El motor Honda Serie F se consideraba el SOHC de cuatro cilindros en línea del "gran bloque" de Honda, aunque se construyeron versiones DOHC de menor producción de la serie F. Cuenta con un bloque con camisa de hierro fundido de cubierta abierta de hierro macizo o aluminio y una culata de cilindro de aluminio/magnesio.
Este motor también se utilizó en el Rover 618i, ensamblado en Swindon en las instalaciones de Honda.
Este motor fue usado para el Honda Accord Europeo (CG8,CH6) de 1998 a 2002 VTEC S. Japón usa la variante (F18B) en (CD3,CF3) 1.8 VTS/VTE, de 1993 a 2002.
El F18B2 ganó la categoría 1.8L del concurso Motor Internacional del Año 2000.
Esta serie de motores se utilizó en Accord , Ascot Innova y Prelude en Japón y Europa. El DOHC F20A también se derivó de este motor (ver más abajo) .
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Este motor también generó muchas variantes, según el mercado, pero las especificaciones siguen siendo muy similares.
El F20A5 se utiliza en los chasis CB3 y CB4.
Utilizado en el Honda Accord Coupe (CD9) (1994-1997) y el Honda Accord Aerodeck (CE2) (Wagon) (1994-1997) Producido para los Países Bajos, Bélgica, Francia, Alemania, Suiza y Luxemburgo.
Todos los modelos que venían con el F20B3 tenían una caja de cambios manual de 5 velocidades .
Esta serie de motores es similar al F20A anterior, utilizado en el Honda Accord CC7 (1993-1996) y CE8 (1996-1998) en Europa. También el Rover 620i (1993-1999)
Este motor es el hermano de baja compresión del F20Z1. Este motor se utilizó en los mismos modelos que el F20Z1.
Esta serie de motores se utilizó en el Honda Accord y el Honda Prelude S. Aparte de las diferencias en la puesta a punto, estos motores son sustancialmente similares.
Este motor se utilizó en el Honda Accord EX 1994-1997 (1993 en los modelos JDM Accord 2.2VTE, VTL y VTS) y en el Acura CL 1997 . Fue el primer motor de la serie F que contó con VTEC .
Este motor se utilizó en el Acuerdo europeo conocido como Honda Aerodeck.
Los F22B2, F22B3, F22B6 y F22B8 son similares, aunque sus colectores de escape varían entre cada uno.
Este motor se utilizó en los modelos Honda Accord LX, EX y SE, LEV 1998-2002 y en el Acura 2.3CL en Norteamérica.
La aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) para los modelos de 4 cilindros ha mejorado (alrededor de la mitad de los 9 segundos), con una eficiencia de combustible comparable a la de su predecesor: 23 mpg ( 10 L/100 km; 28 mpg -imp )/ciudad y 30 mpg -EE.UU. (7,8 L/100 km; 36 mpg -imp )/carretera para los modelos LX y EX con transmisiones automáticas . Las emisiones de gases orgánicos distintos del metano (NMOG), también conocidos como hidrocarburos no quemados, producidos durante el calentamiento del motor son considerablemente menores. Los motores LX y EX producen menos de 0,075 gramos por milla, lo que los califica para el estado LEV (vehículo de bajas emisiones) de California. En California, el Accord EX con la transmisión automática disponible producirá menos de 0,03 gramos por milla de NMOG, lo que lo califica como el primer vehículo propulsado por gasolina en alcanzar el estado ULEV (vehículo de emisiones ultrabajas). El bloque de cinco cojinetes principales está fundido a alta presión a partir de una aleación de aluminio. Las paredes del bloque se extienden por debajo de la línea central del cigüeñal, lo que ayuda a endurecer el extremo inferior. Se utilizó análisis por computadora FEM (Método de elementos finitos) para llegar a espesores óptimos para las nervaduras y paredes del bloque con el fin de minimizar la vibración del motor. La rigidez adicional en la parte inferior proviene de una viga de tapa de cojinete más grande y resistente que se une directamente al faldón del bloque de cilindros. Se agregó un refuerzo de aleación de aluminio entre la caja de transmisión y el bloque, justo detrás del soporte del rodamiento. El refuerzo sirve para unir el bloque y la transmisión en una sola unidad reforzada. También se utilizó FEM para diseñar este refuerzo de modo que no solo endureciera el área, sino que también ayudara a minimizar la vibración de alta frecuencia del motor. El análisis de elementos finitos del diseño del pistón del Accord realizado por ingenieros de Honda arrojó un nuevo diseño de faldón ultracorto y liviano, que es muy rígido y resistente a las vibraciones y golpes del pistón. Al igual que el motor V-6, los pistones son de aleación de aluminio fundido por gravedad y utilizan pasadores de muñeca completamente flotantes para minimizar el ruido. El cigüeñal y las bielas de acero de un solo plano forjados en estampa del motor.han sido diseñados para ser más fuertes y operar con menos fricción, al igual que los componentes del V-6. Las bielas de acero forjado con sección en I tienen un diseño completamente nuevo y son considerablemente más ligeras que sus predecesoras (475 g frente a 578 g), lo que ayuda a minimizar las vibraciones. El diámetro del muñón del cojinete de extremo grande se ha reducido de 48 a 45 mm (1,9 a 1,8 pulgadas). El espesor de la varilla se redujo de 24 a 20 mm (0,94 a 0,79 pulgadas) y el tamaño del perno es más pequeño. Al igual que los pernos de biela del V-6, los del motor de 4 cilindros se aprietan en la región plástica del material del perno para asegurar una unión sólida entre la tapa del cojinete y la biela. El bloque motor incorpora el sistema de equilibrio de segundo orden diseñado por Honda que anula las fuerzas de inercia comunes a los motores de 4 cilindros de gran cilindrada. El sistema consta de un eje de equilibrio a cada lado y paralelo al cigüeñal, 81 mm (3,19 pulgadas) por encima de su línea central. Impulsados por una correa dentada, estos ejes de equilibrio giran en la misma dirección al doble de la velocidad del motor. Los pesos excéntricos integrados en los ejes generan fuerzas de inercia que contrarrestan las fuerzas de segundo orden creadas por el movimiento de los pistones y las bielas. Este sistema Honda minimiza la vibración en todo el rango de revoluciones.
Cabeza de cilindro
La culata de 16 válvulas y un solo árbol de levas en cabeza cuenta con cuatro válvulas por cilindro y cámaras de combustión a cielo abierto. Las válvulas individuales son más pequeñas y livianas en los cabezales de 4 válvulas, lo que permite que el motor gire a mayores rpm, lo que ayuda a ampliar el rango de potencia del motor. El accionamiento de la válvula se realiza mediante balancines y un único árbol de levas en cabeza hueco accionado por correa. El diseño de un solo árbol de levas en cabeza requiere menos espacio debajo del capó que los árboles de levas en cabeza dobles más convencionales que normalmente se usan con motores de 16 válvulas y 4 cilindros. La adopción de un sofisticado sistema de control de detonación optimiza el tiempo de encendido y permite una relación de compresión más alta (9,3:1 desde 8,8:1). Se especifica combustible regular sin plomo.
Sistema de admisión revisado
Se simplificó la forma del sistema de admisión para reducir la resistencia a la inducción y el ruido. Una caja de aire de dos cámaras más grande diseñada para amortiguar el ruido resonante del tracto de admisión reemplaza al amortiguador de cámara única más pequeño del Accord anterior. La nueva caja tiene una capacidad de 10,7 litros, frente a los 8,2 litros de la unidad anterior. La caja más grande también elimina la necesidad de un segundo amortiguador de frecuencia resonante y una rama lateral adicional. El colector de admisión del motor Accord de 4 cilindros y 2.3 litros ha sido rediseñado para agregar más potencia y reducir las emisiones. Los patines individuales de aluminio fundido tienen dimensiones revisadas para aprovechar mejor las diferentes características de flujo de aire del motor de 2,3 litros. Una cámara plenum más grande reduce el ruido de inducción y la incorporación de puertos de recirculación de gases de escape (EGR) en el pleno, aguas arriba de las placas del acelerador, elimina la necesidad de un conector y un puerto separados en cada corredor de admisión.
Operación de baja versus alta velocidad
Durante el funcionamiento a bajas revoluciones, solo se abre una válvula de admisión (primaria), lo que permite que entre aire y combustible a la cámara de combustión. La otra válvula de admisión (secundaria) tiene solo una ligera elevación y su sincronización está escalonada. Como resultado, la carga de aire y combustible extraída a través de la válvula de admisión abierta sufre un efecto de remolino. El remolino crea una carga estratificada con una mezcla rica cerca de la bujía para un buen encendido y una mezcla progresivamente más pobre hacia su periferia. Esta carga estratificada, combinada con un control mejorado de EGR, da como resultado menores emisiones, especialmente durante el período crítico de calentamiento, y una mejor economía de combustible. Los balancines con cojinetes de rodillos de baja fricción se utilizan para ayudar a reducir la fricción y mejorar la eficiencia del motor, excepto que el balancín de la válvula de admisión secundaria no tiene cojinetes de rodillos. A alta velocidad, según lo calcula la ECU en función de varias entradas, se activa una válvula de control de aceite VTEC y la presión del aceite se envía al tren de pistones pequeño en cada conjunto de balancines de admisión de 3 brazos. Los pistones se desplazan ligeramente, lo que bloquea los tres balancines juntos. Luego, ambas válvulas de admisión se mueven juntas en el perfil de leva del balancín central, lo que cambia la sincronización y el reposo de la válvula de admisión y aumenta el flujo de aire hacia cada cilindro. Los resortes en el tren de pistones devuelven los pistones a sus posiciones de bajas revoluciones cuando se elimina la presión del aceite. Cada balancín central se sujeta contra su lóbulo de leva mediante un resorte de movimiento libre durante el funcionamiento a baja velocidad.
Emisiones
NVH
Transmisión
Este motor se utilizó en los modelos Honda Accord ULEV 1998-2002. Es sustancialmente similar al F23A1, pero cuenta con certificación ULEV con una ligera reducción de potencia: 148 hp (110 kW) con un par máximo de 204 N⋅m (150 lb⋅ft). Este motor tiene un colector de escape diferente, un colector de admisión más restrictivo y una ECU de 32 bits que utiliza un sensor de oxígeno AFR (relación aire-combustible) en comparación con el F23A1.
Este motor se utilizó en el Honda Accord DX 1998-2002, el Honda Accord LXi 1998-2002 en Nueva Zelanda y el Honda Accord LX VP 2002 (paquete económico) en Norteamérica.
Este motor era sustancialmente similar al F23A1. Se utilizó en el Honda Odyssey de 1998 , el Isuzu Oasis de 1998-1999 y el EUDM Honda Shuttle. [ cita necesaria ]
Diámetro interior de 86 mm × 97 mm (3,39 pulg. × 3,82 pulg.). Relación de compresión: 9,3:1
Este motor se utilizó en el Honda Accord sexto (CL3 - Europa) (2001-2003).
Diámetro interior de 86 mm × 97 mm (3,39 pulg. × 3,82 pulg.). Relación de compresión: 9,3:1
Este motor se utilizó en el Honda Accord 2.0Si CB3 y CB4 1990–1993, el Honda Prelude Si - SR JDM -EDM y el Honda Ascot Innova .
Esta serie de motores se utilizó en los Honda Accord CF4, CF5, CF9, CL3 1997-2001 y Honda Torneo de Japón. Utiliza una culata DOHC VTEC similar a la H22A que se encuentra en el Prelude , pero fue diseñada para cumplir con el impuesto de menos de 2,0 litros de muchos países. Las versiones de transmisión automática recibieron la versión de menor hp, 180 hp (134 kW; 182 PS), ya que estaba sintonizada para obtener más torque en el rango medio que su contraparte de transmisión manual. La versión manual F20B también utilizó levas, admisión y cuerpo del acelerador más grandes del H22 tipo S.
Este motor supuso una desviación radical de los motores F anteriores y solo compartía dimensiones básicas, como el espacio entre orificios. Fue diseñado específicamente para el Honda S2000 y comparte algo de ingeniería con el motor Honda K. También se produjo una variante F22C1 de carrera larga .
Este motor era una versión reelaborada del F20C con una nueva relación varilla/carrera y más cilindrada gracias a una carrera más larga. En consecuencia, la línea roja se redujo a 8.000 rpm. Se revisaron los árboles de levas junto con los resortes de válvula y los retenedores. La relación de compresión también cayó. Todos estos cambios dieron como resultado una mejor salida de par a bajas revoluciones, pero también aumentaron el par máximo en un 6%. La producción de energía se mantuvo igual.
Este motor se utilizó en el Honda Prelude Si mk4 1992-1996 en Japón. Es similar al H23A . El Honda Prelude mk5 1997 también utilizó este motor en los primeros años de fabricación, vendido como Si solo en Japón.