La Firestone Firehawk 600 fue una carrera de autos de ruedas abiertas estadounidense programada para el 29 de abril de 2001 en el Texas Motor Speedway en Fort Worth, Texas , Estados Unidos. El evento fue sancionado por Championship Auto Racing Teams (CART) y fue la tercera ronda de la temporada 2001 de CART . Estaba programado para 248 vueltas alrededor de la pista ovalada de 1,5 millas (2,4 km) . Sin embargo, la carrera se pospuso y finalmente se canceló debido a preocupaciones sobre la seguridad de los conductores, ya que las altas velocidades que mantuvieron los autos en las curvas largas del circuito (que tenían 24° de peralte) podrían haber llevado a los conductores a experimentar pérdida de conciencia inducida por la fuerza g . Fue la única carrera en la historia de CART que se canceló por completo por razones de seguridad. [1] Kenny Bräck recibió un punto por clasificar en la pole position a una velocidad promedio de 233,344 millas por hora (375,531 km/h). [2] [3]
La Firestone Firehawk 600 iba a ser el segundo intento de correr una carrera de ruedas abiertas en un óvalo con un peralte alto . El Texas Motor Speedway, que se inauguró en 1997, está clasificado como un óvalo intermedio con una longitud de 1,5 millas (2,4 km). Las curvas tienen un peralte de 24°. En comparación, las curvas del Indianapolis Motor Speedway tienen un peralte de solo 9°, y las del Michigan International Speedway tienen un peralte de 18°.
El Texas Motor Speedway fue diseñado originalmente con un diseño de doble peralte. El pronunciado peralte de 24° en la parte superior se adaptaría a las carreras de NASCAR. Un peralte secundario de 8° debajo fue diseñado para las máquinas de ruedas abiertas más rápidas. Mientras la pista estaba en construcción, CART había expresado interés en realizar una carrera en la instalación, pero después de un examen más detallado del inusual sistema de doble peralte decidió que no era factible. El diseño del peralte secundario finalmente se consideró un fracaso y, en 1998, se reconfiguraron las curvas. El doble peralte se eliminó a favor de una plataforma más grande y, después de dificultades no relacionadas durante los eventos de NASCAR, se corrigieron las transiciones de las curvas.
La Indy Racing League rival (IRL) había corrido lo que ahora es la DXC Technology 600 en Texas desde 1997, junto con una carrera de otoño de 1998 a 2004. Los autos IRL eran más lentos que sus contrapartes CART (debido a sus motores de aspiración natural menos potentes ) y esto, combinado con un chasis de mayor carga aerodinámica , les permitió manejar la pendiente pronunciada.
Tras el éxito de los eventos de la IRL, CART expresó un renovado interés en celebrar un evento en la pista. Durante el verano de 2000, las negociaciones estaban en curso, y se fijó una fecha tentativa para el 6 de mayo de 2001 para el evento inaugural. [4] Cuando se publicó el calendario de CART de 2001, la carrera estaba programada para el 29 de abril de 2001 y se transmitía en vivo por ABC . [5] Sin embargo, finalmente se cambió a la cadena hermana ESPN .
Las expectativas de velocidades peligrosamente altas fueron una preocupación temprana, [6] [7] e incluso llevaron a rumores de cancelación o traslado de la carrera al circuito interno . A diferencia de sus contrapartes en la vida real, los autos CART tenían mucha más potencia de sus motores turboalimentados , [7] y menos carga aerodinámica y resistencia. Por lo tanto, se esperaba que atravesaran el circuito mucho más rápido. TMS habría sido la pista con mayor peralte para una carrera CART desde Atlanta Motor Speedway en 1983. Se esperaba que el alto peralte y las curvas cerradas impusieran cargas g sin precedentes en los conductores y los autos. Se programó una prueba para el 18 de diciembre de 2000 para abordar las preocupaciones. [6] [8]
El presidente de TMS, Eddie Gossage, escribió a la dirección de CART para instarles a que exigieran el uso de ciertos componentes de suspensión, entre otros, para mejorar la seguridad del evento. [6] El piloto de CART, Maurício Gugelmin, expresó que los pilotos se enfrentarían a un desafío, pero confiaba en que CART encontraría las soluciones necesarias para llevar a cabo la carrera. [6] Gugelmin también señaló que "serán necesarias piezas más resistentes debido a la carga generada por el peralte". [6]
La primera sesión de pruebas de CART comenzó el 19 de diciembre de 2000. Kenny Bräck , un ex piloto de IRL que había competido previamente en Texas mientras estaba con esa serie, fue el primer piloto en salir a la pista. [9] Las velocidades objetivo se establecieron en 225 mph. [9] Bräck completó más de 100 vueltas, con una vuelta máxima de más de 221 mph. [10] El comisario jefe de CART, J. Kirk Russell, los oficiales de pista, Bräck y el equipo Rahal expresaron su satisfacción con la prueba y los datos recopilados. [10] CART estableció su paquete de reglas para la carrera utilizando una presión de colector de 37 inHG (en lugar de 40 [6] ) e instalando el dispositivo Hanford en todos los alerones traseros. [10] Sin embargo, Gossage le dijo a NBC Sports en 2016 que Bräck no estaba acelerando a fondo durante la prueba. [1]
Aunque CART no organizó una prueba abierta con todo el campo, [7] siguieron varias pruebas privadas. La segunda serie de pruebas privadas, programadas para tres días, comenzó el 21 de febrero de 2001. Toda la semana se vio obstaculizada por la lluvia y las bajas temperaturas. [11] Patrick Racing y el piloto Jimmy Vasser fueron los primeros equipos en salir a la pista. [12] El primer día, la lluvia mantuvo la pista cerrada hasta las 11:30 am. Una tarde agitada vio a Vasser conducir más de 100 vueltas, con una vuelta máxima a más de 215 mph (346 km/h). Vasser informó que era "bastante fácil conducir a toda velocidad" [12] y dijo que la pista estaba algo irregular. [12] El equipo afirmó haber logrado todos sus objetivos en la sesión abreviada de medio día y canceló los dos días restantes que habían programado para la prueba.
El equipo KOOL Green realizó pruebas en la pista el 22 de febrero con el piloto Dario Franchitti . [13] Completó 190 vueltas con una velocidad máxima de 225,7 mph (363,2 km/h). Las velocidades máximas de la trampa pueden haber sido tan altas como 228 mph (367 km/h). [7]
Al igual que Patrick Racing el día anterior, Team Green canceló su segundo día de pruebas programado cuando sintieron que habían logrado sus objetivos de prueba después de una sola sesión. [13] Franchitti expresó reservas sobre la rugosidad de la pista [13] e informó que sufría 3 G en las curvas. [11] También predijo que sería posible competir con dos de ancho durante la carrera. [11]
PacWest Racing también realizó pruebas en la pista el 22 de febrero con el piloto novato Scott Dixon [14] y Maurício Gugelmin . [11] En un clima de 55 grados, Dixon condujo alrededor de 140 vueltas, con una velocidad máxima cercana a 225 mph. [14] Gugelmin también informó sobre la capacidad de conducir a toda velocidad por la pista.
Sin embargo, Gugelmin le dijo a Gossage y a los funcionarios de CART en una teleconferencia el 19 de marzo que no creía que CART pudiera correr una carrera en TMS. Afirmó que la "configuración del alerón estaba mal" y que los autos eran "demasiado rápidos" para la pista. [1]
También en la pista el 22 de febrero estuvo Penske Racing con el piloto Hélio Castroneves [11] [14] y Walker Racing con el piloto Tora Takagi . [11] Castroneves tuvo una vuelta rápida a aproximadamente 226 mph. [15]
Todas las pruebas programadas para el 23 de febrero se cancelaron debido a la lluvia. [11] Durante la semana, no se reportaron incidentes. Tora Takagi , sin embargo, sufrió problemas con la caja de cambios y completó solo 20 vueltas de prueba. [11]
El récord de clasificación en pista existente en el Texas Motor Speedway para los eventos de la Indy Racing League fue establecido el 5 de junio de 1998 por Tony Stewart (24,059 segundos; 224,448 mph). La vuelta más rápida en carrera, con la ayuda de un remolque, fue establecida por Billy Boat al día siguiente (23,759 segundos; 227,273 mph). [16] El año siguiente, los autos se ralentizaron debido a cambios en las reglas y la velocidad se mantuvo en el rango de 215-216 mph.
La vuelta sin ayuda de 225 mph (362 km/h) de Scott Dixon durante las pruebas ya rompió extraoficialmente el récord de clasificación de la IRL.
Tras las pruebas, se realizaron muy pocos cambios en los coches antes de la carrera. Los equipos que participaron se mostraron satisfechos con la información recopilada durante las pruebas. [10] [11] [12] [13] [14] Las principales preocupaciones expresadas se centraron en la rugosidad del circuito. [12] [13] [17]
Sin embargo, la pista en sí sufrió algunas mejoras. Entre los cambios se incluyó un muro de hormigón en la calle de boxes entre los boxes y la zona de césped del "óvalo cuádruple" a lo largo de la recta principal. La superficie de la pista también se alisó en algunas zonas, en respuesta a las quejas.
Al comenzar la semana de la carrera, muchos pilotos expresaron su aprensión por la carrera que se avecinaba. [17] La primera sesión de práctica se llevó a cabo la mañana del viernes 27 de abril de 2001. Los funcionarios de CART volvieron a medir la pista para fines de puntuación y utilizaron una longitud de 1,482 millas. [18] En ese momento, NASCAR e IRL utilizaron una medida de pista de 1,5 millas (2,4 km). La primera sesión de práctica no vio incidentes. Tony Kanaan dio la vuelta más rápida en 22,845 segundos (233,539 mph), un segundo completo más rápido que el tiempo más rápido informado durante las sesiones de prueba. [14]
El primer accidente del fin de semana ocurrió durante la sesión del viernes por la tarde, cuando Maurício Gugelmin se estrelló en la curva 3. [19] Su coche se soltó al salir de la curva 2 y golpeó la pared interior con 66,2 g . [ aclaración necesaria ] [20] Su pie se alojó entre los pedales y el coche aceleró. [21] El coche se deslizó por la recta y golpeó la pared exterior en la curva 3 con una fuerza de 113,1 g . [ aclaración necesaria ] [20] El coche continuó deslizándose hasta que alcanzó el vértice entre la curva 3 y la curva 4. [20] Gugelmin afirma haberse desmayado durante el accidente, [21] pero no resultó gravemente herido. [20] Gugelmin llevaba el dispositivo HANS . [20] Se retiró, cuidando los hombros y las costillas magulladas, y se quedó fuera el resto del fin de semana. [21]
Mientras tanto, Kenny Bräck aumentó la vuelta más rápida del día a 22,821 segundos (233,785 mph). [19] [22] Dario Franchitti registró la velocidad de trampa única más rápida en la línea de salida/llegada, a 238,936 mph. [23]
Durante el día, algunos conductores comentaron sobre las mejoras realizadas en la superficie, que se habían suavizado varios baches. [19] La mayoría dijo que la pista era muy rápida, y se observaron carreras de dos por ancho y drafting . [19] Bryan Herta comparó la pista con un bowl, llamándola "rápida y divertida". Paul Tracy también la llamó "una pista rápida". [19] Bruno Junqueira dijo que era la pista más rápida en la que había conducido. [19] Un asombrado Nicolas Minassian la comparó con andar en una montaña rusa . [19] Hélio Castroneves llamó a la pista "física", [15] debido al peralte, y Cristiano da Matta se hizo eco del sentimiento.
Las primeras preocupaciones serias sobre la seguridad de los pilotos surgieron el viernes por la tarde. El director de asuntos médicos de CART, Steve Olvey, informaría más tarde que dos pilotos se sintieron mareados y desorientados después de correr con sus autos a más de 230 mph (370 km/h), y que sintieron que no podían controlar sus autos. [24] [25] Las identidades de los dos pilotos no fueron reveladas, pero Tony Kanaan y Alex Zanardi afirmaron más tarde que experimentaron los síntomas. [26] Olvey recordó más tarde que Max Papis no pudo distinguir la recta delantera de la recta trasera cuando su equipo le dijo que entrara en boxes. [1] Adrián Fernández también informó a los medios de comunicación que estaba experimentando mareos. [15] Olvey dijo que en sus 25 años de trabajo en los deportes de motor, era un problema que nunca había experimentado. [24]
Más tarde, el comisario jefe Chris Kneifel recordó que también había oído informes sobre pilotos que se sentían mareados y algunos decían que habían perdido el equilibrio después de salir de sus coches. El jefe de competición y relaciones públicas de CART, Mike Zizzo, dijo que los coches iban tan rápido que uno podía marearse con solo verlos rugir por la pista. [1]
El 28 de abril de 2001, en la sesión de práctica matinal se registraron las velocidades más rápidas registradas hasta el momento en la pista. Paul Tracy corrió una vuelta en 22,542 segundos (236,678 mph) y rompió el récord de todos los tiempos de la tarde anterior. [27]
Cristiano da Matta se vio involucrado en el segundo accidente del fin de semana. Su coche chocó en la curva 3 y salió ileso. [21]
Kenny Bräck se clasificó para la pole position con un tiempo récord de la pista de todos los tiempos de 22,854 segundos (233,447 mph). [21] Patrick Carpentier fue segundo y Oriol Servia tercero. Veinticuatro de los veinticinco coches superaron las 226 mph (364 km/h), y la velocidad media de los participantes fue de 229,9 mph (370,0 km/h).
Durante la clasificación, los conductores informaron una fuerza g lateral de 5 sostenida durante 14 a 18 de los 23 segundos por vuelta. [21] [24]
Después de que la serie CART terminara la clasificación, la serie Dayton Indy Lights celebró una carrera de 100 millas (160 km) en la pista. Dan Wheldon y Mario Domínguez habían liderado las tablas de velocidad en la práctica y la clasificación, con vueltas máximas por encima de las 188 mph (303 km/h). Damien Faulkner ganó la carrera a una velocidad media de 150,491 mph. [28]
A última hora de la tarde del sábado, aumentaban las preocupaciones sobre la seguridad de los conductores en la pista. Patrick Carpentier [25] fue al centro médico para que le revisaran la muñeca (una lesión previa que había sufrido en un accidente en Long Beach ). [29] Como acotación al margen, mencionó que no pudo caminar en línea recta durante al menos cuatro minutos después de salir de su coche. [24] Se realizó una encuesta improvisada durante la reunión privada de pilotos y 21 de los 25 pilotos en el campo de salida informaron haber sufrido desorientación [24] [30] y síntomas similares al vértigo , [30] incluyendo problemas de oído interno o de visión, después de correr más de 10 vueltas [31] (o 20 vueltas [24] ). También afirmaron que prácticamente no habían tenido visión periférica y un tiempo de reacción limitado. [7] [15] Esto se debió a cargas g sostenidas de hasta 5,5, casi el doble de lo que la mayoría de las personas pueden soportar, y más cerca de lo que los pilotos de aviones a reacción suelen experimentar en intervalos de tiempo más cortos.
El veterano reportero de carreras John Oreovicz dijo más tarde que la sesión de práctica del sábado fue una de las pocas veces que recordaba haber temido por la seguridad de los pilotos y los aficionados en lo que en ese momento era un cuarto de siglo cubriendo carreras. Para entonces, al menos un piloto, Franchitti, dudaba de que la carrera se llevara a cabo según lo programado. Más tarde, Bräck recordó que cuando concluyó la reunión de pilotos, solo él y Tracy estaban a favor de correr al día siguiente. [1]
Olvey se puso en contacto con el Dr. Richard Jennings, ex director de vuelo de la NASA y profesor de medicina aeronáutica en la Universidad de Texas . Hablaron sobre los niveles conocidos de tolerancia humana a las cargas g verticales . Jennings respondió que el cuerpo humano no podía tolerar cargas sostenidas de más de 4-4,5 g . [25] CART determinó que la carrera no podía correrse a más de 225 mph (362 km/h) sin plantear problemas de seguridad por la pérdida de conciencia inducida por la fuerza g (g-LOC). [32]
La noche anterior a la carrera, los funcionarios de CART intentaron hacer esfuerzos desesperados para reducir la velocidad haciendo que los equipos redujeran la carga aerodinámica del auto y redujeran la potencia. [7] Según Zizzo, sintieron que no podían reducir la velocidad de los autos a más de tres o cuatro millas por hora sin correr el riesgo de que fallara el motor. Una propuesta, considerada seriamente, habría requerido una chicana improvisada de conos a lo largo de la recta final. [1]
Sin embargo, el domingo por la mañana, el tiempo se estaba agotando para hacer los cambios necesarios para llevar a cabo la carrera de forma segura. La sesión de calentamiento matinal se canceló. Dos horas antes de la salida programada, la carrera se pospuso. Más de 60.000 aficionados fueron enviados a casa. La medida se tomó después de que Kniefel y el presidente de CART, Joe Heitzler, mantuvieran una serie de reuniones con pilotos, propietarios y patrocinadores. Todas las partes estuvieron de acuerdo en que no tenía sentido realizar la carrera en esas circunstancias. [25]
En una conferencia de prensa, Heitzler no culpó a la pista. Más bien, enfatizó que los funcionarios no podían permitir en conciencia una carrera con preocupaciones tan serias sobre la seguridad de los pilotos. Olvey agregó que los pilotos estaban experimentando fuerzas g muy por encima de los límites de la "tolerancia humana" [1], un problema que probablemente se habría exacerbado ya que la temperatura era anormalmente cálida de 80 °F (27 °C). Se temía la posibilidad de que los pilotos pudieran sufrir " desmayos " o perder el conocimiento por la pérdida de conciencia debido a la pérdida de conciencia por gravedad . También es probable que las altas cargas g hubieran estado fuera de los límites de diseño para el dispositivo HANS, que era requerido para todas las carreras CART en pistas ovaladas.
Gossage criticó duramente la decisión de CART. Argumentó que CART le aseguró que podía correr la carrera a pesar de que no había realizado pruebas más exhaustivas en la pista. Russell argumentó que no había tiempo debido a conflictos de programación. Michael Andretti agregó que no había una manera real de simular ≈26 o más autos en una carrera. [7] Robin Miller de ESPN dijo más tarde que CART debería haber sabido que había un problema en el minuto en que el primer piloto alcanzó las 230 mph (370 km/h) el viernes. [7]
Los funcionarios de CART sostuvieron la posibilidad de reprogramar la carrera, pero no había espacio en el calendario y finalmente se canceló. La carrera marcó la primera y única vez que una carrera de CART se cancelaría por completo debido a problemas de seguridad de los pilotos. [31]
Speedway Motorsports , el propietario de Texas Motor Speedway, demandó a CART el 8 de mayo por incumplimiento de contrato. Los daños citados incluían la emisión de reembolsos por más de 60.000 entradas, el premio, la tarifa de sanción de 2,1 millones de dólares y una compensación adicional por gastos de promoción, lucro cesante y otros daños. [33]
Durante el proceso judicial, se supo posteriormente que CART había ignorado las reiteradas solicitudes de realizar pruebas en TMS antes de la carrera cancelada. El 16 de octubre, las dos partes llegaron a un acuerdo por una cantidad no revelada. [33] No se revelaron los términos, pero se estimaron entre 5 y 7 millones de dólares. [33] Se anuló un contrato que incluía una carrera para 2002 y 2003. [33]
Como consecuencia, el manejo del incidente fue ampliamente criticado por los fanáticos y los medios de comunicación. [7] [34] [35] [36] Si bien muchos elogiaron al organismo sancionador por elegir no poner a sus conductores en peligro [7] [37], la carrera fue vista en gran medida como una debacle, un punto bajo para la serie en decadencia, [7] [34] y muy perjudicial para la organización en los meses y años venideros. [35] CART informó que gastó $ 3.5 millones en el acuerdo y los costos legales, lo que resultó en una pérdida de $ 1.7 millones para el tercer trimestre de 2001. CART se declaró en quiebra y se vendió en 2003, se hizo conocido como Champ Car y nunca intentó regresar a Texas Motor Speedway. Finalmente, fue absorbido por la Indy Racing League en 2008.