifas de transporte se desplomaron. [39] Esto no presagiaba nada bueno, y cuando los barcos en construcción estuvieron terminados, llegaron muy pocos pedidos nuevos. En enero de 1922, la NSM ya había despedido a 400 hombres, y esperaba reducirse aún más. Durante 1920 y 1921, la NSM pagó un dividendo del 8%. [40]
El 6 de octubre de 1922 se inauguró el nuevo astillero en el lado norte del IJ. Muchos de los talleres estaban en un edificio principal de 459 por 410 pies (140 por 125 m) con grúas aéreas y muchas máquinas modernas. Había una máquina perforadora que hacía hasta 32 agujeros a la vez, y la chapa se movía automáticamente a la siguiente posición para perforar los agujeros. También había máquinas cortadoras de metales muy pesadas. En una sala de máquinas había máquinas para transformar la electricidad de la red municipal en la necesaria para accionar herramientas eléctricas, todas las máquinas funcionaban eléctricamente. Había tres gradas de hormigón, cada una de 620 pies (190 m) de largo y 74 pies (22,5 m) de ancho, situadas en paralelo. El extremo inferior de estas gradas estaba por debajo de la línea de flotación y cerrado por puertas, por lo que los barcos podían botárselos fácilmente dejando entrar agua en la grada. [41]
El día de la inauguración, el nuevo astillero inició su actividad con la construcción de un nuevo dique seco flotante utilizando dos de las gradas al mismo tiempo. Fue ordenado por la ADM y medía 650 pies (200 m) por 130 pies (40 m) y tenía una bodega de 56 pies y medio. [41] El Sr. Goedkoop, director ejecutivo de NSM, señaló que era un poco extraño abrir un nuevo astillero mientras muchos estaban cerrando. Señaló que la situación de los constructores navales nunca había sido tan desesperada. El tonelaje global estaba muy por encima de lo que se necesitaba. Muchos barcos habían sido amarrados y muchos de los que todavía navegaban lo hacían con pérdidas. Las líneas navieras no pidieron casi nada y la competencia era tan feroz que solo las compañías muy bien establecidas tuvieron la oportunidad de obtener pedidos que no resultaran en pérdidas, o resultaran en pérdidas muy limitadas. Todo esto hizo que hubiera pocas razones para las festividades, especialmente porque no se vislumbraba un final para los problemas. Goedkoop pensó que NSM podría resistir la crisis. La empresa contaba con un antiguo astillero bien equipado y amortizado. El nuevo astillero estaba muy bien equipado y, por lo tanto, también tenía una estructura de costes baja. NSM también contaba con personal y trabajadores competentes. Sin embargo, los accionistas, el personal y los trabajadores, desde la junta directiva hasta el aprendiz más bajo, debían darse cuenta de que tendrían que conformarse con algo menos que antes. [41] De hecho, NSM aumentó su número de empleados en un 50% en la segunda mitad de 1922, pero también redujo su dividendo a lo largo de 1922 al 5%, incluso cuando tenía suficiente trabajo. [42]
En 1923, la industria de construcción naval inglesa comenzó a recuperarse, pero no fue así para los astilleros holandeses. El único astillero holandés que tenía suficiente trabajo fue el NSM. [43] A finales de diciembre de 1923, el NSM perdió un pedido muy importante del SMN. Se trataba de un nuevo transatlántico y el primer pedido en 18 años que el SMN no le hacía al NSM. El NSM ofreció 6.270.000 florines, pero los Ateliers et Chantiers de la Loire en Saint-Nazaire ofrecieron 4.900.000 florines, algo que fue posible gracias a la manipulación de la moneda. El MS PC Hooft tendría 520 pies de largo por 67,9 pies de ancho con una bodega de 38,6 pies para 14.000 toneladas métricas. [44] El PC Hooft se botaría el 23 de abril de 1925.
Los resultados de 1924 justificarían la cautelosa estrategia de la junta directiva de NSM. El beneficio fue de 141 florines y 30 centavos, mientras que 126.301 se destinaron a la depreciación . Después de que se hubieran entregado los diques secos en construcción en el nuevo astillero, NSM no logró obtener pedidos para el nuevo astillero. La causa principal de los problemas fue la falta de trabajadores combinada con los altos salarios en Ámsterdam. [45] Como resultado, el nuevo astillero estaba inactivo. Por lo tanto, el nuevo astillero estaba valorado demasiado alto en los libros, requiriendo una depreciación del 5% al año. Como consecuencia, los beneficios tendrían que destinarse a depreciaciones durante años, antes de que se pudieran pagar dividendos. [46]
En 1925, la NSM intentó conseguir múltiples pedidos a precio de coste o inferior, pero no consiguió ni uno solo. [47] Una propuesta para reducir el valor nominal de las acciones en un 50% fue rechazada en una junta extraordinaria de accionistas celebrada el 22 de junio. [48] En la tarde del 10 de diciembre de 1925, se produjo un incendio debajo de la gran grada de 180 m de largo de la calle Conrad. En esta grada se encontraba un buque cisterna de la Anglo-Saxon Petroleum Company. Estaba a punto de ser botado el día 19, por lo que la grada había sido engrasada. El incendio duró varios días. Destruyó totalmente el buque cisterna y la grada. El buque cisterna estaba asegurado por 3.000.000 de florines [49] y poco después se colocó uno nuevo en el nuevo astillero al otro lado del IJ. La grada también estaba asegurada.
El 23 de enero de 1926, [50] se puso en grada un sustituto del petrolero perdido en el nuevo astillero al otro lado del IJ. Fue el primer barco que se puso en grada en el nuevo astillero. El petrolero Clam se botaría después de un corto tiempo de construcción el 14 de agosto, probablemente porque la parte trasera del barco que se había quemado demostró ser apta para su reutilización y había sido traída desde la calle Conrad. [50] Inmediatamente después de la botadura se puso en grada un nuevo petrolero Elax . Al Clam pronto le siguieron el Op ten Noort (clase: Plancius ) de 424,5 pies (129,38 m) para el Indische Pakketvaart y el Christiaan Huygens (tipo: PC Hooft , pero más largo) para el SMN. [51] La junta señaló que estos dos pedidos fueron muy bien recibidos, pero que aún así se tomaron con pérdidas. [52] En diciembre de 1926, NSM también recibió el pedido del Nieuw Holland para el KPM.
El 14 de diciembre de 1926, la empresa se trasladó oficialmente al nuevo astillero, con lo que se trasladaron las oficinas y la sede del consejo de administración. En ese momento, 1.000 empleados trabajaban en el nuevo astillero, mientras que 350 estaban ocupados en la calle Conrad, trabajando en el Clam que se terminaría allí. [53] El Sumatra había sido puesto en servicio en mayo de 1926. Solo quedaban por trasladar la fundición, la forja y algunas grúas. En una reunión celebrada el 11 de agosto de 1926, los accionistas habían acordado reducir el valor nominal de las acciones en un 50%. El beneficio en 1926 fue de 94.436 florines.
En los tres primeros trimestres de 1927, se pusieron en quilla 22 buques de navegación marítima en astilleros holandeses. En todo 1926, habían sido 7. El número de buques botados siempre fue inferior, pero fue de 7 en todo 1926 y de 33 en los tres primeros trimestres de 1927. [54] Esto no fue suficiente para mantener en funcionamiento los astilleros, pero las cifras anunciaron el fin de la crisis. Para NSM, esto había sido mucho peor que para RDM, ADM y Wilton, que tenían cada uno una rama de reparación.
En enero de 1928, el SMN ordenó dos barcos de 18.000-19.000 brt de 14.000 hp al NSM. El primero fue Johan van Oldebarneveld , que se entregaría en febrero de 1930, el otro fue Marnix van Sint Aldegonde que se entregaría en julio de 1930. [55] Ambos fueron los barcos más grandes construidos en los Países Bajos hasta esa fecha, y las dimensiones ( Marnix : 586,2 pies (178,7 m) de largo, 74,8 pies (22,8 m) de manga) demostraron la necesidad del traslado al nuevo astillero. Para entonces, el NSM tenía pedidos de 10 barcos, y en 1928 la producción alcanzaría un récord. El dividendo sobre 1928 fue del 5%, el primer dividendo desde el de 1922. [56] 1929 fue un año aún mejor en términos de producción alcanzando un nuevo récord. El dividendo en 1929 fue del 6%. [57]
La Gran Depresión no afectó inmediatamente a NSM. En enero de 1931, recibió pedidos de Both y Reael de 299,4 pies (91,3 m) para KPM. En marzo de 1930, recibió un pedido de dos petroleros de 10.500 toneladas para Anglo-Saxon Petroleum . A principios de 1930, terminar Johan van Oldebarneveld y Marnix van St. Aldegonde todavía daba tanto trabajo que NSM empleaba a 2.500 hombres. A finales de año, quedaban 1.600 empleados. [58] El tonelaje pedido y en construcción por empresas holandesas en astilleros holandeses había disminuido de 213.000 brt a 182.400 brt. [59] Desde finales de 1930 hasta finales de 1931, estas cifras fueron 189.720 y 48.800 brt. [60]
El gobierno holandés, que se aferraba al patrón oro, impidió seriamente que la NSM operara en el mercado mundial de la construcción naval. En 1932, la NSM realizó una rigurosa reducción de costos y logró obtener un beneficio de 81.958 florines. No hubo dividendos durante 1932 y el trabajo en curso se redujo a un puñado de barcos y puentes a principios de 1933. [61] El año 1933 mostró casi la misma actividad que el año anterior, pero mostró pérdidas. Los precios empeoraron porque las monedas de los países vecinos que construían barcos se depreciaron. [62] En 1934, la crisis afectó seriamente los resultados de la NSM. Incurrió en una pérdida de 194.879 florines. El comentario de la junta fue que todos los principales países de construcción naval habían depreciado su moneda al menos en un 40%. [63] De hecho, la industria de construcción naval holandesa cayó del tercer lugar al séptimo lugar en estos años.
En 1935, el número de barcos en construcción en NSM aumentó ligeramente, pero los pedidos seguían recibiendo pérdidas. En 1935, el gobierno pagó parte de la pérdida de 270.957 florines. La junta observó que los astilleros holandeses podían construir barcos con menos horas de trabajo que los astilleros extranjeros. Sin embargo, al mismo precio en la moneda del comprador, NSM tuvo que trabajar con pérdidas mientras que las empresas extranjeras obtenían beneficios. [64] El trabajo en el HNLMS Tromp, puesto en quilla en enero de 1936, dio algo de aire a NSM. El 27 de septiembre de 1936, los Países Bajos finalmente abandonaron el patrón oro.
A principios de 1937, los efectos sobre la NSM ya se hicieron notar, pues los pedidos llegaron casi inmediatamente. [65] De una plantilla de 250 empleados, en febrero de 1937 se había recuperado la cifra de 1.500. Desde una perspectiva financiera, los pedidos en curso en 1936 o concluidos antes de la devaluación no aportarían mucho a los beneficios, porque muchos materiales tendrían que comprarse con un florín débil. De hecho, el beneficio de 1937 sería de unos escasos 178.711 florines (antes de las depreciaciones), que se contabilizaron como pérdidas anteriores. [66]
En 1938, la NSM tuvo finalmente un año normal desde una perspectiva financiera. El resultado permitió una depreciación de 251.463 florines y un beneficio (real) de 133.988 florines, lo que permitió un dividendo del 5%. [67] 1938 también fue memorable por la botadura del Oranje de 605,7 pies (184,6 m) y 20.017 TRB. En 1939, el resultado operativo de la NSM casi se duplicó, y la compañía decidió construir una quinta rampa. En la junta de accionistas del 25 de abril de 1940, la junta declaró que esta quinta rampa tenía una relación directa con la construcción prevista de cruceros de batalla, cf. el crucero de batalla Design 1047. [68] Del resultado de 683.555 florines, la mayor parte se destinó a la depreciación, en parte para pagar un cambio a la soldadura eléctrica. Del beneficio neto de 133.990 se pagó un dividendo del 5%. [69]
Para la NSM, la Segunda Guerra Mundial comenzó con la huida del crucero ligero Jacob van Heemskerck del astillero hacia Inglaterra. En la mañana del 10 de mayo, estaba con su capa roja, por la tarde con su capa gris, y partió hacia Inglaterra sin una sola prueba de sus motores. La NSM superó la guerra como muchas otras compañías, con huelgas, colaboración moderada, tácticas dilatorias de resistencia pasiva y sabotaje. El hecho de que la compañía tuviera dinero y medios industriales le permitió ayudar a la resistencia de muchas maneras. [70]
En agosto de 1944, con motivo del 50 aniversario de la NSM, se celebró una asamblea extraordinaria de accionistas. En ella, Daan Goedkoop Dzn. renunció a su cargo de director general y pasó a ser miembro del consejo de supervisión. Recibió un retrato pintado por Bart Peizel y fue sucedido por Piet Goedkoop. Después de algunos discursos, el personal abandonó las oficinas y salió al exterior, donde se habían reunido miles de empleados. Allí se descubrió el monumento en memoria de Daniel Goedkoop Jr., fallecido en 1929. Hoy se lo conoce como la "Aguja de Goedkoop". Los empleados recibieron una recompensa económica y los que habían estado empleados durante más de 10 años se convirtieron en accionistas. [70]
En septiembre de 1944, los ocupantes alemanes comenzaron a destruir el astillero lo más que pudieron. Por supuesto, los empleados intentaron evitarlo o minimizar los daños. [70]
Después de la guerra, el daño total al astillero se estimó en 3.800.000 florines. [70] Durante la guerra, se había completado la quinta grada. Se esperaba que el muelle que se usaba para terminar los barcos estuviera operativo en octubre de 1945. Una nueva grúa que había estado oculta durante la guerra y algunas grúas reparadas permitirían al astillero construir unos barcos de 4.000 toneladas en unos pocos meses. Se esperaba que para el otoño de 1946, todas las gradas estuvieran operativas nuevamente. [71] En enero de 1946, tres grúas aéreas estaban operativas nuevamente. En enero, el NSM también recibió un pedido de dos petroleros de Noruega, que serían completamente soldados. En febrero, siguió un pedido de dos cargueros para el Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij.
En febrero de 1946 se conoció el acuerdo de fusión de NSM y NDM. Se fundaría una sociedad anónima, Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij, y todos los activos se transferirían a esta sociedad denominada NDSM. [72] El 27 de febrero de 1946, los accionistas de ambas sociedades acordaron la fusión.